В 1937 году, заручившись поддержкой Чикагского технологического института и получив госфинансировани / Антарктида :: старое фото :: Истории

Антарктида старое фото story 

В 1937 году, заручившись поддержкой Чикагского технологического института и получив госфинансирование с хорошей спонсорской помощью, американский физик и исследователь Томас К. Полтер приступил к разработке невиданного доселе транспортного средства, получившего рабочее название Penguin, но вошедшего в историю под именем Snow Cruiser — «Снежный крейсер».


Будущий покоритель Антарктиды имел систему полного привода, управляемые передние и задние колеса, достигал в длину 17 метров, в ширину — 6 метров, а благодаря гидравлической подвеске, менявшей дорожный просвет, его высота колебалась от 3,7 до 4,9 метра
Антарктида,старое фото,Истории

Для тридцатых годов Snow Cruiser был революционной машиной, так как являлся дизель-электрическим гибридом. Он оснащался двумя 11-литровыми шестицилиндровыми 150-сильными дизельными двигателями Cummins H-6, выполнявшими функцию генераторов, а в действие его приводили четыре электромотора General Electric совокупной мощностью 300 л.с. расположенные в ступицах колес. Полноуправляемый, полноприводный Snow Cruiser на шоссе мог разогнаться до вполне приличных 48 км/ч — неплохой показатель для машины размером с дом и массой 34 тонны.


В основе «Снежного крейсера» лежала трубчатая рама, на которой были закреплены двухслойные кузовные панели с утеплителем. По периметру кузова проходили трубы системы охлаждения двигателей, одновременно игравшие роль «центрального отопления», а горячий воздух от работающих моторов отводился в колесные арки, предотвращая обледенение колес.


Экипаж машины состоял из пяти человек: в носовой рубке при движении должно было находиться три человека, а остальные следили за работоспособностью всех систем и узлов «Снежного крейсера». В экипаж входил пилот самолета — «на спине» машина транспортировала пятиместный биплан Beechcraft Staggerwing Scout, который предназначался для ведения разведки и аэрофотосъёмки. А в случае возникновения критической ситуации, все члены экипажа могли сесть в самолет и улететь. Например, если бы машина вышла из строя и не подлежала ремонту. Биплан опускался на землю с помощью небольшого крана, с его же помощью менялись огромные колеса.


ЩтШ roc' €A£Bt£D ОН I ROOT . j -two «МЙИЭД» САЙ»«0 W* ATT СОНЙМЙМР« iO?At>iO's :АдайЛ ASUR*i-iS THICK? ¥Ь о* \с(Х?а«г+Ъ1.г} Dark room A*Q GALLEY i MVDCALJUCi JACK~%M&g9 AND LOWERS ЧОДВДб KviNOOW^OVSi? &ERTK3E f«SQU<pc*fc{}T© sruf>v; UVtNO }UA«Ti.«S t К О} VIOU AL MOTOR U-ч FtX££

Автономность «Снежного крейсера» достигала одного года: в топливных баках машина перевозила почти 9500 литров солярки и 4000 литров авиационного керосина. Достаточно вместительная «кладовка» была под завязку забита продуктами с долгим сроком хранения, ну а с водой в Антарктиде проблем быть не могло. В заднем свесе находились два запасных колеса, которые вполне могли пригодиться, так как Полтер планировал пересечь Антарктиду вдоль и поперек, проехав в общей сложности около 8000 километров. И машина, и самолет были выкрашены в ярко-красный цвет, чтобы их было легко обнаружить в белой пустыне.

Антарктида,старое фото,Истории

Машину строили 2 года


В двадцатых числах октября 1939 года постройка «Снежного крейсера» была завершена, и 24 октября он отправился своим ходом из Чикаго в Бостон, где его ждало зафрахтованное судно North Star. 1700-километровое путешествие Snow Cruiser проделал в целом без серьезных проблем, хотя небольшие технические неполадки случались. Самая серьезная из них — это перегрев дизельных двигателей, с которым так и не удалось справиться.


Но гораздо больше Томасу Полтеру досаждали разнообразные мосты, встречающиеся на маршруте следования. Под некоторыми из них машина не могла проехать, даже при полностью «поджатой» подвеске, а некоторые не могли выдержать её вес. Мосты, как и другие препятствия, приходилось объезжать, и «Снежный крейсер» продемонстрировал вполне приемлемые внедорожные качества, что ещё раз убедило Полтера в правильности выбранной им концепции. «Лысая» резина на бездорожье вела себя вполне сносно и нареканий не вызывала, и в середине ноября, уверенный в потенциале своего детища, Полтер приступил к погрузке «Снежного крейсера» на корабль. Машину пришлось «парковать» поперек палубы, так как North Star оказался весьма небольшим судёнышком. Для этого пришлось отстыковать задний «багажник» с запасными колесами, которые разместили на палубе. А биплан Beechcraft Staggerwing Scout вообще отправился в путешествие в разобранном виде и перевозился в нескольких контейнерах в трюме.


15 ноября North Star, при огромном количестве зевак, что сопровождали «Снежный крейсер» в течение всего его путешествия из Чикаго в Бостон, вышел из бостонского порта и взял курс на юг. Самое любопытное, что в своей долгой жизни, наибольший путь Snow Cruiser проделал не по льду и снегу Антарктики и не по американским дорогам, а по морю.

Антарктида,старое фото,Истории

11 января 1940 года North Star достиг точки назначения в заливе Китов, и после постройки специальной деревянной рампы, Snow Cruiser, не без труда, но всё же съехал с корабля на берег шестого континента, который ему предстояло покорить. Адмиралу Бирду и Полтеру не терпелось испытать машину в действии, но их ждало горькое разочарование.


Узкие для 34-тонного «Снежного крейсера» колеса тут же ушли в снег почти на метр, а лысая резина не имела вообще никаких сцепных свойств. После получасового барахтанья в снегу всем стало ясно, что с выбором шин допущен чудовищный просчет и что машина абсолютно недееспособна.


Почти 150 тысяч долларов, или 2,9 млн долларов в переводе на нынешние деньги, что стоил «Снежный крейсер», оказались выброшены на ветер.

Но Полтер не унывал и додумался установить на переднюю ось запасные колеса, а на задние колеса надели цепи. Таким образом попытались решить две основные проблемы — уменьшить давление колес на снег и улучшить сцепные свойства шин. Это отчасти помогло — Snow Cruiser мог двигаться с небольшой скоростью, причем наилучший результат был достигнут при движении задним ходом. Однако всем было ясно, что пересечь Антарктиду машина не сможет.


Эта неудача буквально раздавила Полтера, и 24 января он вместе с адмиралом Бирдом отправился в США. Последнего в связи с идущей Второй Мировой войной призвали на службу, а что касается Полтера, то он банально не видел смысла в своей работе, выполнять которую не мог. «Снежный крейсер» за две недели проехал задним ходом 148 километров, после чего было решено превратить его в стационарную научно-исследовательскую станцию.


Двигатели машины, несмотря на холод, продолжали перегреваться, и было решено на этом завершить путешествие, тем более что вскоре из США пришло известие о том, что в связи с военной угрозой правительство США прекращает финансирование этого проекта и отныне все средства направляет на нужды армии и флота. Во время движения также выяснилось, что большие передний и задний свесы не улучшили проходимость, а наоборот — ухудшили. Snow Cruiser проектировался для движения по ровной поверхности, но... «гладко было на бумаге, да забыли про овраги».


Антарктида,старое фото,Истории

Зато система отопления работала отлично, экипаж дополнительно утеплил машину деревянными щитами и обсыпал её снегом и в таком виде переквалифицированный из спецтранспорта в стационарную научно-исследовательскую станцию «Снежный крейсер» просуществовал до 1941 года. Экипаж занимался исследованиями сейсмической активности, брал пробы льда и выполнил весьма значительный объем научных работ, впоследствии пригодившийся другим экспедициям. Но в 1941 году исследователи были вынуждены покинуть Snow Cruiser и отправиться домой — запах надвигающейся войны буквально витал в воздухе, и продолжение научных изысканий отложили до лучших времен.


Адмирал Бирд всю войну, в которую Америка вступила в декабре 1941 года, прослужил на штабной должности и в 1945 году был одним из представителей американской стороны принимавшей капитуляцию Японии. В 1946 году Бирд отправился в свою четвертую антарктическую экспедицию в рамках операции ВМФ США Highjump. Один из поисковых отрядов не без труда смог отыскать брошенный пять лет назад «Снежный крейсер», состояние которого было признано удовлетворительным. Но машину эксплуатировать не стали, и она так и осталась стоять на месте своей вечной стоянки. В 1956 году флот США начал проведение очередной антарктической операции Deep Freeze I в которой также принимал участие адмирал Бирд, но до конца её он не дожил, скончавшись от сердечного приступа в марте 1957 года.


Тем не менее, в следующем году американские исследователи опять смогли отыскать занесенный снегом по самую крышу «Снежный крейсер» и опять они пришли к выводу, что машина вполне работоспособна. После небольшого ремонта она вполне смогла бы двигаться, но так как цели экспедиции были другие, её оставили в покое и на сей раз уже окончательно.


Где сейчас «Снежный крейсер»?


Впоследствии попытки отыскать Snow Cruiser предпринимались не раз, но результатов они не дали. Некоторые исследователи пришли к выводу, что, скорее всего, машина оказалась на отколовшемся в начале шестидесятых годов огромном куске ледового поля ледника Росса и теперь находится на дне океана.


Любители конспирологии не исключают, что «Снежный крейсер» вывезли в СССР советские военные, маскирующиеся под исследователей Антарктики. По их версии, машина понадобилась советской стороне для того, чтобы получить доступ к передовым американским технологиям. Хотя вряд ли технологии тридцатых годов можно было считать передовыми двадцать лет спустя.

1 2 4,Антарктида,старое фото,Истории

Как бы то ни было, но после 1958 года этот уникальный спецтранспорт больше никто не видел, и судьба его неизвестна до сих пор. Возможно, он не оказался на отколовшемся леднике и не достался советским военным, а так до сих пор и находится на месте своей вечной стоянки, погребенный под многометровой толщей снега.


Создатель «Снежного крейсера» Томас Полтер больше в арктических экспедициях не участвовал, а преподавал с 1948 года в Стэндфордском университете, попутно изучая жизнь морских млекопитающих. Этим он занимался вплоть до своей смерти в 1978 году, оставив после себя множество научных статей и книг, в основном посвященных морским обитателям. А вот о «Снежном крейсере» он вспоминать не любил, и понять его можно — мало найдется в мире людей, кто любит вспоминать о своих неудачах.

Антарктида,старое фото,Истории


Подробнее

ЩтШ roc' €A£Bt£D ОН I ROOT . j -two «МЙИЭД» САЙ»«0 W* ATT СОНЙМЙМР« iO?At>iO's :АдайЛ ASUR*i-iS THICK? ¥Ь о* \с(Х?а«г+Ъ1.г} Dark room A*Q GALLEY i MVDCALJUCi JACK~%M&g9 AND LOWERS ЧОДВДб KviNOOW^OVSi? &ERTK3E f«SQU<pc*fc{}T© sruf>v; UVtNO }UA«Ti.«S t К О} VIOU AL MOTOR U-ч FtX££ AXL£ DRIVED wHEt i. machk^. Shop liMOEfe CONTROL ЙОСМ j WSLOiNjiS ^eWEi<ATORi Here is a diagram of the 150,000 dollar snow cruiser, Penguin Special, designed by Dr. Thomas Poulter at Chicago’s Armour Institute for Rear-Admiral Richard E. Byrd’s use in Antarctic exploration trip. It aoerages only 10 miles an hour, but in its 27-ton body it can carry fuel enough to take it from Neu) V ork to San Francisco and back, again without stopping. It carries a plane on its back.



1 2 4

Антарктида,старое фото,Истории
Еще на тему
Развернуть
Слики и большие свесы по снегу и льду. Что могло пойти не так?
rok32 rok3218.12.201908:59ответитьссылка 10.9
да странно он что не видел внедорожников и... зимы. ну или хотя бы ему кто-то мог подсказать за 2 года..
Внедорожников в 1937 году мало кто видел. Не было их.
Полно уже было, с первой мировой, как минимум.
Первые массовые внедорожные легковые автомобили появились только к концу 30х годов, перед Второй мировой.
Ну во первых с конца двадцатых уже были Mercedes-Benz G 3, 4 вполне себе внедорожники, но и за десяток лет до него люди вполне подозревали, что с колесами и скользкой поверхностью надо что-то делать.
А вот модель G1. Давайте посмотрим на ее замечательные колеса и представим, как долго будут смеяться любители оффроуда.
Не думаю, что задняя ведущая спарка таких колес сильно хуже современной атшной шины, а если цепи, (которые в ту же первую мировую вовсю использовались) поставить так вообще. В любом случае на G3 в 29-ом году уже вполне внедорожная злая резина.
P s Мерседес-Бенц G3a, 6X4,1929 г.
И сейчас такие колёса используют.
> Он оснащался двумя 11-литровыми шестицилиндровыми 150-сильными дизельными двигателями Cummins H-6, выполнявшими функцию генераторов, а в действие его приводили четыре электромотора General Electric совокупной мощностью 300 л.с.

Вот это да, 100% КПД электрогенератора, двигателей и системы управления ими. И это в 30-е годы! Явно поработали инопланетяне.
как не-физик и не-автомобилист попрошу пояснить суть претензии.
указана максимальная рабочая мощность (либо средняя - не помню), то бишь мощность на стендовых испытаниях, в идеальных условиях (бесперебойная подача тока нужной мощности и т.д.). в полевых же условиях они могли попёрдывать хоть на 20 лошадках. на современных автомобилях тоже указывают дофига инфы, которая достижима лишь при приближении к идеальным условиям, типа "разгон до 100 км/ч - за 5 секунд (мелким шрифтом - с новыми шинами такой-то марки, сухим асфальтом, нагрузкой не более 150кг)".
или я не прав?
КПД любой системы меньше 100%, а уж такой и намного, получаем (2*150л.с. ген)*КПД мех передачи*КПД эл двг
и-и? как это противоречит изложенному мной? два дизельных двигла, на стендовых каждый выдаёт 150 лошадей (суммарно - 300). это по документации. четыре электродвигла по 75 лошадей каждый (суммарно - 300) - это на стендовых, это в документации. и именно это и отображается в документации. то есть, если рассматривать каждый узел по отдельности - они соответствуют задокументированному. если подать на каждый из 4 электродвигателей требуемую мощность со стендового испытательного блока питания - каждый двигатель выдаст свои 75 лошадей. но вот то, что в реальности будут ебать какие просадки по мощности, потери по КПД, залита хуёвая горючка, смазка от низких температур будет загустевать и частично кристаллизоваться, окислятся контакты - это уже другой вопрос.
Вот разработчик этой снегоебы тоже решил обойтись стендовой документацией.
с одной стороны - разработчик мудак. с другой стороны - на внедорожниках тоже пишут, что разгоняется до (не знаю до скольки, но предположим) 150 км/ч. и когда сажаешь внедорожник на брюхо в грязи - можно, в принципе, не требовать от него этих 150км/ч - дай бог, выбраться удастся.
действительно кпд не может быть 100% - привет вечный двигатель
так тут и не так - просто вы не правильно считаете кпд "всей системы"

для начала мысленный эксперимент: заряжаем теслу от бензогенератора (долго, но вполне реально) и катаемся на тесле - получается слабый генератор выдаёт всю мощность теслы и кпд>100%? конечно нет.

надо считать не мощности и а энергию затраченную и полезную

реальная работа совешенная теслой будет меньше энергии заключенной в сгоревшем топливе бензогенератора
Другой мысленный эксперимент. Эппл объявляет о выпуске гибридного автомобиля iCar. Он оснащен бензогенератором (от Самсунга) с мощностью мотора 150 л.с. и электродвигателями суммарной мощностью 150 л.с. Как лично вы оцените подобный рекламный ход, особенно учитывая, что электродвигатели на 150 л.с. тяжелее и дороже, чем более чем достаточные в такой конфигурации электродвигатели на 100 л.с.?
электродвигатели в гибриде это то от чего тачка едет - поэтому я за мощность)

а вот то что 100сильные достаточны, еще не говорит об оптимальности (она может быть как в пользу первых так и вторых)
и потом когда вы довольствовались тем что _достаточно_? если говорить о машинах посмотрите на спидометр, сколько там размечено? а какая максимально разрешенная скорость? потому что никто не купит машину которая едет _достаточно_ быстро
Высота, а не клиренс
Будущий покоритель Антарктиды...достигал в длину 17 метров, в ширину — 6 метров...его высота колебалась от 3,7 до 4,9 метра это не про просвет, а про высоту машины.
блин, читал по диагонали видать, думал это высота просвета колебалась, в таких диапазонах
Прямо таки про космическую радиацию забыли. Неужто посчитать вес, который выдержит снег с такой площадью опоры в виде колёс - какая-то нетривиальная задача?
читая гору литературы про историю танков постоянно натыкался на такой сюжет:

военные: дайте нам танк массой 50 тонн (и ещё список требований)

промышленность: держите

военные: блять, он по мостам не проходит, нет, не надо
достаточно просто погуглить царь-танк. "заебис, больше колёса - выше проходимость!"
У него засада не в больших колесах, а в маленьких. Сзади маленькие катки на которые приходится половина веса танка. Естественно танк немедленно застрял задними катками провалившись в землю. Давление на эти катки было неверное не меньше чем у колес паровоза поставленных на землю.
у него засада была и там и там. маленькие колёса были шире чем большие - и их было то ли три то ли четыре (не помню, а гуглить лень). но поскольку весил танк ояебу сколько - давление на грунт было действительно - как у паровоза, а потому - застревали они во всём кроме камня, большие, в силу малой точки давления на грунт - тоже увязали на приличную глубину. а слабого движка попросту не хватало чтобы вытянуть это ёбу чисто на мощности. но даже если на эту ёбу поставить мощный движок - ему пизда пришла бы в первом же бою. открытые колёса (еще Леонардо в своей черепахе прятал колёса внутрь - смекал мужик, что это уязвимая часть), спицы... спицы на боевой бронетехнике? мда. ну и обтекаемость как у стены сарая - после пары пристрелочных - его разлохматили бы до неузнаваемости.
Сначало прочитал как: заручился поддержкой Читинского технического института.
Чикатилинского.
Здоровый сука.
Я просто оставлю это тут
Вот реальная немецкая версия
'.'.tu
да это же бронированный акорд аеродек
У этого-то все шансы не застрять, см. особенности привода terrastar.
Он может лечь брюхом на снег и грести "лапками"
*беспомощно грести лапками
Я антарктический крейсер, как мощны мои лапищи, ух, щас все тут исследую!
это, тем более ляжет на пузо и не сдвинется с места.
Хорошо быть физиком в начале прошлого века. Не знаешь как расчитать давление на поверхность? Какое трение будет у колёс? Просто построить модель и провести испытания на ней? А и не надо вот тебе должность проффессора, 150 штук баксов и деньги на траснпортировку твоего творения в арктику.
>Хорошо быть физиком в начале прошлого века
не везде. в некоторых местах, в 37 году лучше было вообще не высовываться.
Особенно всяким физикам и прочим интеллигентишкам.
Строго говоря, в те годы направление колесного внедорожного транспорта в принципе только зарождалось. Типичным вездеходом считалась гусеничная или полугусеничная техника. Или многоколесные опытные драндулеты разной степени ущербности. Поэтому такой просчет не кажется чем-то экстраординарным. Достаточно посмотреть на колеса - это довольно узкие колеса без протектора, совершенно в духе времени (правда полное отсутствие протектора это уже слишком..). В 20-30е годы никому бы и в голову не пришло, что широкие шины могут влиять на управляемость и проходимость, а различная форма и высота протектора может радикально менять качества шин. Это сейчас так кажется, что все очевидно, но на самом деле это плоды десятков лет исследований и испытаний. Современное автомобильное колесо на низкопрофильной резине скорее вызвало бы тогда недоумение - как на таких огромных нелепых колесах вообще можно ездить?
Только, вот например Кулибину за 200 лет до этого и Циолковскому в это время не мешало сначало модели делать и эксперементировать с ними, пержде чем мосты или дирижабли строить.
>> В 20-30е годы никому бы и в голову не пришло, что ... различная форма и высота протектора может радикально менять качества шин

*рассматривая шипастую подкову времён тысячелетней давности* ну да, ну да...
как ни странно, но идея протектора на покрышках пришла значительно позже самих шин. ну, то есть, в сельхозтехнике такое дело давно использовалось (на тракторах были металлические колёса с наваренными треугольными зубцами, либо "ёлочкой"), но вот чёткий рисунок протектора на шинах стал наноситься сравнительно поздно. сначала это были просто гладкие толстые шины. потом - на них стали делать продольные канавки (хз, то ли для отвода воды то ли для уменьшения веса/расхда материала - не нашел инфы) и потом уже - начали выпускать шины с явным и четким протектором (изначально - классическая "ёлочка", затем - всё более усложнявшийся), но конкретных дат появления протектора на шинах - я не смог найти. так что не исключено, что 10111 прав
На сколько я помню. шина делается изначально как в древности - просто круглая и гладкая, а во время вулканизации - ей придают узор. То есть ни какой экономии материала нет.
И везде где я видел как делают и тестирую шины - уклон был именно на отвод воды из под колеса, что было не было "аквапланирования" и даже на компьютерных моделях показывалось как и куда отводится вода по канавкам.
с 22 минуты показана шина и как ее будут отправлять на вулканизацию
это сейчас так. ранее шины были даже одной толщины: что с боков, что с фронтальной стороны, мне даже в библиотеке попадалась на глаза старая реклама, начала 20 века, в газете, где прямым текстом говорилось, что "покупайте шины такие-то, утолщенные, меньше подвержены износу!". сейчас же - на основу (многослойный армированный бутерброд) налепляют толстые накладки, после чего эта усиленная конструкция проходит вулканизацию - и обзаводится рисунком. исключение, насколько мне изменяет память - спецтехника и тяжелая грузовая техника, где эти накладки уже имеют толстенный протектор ив процессе вулканизации лишь сплавляются с основанием. так вот, изначально эти утолщенные шины (из газеты) не имели рисунка. это была цельная утолщенная шина. насчет вулканизации - не знаю, но подозреваю, что вулканизацией там и не пахло. а вот то, что литая шина весит столько-то, а с вырезанным протектором - на N меньше - это смекнули быстро. насчет функциональности - хз, в какой-то передаче с "дискавери" показывали даже шины с рисунком протектора в виде цветочков. то есть, то ли люди просто творчески подходили к процессу, не особо просекая фишку с водоотводом, то ли не считали это актуальным
Канада и Аляска совсем рядом, снега там много, можно было провести практические испытания на месте прежде чем тащить его через пол-глобуса.
Снега то есть ближе не нашлось?
местный снежок, думаю, весьма отличается от того, что в Антарктиде. на континентальном снегу этот драндулет, может, и рассекал с лёгкостью и грацией: продавливал снег до грунта - и катил себе изящно и уверенно, опираясь на подмёрзший грунт. а в Антарктиде снег может быть такой толщины, что до грунта десятки/сотни метров и фокус с "продавил и покатил" закончится плотной посадкой на брюхо.
А в СССР вот такую хуергу запилили для покорения арктики.
saks saks18.12.201910:04ответитьссылка 13.6
на 21 год позже, на уже имеющейся базе танка Т-54.
...но зато она реально ездила.

Правда, бравые советские инженеры и рабочие так и не смогли в изоляцию двигла, в связи с чем хорошую идею с комфортным доступом к агрегатам из теплого контура пришлось похерить: закрытая кабина быстро превращалась в gaskammer, ja-ja! Следующие версии были уже традиционной капотной компоновки.
ну еще бы она не ездила. 20 лет различных экспериментов в танкостроении (шасси, двигло) таки дают неплохую основу от которой можно отталкиваться. кстати, наследие газенвагена тоже корнями уходит в те же дебри. правда, идея с 35-тонным головным тягачом и 70-тонным прицепом - мне не совсем понятна. тянуть груз в 2 раза тяжелее обитаемого тягача? что мешало сделать не двух а трёхзвеньевой поезд, с наличием тягловой установки в каждом звене? как минимум избавит от застреваний (застрял - запустил все движки и выскочил), плюс - распределит нагрузку на большую площадь, ну и в случае поломки - это и дополнительные двигатели и дополнительные запчасти. плюс, сочленение между звеньями можно было сделать закрытым, чтобы экипаж мог пройти из головы поезда в конец - не выходя наружу (в условиях метели, ночи, критического снижения температуры и т.д. - это, как мне кажется, разумное решение).
Я не гуглил, но на картинке нарисован привод от редуктора/раздатки/КПП(хз как назвать) "4" на голову и на прицеп через кардан "5".
продолжай
Ну, ты пишешь, что " идея с 35-тонным головным тягачом и 70-тонным прицепом - мне не совсем понятна. тянуть груз в 2 раза тяжелее обитаемого тягача?", а на схеме у прицепа тоже привод на гусеницы есть, то есть он сам себя везёт.
да, но во-первых - это утюг в 70 тонн весом, который в случае чего - утащит на дно плавучий тягач. во-вторых - это на рисунке у него активная передача на прицеп - в реальности они в прицепе пёрли обычные сани с грузом (одной из причин был слишком большой вес и сложное техническое исполнение и обслуживание этого прицепа). и в-третьих я имел в виду не передачу через кардан - а отдельный двигатель. они и так везли с собой, по сути, еще полтора движка в разобранном состоянии - запчасти. в собранном - это был бы тот же вес, только в случае нужды - этот вес превратился бы в полезную дополнительную тягловую мощность в N лошадиных сил, что позволило бы вытащить любой застрявший транспорт каравана.
В реале активный прицеп так и не сделали AFAIK.
Так прицеп необитаемый - нафига туда ходить? А в голове жилые помещения, читай - воздух, поэтому легкий. Зато он даже немного плавать мог.
ну например можно из одного 70-тонного сделать два 35-45-тонных. это снижает нагрузку на ходовую часть, плюс увеличит площадь давления на поверхность. и в случае чего - всплыть сможет не только тягач, но и его прицепы (70-тонный утонет как утюг, оставляя экипаж без горючего и возможности выжить). зачем ходить? затем, что этот прицеп регулярно проверяли. в нём был груз, продукты и топливо, то есть то, без чего было не выжить. проверяли на предмет возникновения трещин в корпусе (металл становится хрупким на морозе), на предмет возникновения повреждений топливного шланга (была предусмотрена возможность закачивания топлива непосредственно из грузовых цистерн) и т.д., брали продукты для того чтобы их потом приготовить. да и даже банально встать и пройти лишний пяток шагов чтобы пробздеться и разогнать кровь. каждый такой выход - это разгерметизация салона с потерей тепла (она и так была постоянной: проветривали от выхлопных газов). плюс большие объемы пространства позволяют вместить большее количество аппаратуры для исследований.
Прицеп такой тяжелый не сам, а потому что дофига с собой везти надо. В первую очередь топливо. Это было востребовано - факт. А вот нужна ли была полярникам просторная самоходная бытовка с очень ограниченным радиусом действия?

А если и нужна, то дальше уже технические проблемы - и объективные (могу слету много довольно себе представить возможных засад), и субъективные: низкий уровень технологий и культуры производства в СССР.
в том и дело, что топливо, припасы и груз можно перераспределить по двум прицепам с активным сочленением наподобие того как у вездехода "лось". это реализуемо даже в пятидесятых. это позволило бы в том числе и увеличить полезную нагрузку и полезную площадь. а это в их экспедициях - критические величины.
и к коменту снизу - тем не менее этот вездеход делали плавающим. осадков там и правда - ноль целых хрен десятых. но вероятность оказаться в воде - вполне не нулевая.
...да, а плавать в дальних экспедициях вообще-то не нужно, Антаркдида самый сухой континент Земли, так что утонутие прицепа вряд ли к рискам относится. Гораздо опаснее трещины.
Даже фильм художественный фильм есть с этой штукой про отважных полярников.
Разница в 20 лет в начале 20-го века - это ОЧЕНЬ большое расстояние по технологическому развитию и уровню инженерии в машиностроении и прочая.
Это сейчас кажется... 20 лет - да чего там.
Тогда были совсем иные темпы развития. И война подстегнула развитие сильно.
А сейчас всё как-то на расслабоне...
Сейчас такие темпы у электроники. Что тоже дает свои плюсы. И позволяет пересматривать существующие достижения инженерии с учётом автоматических систем управления практически любой сложности, с любым количеством управляющих элементов.
Надо что-то построить в СССР? Давайте сделаем это на базе танка!
Если у тебя этих танков девать некуда, то наверно возникают мысли нельзя ли его приспособить для чего-нибудь более полезного.
К тому же что-то сделанное на базе танка довольно легко превращается обратно в танк.
только в данном случае - с увеличенной базой и подготовленностью к тяжелым климатическим условиям крайнего севера
Ну да. Базу нацистов на южном полюсе атаковать чтобы.
но ведь их база на обратной стороне Луны, об этом даже Лунтику известно (правда, сказать об этом не решается)
Согласно одной из версий у нацистов есть или была база в Антарктиде. Но я думаю дела обстояли так: нацисты после войны перебазировались на южный полюс, заправили там свои летающие тарелки, клонировали Гитлера и только затем улетели на луну
Да не вопрос.
и таки они это сделали! дохуя разной техники было построено на базе танковых шасси. начиная с тех же вездеходов - и заканчивая строительной техникой. где-то натыкался и на упоминание, что пытались приспособить их и в лесозаготовительной технике - то ли погрузчиками, то ли тягачами, но там нагрузка была великовата на шасси - и они постоянно ломались.
На базе АТ-Т. Который на узлах 54)
Пока писал ответы, вспомнил - у меня была книжка детская с моделями всех этих сложноколесных еб, с чертежами для поклейки-попилки.
это не та ли, случаем, где подробно рассматривалось поэтапное изготовление гусениц из спичечных коробков?
Возможно. Там еще были плоты из маковых коробочек и луноходы на зубных щетках.
вот на кусках щеток я видел самоходки в кружке ЮТ. =)
Зашёл в комментарии для того, чтобы написать про эту книжку и её иллюстрации
ух бля! *звук гусениц, клеящихся из коробков*
И теплый хрустящий звук советского редуктора...
Она родимая. Сломала мое детство и жизнь. Мог бы вырасти довольным бездельником.
А вырос недовольным самодельщиком? %)
Ни разу не инженер, но почему-то прочитав начало статьи сразу подумал, что идея с колесами для антарктиды не самая удачная будет
А что у тебя кроме голословных обвинений и непойми откудо взятой ненависти к гос-тву, которое ты не видел?
Ну, например у СССР в 37-ом году в армии были танки, а у США их не было вообще.
Все, что было у будущей сверхдержавы к началу войны в 39-м, это около 20 средних М1 и штук 200 легких М1 и М2 - все это с пулеметами 7.62 и .50. Целых 15 шт. средних М2 с аж 37-мм пушками только запустили в производство в августе.
В 39-ом году в РККА одних только Т26 как с пулеметами так и с 45-мм пушками было в район 10 тысяч.
А подвеску Кристи для БТ и Т34 придумали где?
А пулемет Максима придумали где?
В КБ Хайрема Максима.
Что еще за КБ в 19-то веке?..
Максим американец, эмигрировавший в Англию, где и изобрел и производил свой пулемет, который закупала РИ до покупки лицензии на собственное производство. И кому приписывать славу пулемета: Америке, Англии или вообще СССР? Вот так и с Кристи: место рождения отдельного изобретателя никак не может свидетельствовать о развитости индустрии там. Гитлер вон вообще австриец, что не делает Австрию родиной нацизма.
А где он чертил по-твоему все свои поделки? На кухне?
Прикинь. Он был простым инженером-иммигрантом, у него не было собственного производства с КБ. Бвбло на завод, который он откроет только после получения патента и множества демонстраций опытного образца, ему отсыпал Викерс, который его почти сразу же и выкупит.
"После окончания начальной школы работал на заводах в Фитчбурге, Бостоне и Нью-Йорке в должности чертёжника и мастера. В это время Максим изобретает различные устройства: машины для добывания светильного газа, питания паровых котлов водой и другие изобретения. В 1864 году Максим поселился в Фичбурге, у своего дяди Лави Стивенса, владевшего солидной механической мастерской, куда Максим устроился на работу. У Стивенса Максим конструирует усовершенствованный регулятор для газовых горелок и автоматический огнетушитель..." и т.д.
А потом он уехал в Англию. Давно у чертежников свои КБ?
и что это меняет?
или по твоему если кто что то хорошее придумал то другая страна автоматом от этого должна отказываться мол не мы это придумали
США танки особо и не были нужны в то время. Равно как и большая армия. С кем воевать? С Канадой? Или с Мексикой?
А СССР с кем воевать, с Финляндией?)
https://en.wikipedia.org/wiki/Mexican_Border_War_(1910–1919)
СССР, в отличие от США, имел множество стран по соседству с границами. Притом стран не особенно дружественных.
Потому учитывая наличие только 2х стран-соседей, можно повторить вопрос - с кем воевать?
Потасовка же по ссылке это не война в обычном понимании, а серия приграничных стычек с бандитами и недобитыми революционерами. Притом в основном произошедших еще до того, как придумали танки. Никто не собирался завоевывать США, равно как и США не собирались завоевывать Мексику в 30е годы.
Вась, ты чего, методичек начитался про соседей? Зачем тогда вообще американцам сухопутные силы: кавалерия, пехота, артиллерия, авиация, если у них только 2 невоинственных соседа (спойлер: гораздо больше, как показала ВМВ)? В 30-х завоевывать соседние страны танками собирался ровно один человек на планете - Гудериан. Повторю вопрос: если мерить только соседями, против каких конкретно соседних стран СССР требовались тысячи танков?
Можно узнать, при чем тут СССР? Танки были и у Франции, и у Великобритании. Ну вот были. В Европе как-то так исторически сложилась традиция регулярного проведения разного вида военных заварушек. Может поэтому?
В любом случае, если возвратиться к истоку дискуссии к тому, что мол у США были хреновые танки, то я повторюсь - в то время и при тех условиях другие танки попросту не были им нужны. И не получится тут приплести технологическую отсталость, потому что американцы очень быстро из допотопного М2 сделали сначала М3, а затем М4 Шерман со стабилизатором орудия.
Исток дискуссии был в том, что было у СССР, но не было у США в 30-х. И как раз то, как быстро американцы смогли создать одну из сильнейших сухопутных армий мира как раз доказывает, что она им была нужна уже давно: велись разработки, создавались институты, готовились кадры. Потому что США воевали не меньше Европы, они с самого момента своего рождения воюют. Но денег тогда не было совсем, какая уж тут война. Итого, у СССР в 30-х была передовая армия, а у США был отличный рисунок армии)
В 37 году советские лётчики совершили беспосадочный перелёт из москвы в ванкувер через северный полюс.
С первого взгляда показалось, что один из вездеходов Грачева.
34тонны на узкие лысые колесса

что могло пойти не так?
Что ж за напасть-то такая с охлаждением посреди ледяного ада? У экспедиции Роберта Скотта тоже мотосани дохли из-за перегрева двигателей.
Для охлаждения наружным воздухом важна не только температура среды, но и удельная теплоёмкость. У сухого воздуха теплоёмкость куда ниже, чем у влажного. А в Антарктиде:
"Относительная влажность воздуха небольшая, у побережья и особенно в антарктических оазисах снижается до 20 и даже 5 %." (с) Вики

Если же охлаждение проектировалось без учёта оледенения - там вообще жопа.
>Если же охлаждение проектировалось без учёта оледенения - там вообще жопа.

ДВС с воздушным охлаждением
@
Оребрение цилиндров обледенело
@
Перегрев ДВС
Угу, звучит парадоксально, но примерно так и происходит. Оледенение уменьшает тепловой поток через систему и препятствует поступлению воздуха в рассчётном объёме.
Я не "вообще", а конкретно. Из чего должно быть изготовлено оребрение двигателя с воздушным охлаждением чтоб обмерзнуть и снизить поступление воздуха? Из дерева? Откуда даже на чугуниевом БЦ взяться градиенту температур более ста градусов, чтоб одновременно могло и обмерзнуть снаружи и перегреться внутри?... Ну или мотосани должны были иметь прям-таки какой-то лабиринтный воздуховод (нет).
Значит оребрение было просто существенно недостаточным.

Выглядит дичайшим факапом. Если с давлением/сцеплением колес еще можно согласиться что по состоянию на тогда отсутствовали наработки, то вот уж приблизительный теплоотвод рассчитать исходя из температуры, скорости и даже влажности воздуха - штука достаточно простая. И тестирование работоспособности не требует иметь рядом южный полюс.
В одном из романов Клайва Касслера ГГ с товарищем находит эту ебалу, заводят движки и нарезав болгаркой протектор лихо носятся по Антарктике.
Все, кто пытается создавать молодцы, но сидя в холодной северной стране никак не удержаться от ехидства от того, как янки, катаясь на машинах в своем шикарном климате думали, что на снегу будет где-то так же.
Только зарегистрированные и активированные пользователи могут добавлять комментарии.
Похожие темы

Похожие посты
 lili m ü i i ¡ÜВ 1986 году Джо Дэвис -ученый из Массачусетского технологического института (США) записал звук вагинальных сокращений балерин. Затем их отпрабили в сторону четырех звезд, которые не слишком далеки от Земли, в том числе на Эпсилон в созвездии Эридан и Тау в созвездии Кита.
подробнее»

песочница инопланетяне удалённое

В 1986 году Джо Дэвис -ученый из Массачусетского технологического института (США) записал звук вагинальных сокращений балерин. Затем их отпрабили в сторону четырех звезд, которые не слишком далеки от Земли, в том числе на Эпсилон в созвездии Эридан и Тау в созвездии Кита.