карта дорог россии и финляндии

Забайкальский край, Даурия

Табун каменных лошадей — именно так с бурятского переводится Адон-Челон. Представьте себе холмы, покрытые скатертью бархатно-зеленой степи и украшенные причудливыми фигурами каменных останцев. А если вам повезет и все это великолепие будет приправлено низким вечерним солнцем, то кусочек вашего сердца останется здесь навсегда. 

Адон-Челон — отличное место для занятий по развитию воображения, ибо каменные фигуры, расставленные по степи природой, настолько разнообразны, что каждый обязательно увидит в них что-то своё. 

Буддисты считают Адон-Челон священным местом. На вершине Цаган-Обо стоит культовое сооружение — обо, где надлежит произносить молитвы и приносить жертвы духам. 

Нулевая смертность. Почему в Северных странах не страшно быть пешеходом, а в Петербурге на дорогах умирают почти каждый день

В Хельсинки за прошлый год впервые за сто лет не погиб ни один пешеход, в Осло лишь одна жертва ДТП, и это россиянин. Только за вторник и среду на дорогах Петербурга уже насмерть сбили двух человек. Как Северным странам удаётся снизить смертность на дорогах, и почему это невозможно у нас?

Финляндия: Медленно, но верно

Для дорожного движения Хельсинки 2019 год стал рекордным: впервые за сто лет в ДТП не умер ни один пешеход. В городе с населением в 630 тысяч человек аварии унесли жизни троих: двух мотоциклистов и одного автомобилиста.

За последние десятилетия в финской столице число погибших в дорожно-транспортных происшествиях значительно сократилось. В 1965-м для 84 человек исход был летальным. В период с 1980-х по начало 1990-х годов регистрировали от 20 до 30 смертей на дорогах ежегодно. После этого смертность резко пошла на спад. В 2010-х годах показатель составлял в среднем семь человек в год, большинство из них были пешеходами. 

Эти цифры — результат многолетних усилий города по улучшению безопасности уличной инфраструктуры, рассказали «Фонтанке» в администрации Хельсинки. Наиболее значимой мерой является систематическое снижение скорости движения, уверен транспортный инженер города Юсси Юли-Сеппяля. Первые ограничения скорости до 40 км/ч в Хельсинки появились ещё в 1987 году, в 1992 году этот лимит распространили на весь центр. С 2019 года на улицах в жилых районах и в сердце столицы нельзя ездить быстрее 30 км/ч, скорость на нескольких главных транспортных артериях вблизи центра города снижена с 50 км/ч до 40 км/ч, лимит в 50 км/ч актуален для пригорода.

«Более низкие скорости влияют на безопасность во многих отношениях: тормозной путь короче, у водителей автомобилей больше времени для оценки ситуации и наблюдения за пешеходами, пересекающими улицу. Кроме того, в случае столкновения последствия менее серьёзные», – поясняет Юли-Сеппяля.

Ограничения скорости в Хельсинки с 1973 года

«Хельсинки улучшил уличную инфраструктуру во многих отношениях, – продолжает раскрывать секреты успеха транспортный инженер. – Были добавлены пешеходные улицы и зоны, построены надземные переходы, светофоры, кольцевые развязки и островки безопасности. Фотофиксация используется уже более 10 лет».

В этом году планируется установить ещё 70 новых камер безопасности дорожного движения и повысить безопасность пешеходных переходов в местах с высоким риском ДТП.

Хельсинки ежегодно тратит около 300 миллионов евро на транспортную сферу, при этом половина из них идёт на развитие общественного транспорта. Одна из главных целей — заставить жителей отказаться от автомобилей. Это стало особенно важным для города, когда власти столицы решили сделать его «углеродно нейтральным» к 2035 году. По словам руководителя отдела транспорта и дорожной сети Хельсинки Реетты Путконен, такая задача требует сокращения транспортных выбросов более чем наполовину. Несмотря на рост населения, внутри первой кольцевой на одно домохозяйство приходится не более одного автомобиля.

«Город активно инвестирует в развитие общественного транспорта, особенно железнодорожного. Обладая большой вместимостью, он уменьшает транспортный поток и в то же время повышает безопасность дорожного движения. Общий объем автомобильного трафика, то есть его эксплуатационные показатели, в настоящее время находится на том же уровне, что и в 2011 году, хотя число жителей Хельсинки увеличилось за это время более чем на 50 000», – говорит Юли-Сеппяля.

С 2019 года по финской столице курсирует 30 новых электробусов. Кроме того, Хельсинки стал одним из первых городов Европы, начавших эксперименты с беспилотным транспортом – в некоторых районах обкатывают роботизированные шаттлы. А к 2024 году планируется запустить по 25-километровой линии скоростной трамвай в город-спутник финской столицы Эспоо.

Плата за парковку взимается практически на всех улицах в центре Хельсинки в будние дни, в деловом центре также по субботам. В зависимости от зоны стоимость парковки варьируется от 2 до 4 евро в час, так что водитель лишний раз задумается, не будет ли дешевле поехать на трамвае или автобусе.

Кстати, о ценах. Если билет за проезд внутри основной зоны финской столицы (А) остался прежним (2,80 евро), то из удалённых районов с 2020 года добраться до центра стало дешевле — и всё потому, что единая транспортная компания получила от пассажиров в 2019 году больше, чем планировала.

Что касается всей Финляндии, то с учётом климатических условий меняются и скоростные ограничения. Зимой лимит снижается, и по всей стране меняют дорожные знаки.

Штрафы за превышение скорости в Суоми немаленькие, и их размер пропорционален доходу нарушителя. За нарушение скоростных ограничений на 3 – 6 км/ч водитель получает предупреждение. С 7 км/ч уже предусмотрено денежное взыскание, но вот какое – зависит от лимита скорости и от того, насколько сильно автомобилист разогнался от установленной планки.

Хельсинки принял свою собственную Программу развития безопасности дорожного движения в 2015 году, в 2020-м её планируют обновить. По словам Юли-Сеппяля, нулевая смертность, вероятно, станет целью для Хельсинки в этом десятилетии.

Швеция поставила перед собой цель добиться нулевой смертности и травматизма на дорогах ещё в 1997 году, когда правительство запустило программу Vision Zero, в основу которой легло осознание невозможности полностью исключить человеческий фактор и ошибку в дорожной аварии, что привело к тому, что ответственность за безопасность на дороге с участников движения переложили на проектировщиков транспортной инфраструктуры.

Поэтому Дорожное управление Швеции работает над развитием дорог, стимулирует использование более безопасных автомобилей и снижает максимально допустимую скорость.

В стране стало больше перекрестков с круговым движением, построены пешеходные мосты, велодорожки отделены от основного потока, а ужесточение наказания сократило число нетрезвых водителей. В 2019 году на шведских дорогах, по данным Транспортного агентства страны, погибли 223 человека, из них 26 пешеходов. Любопытно, но в статистику пострадавших на дорогах шведы включают также просто упавших или поскользнувшихся.

Ещё 20 лет назад число летальных случаев было гораздо больше — 541. И несмотря на то, что амбициозную цель в ноль смертей пришлось отодвинуть на 2050-й, шведскую модель взяли на вооружение некоторые провинции Канады, штаты США, некоторые европейские страны со своими вариациями на тему.

Программа Vision Zero в 2002 году стала частью национального транспортного плана Норвегии. В последние двадцать лет правительство активно инвестирует в развитие дорожной инфраструктуры.

На норвежских дорогах за 2019 год, по данным Транспортного агентства страны, не погибло ни одного ребёнка в возрасте до 15 лет. А в Осло единственным участником ДТП с летальным исходом стал сотрудник торгового представительства России, врезавшийся в дерево (как заявили в посольстве, авария случилась из-за плохой видимости).

«Автомобильное движение всегда будет частью города, но водители должны выступать в качестве гостей, – говорит мэр Осло Рэймонд Йохансон. – Именно поэтому мы снизили лимит скорости для автомобилей, сократили возможности парковки в центре города, установили больше лежачих полицейских, закрыли определенные улицы для автомобильного движения и развернули зоны, свободные от автомобилей, вокруг школ». Сейчас 63% поездок жители норвежской столицы совершают на общественном транспорте.

«Я также верю, что технологии сделают передвижение более простым и безопасным. В Осло на некоторых маршрутах мы тестируем автономные транспортные средства как общественный транспорт. Суть в том, чтобы отдать обратно людям улицы, заполненные машинами. От этого выигрывают все, ведь речь идёт о нашей безопасности, здоровье, качестве жизни и окружающей среде», – говорит Йохансон.

С 2000-го по 2018 год число смертей в дорожных происшествиях в Норвегии упало на 68%. Эксперты объясняют это прежде всего выходом на рынок более безопасных автомобилей, а также снижением средней скорости на норвежских дорогах.

К слову, в 2020 году весь общественный транспорт Осло должен на 100% перейти на возобновляемое топливо.

Амбициозную цель по снижению смертности в ДТП практически до нулевых значений ставит перед собой и Россия, по крайней мере на словах: правительство РФ утвердило новую стратегию безопасности движения до 2024 года в 2018-м. Впрочем, к 2024 году в 3,5 раза уменьшить показатель до 4 погибших на 100 тысяч населения едва ли удастся, сомневаются эксперты. 

В 2019 году в Петербурге, по данным УГИБДД, аварии отняли жизнь 227 человек, из них 93 — пешеходы. А 2020-й начался с удручающей статистики: с 1 по 27 января на дорогах города и области уже погибли 25 пешеходов, 213 получили травмы. Это на 312% и 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Только за вторник и начало среды в Петербурге и области насмерть сбили трех человек.

«При этом половина погибших пешеходов оказались под колесами транспортных средств по собственной неосторожности», – заявили в УГИБДД.

На вопрос «Фонтанки» о том, как все-таки в Петербурге борются с высокой смертностью в ДТП, в ведомстве сослались на программу «Комплексные меры по обеспечению безопасности движения в Санкт-Петербурге», на которую был выделен миллиард рублей. Срок её реализации – 2015–2020 годы. Среди мер, в частности, – образовательно-просветительская работа с детьми и развитие системы фиксации нарушений ПДД.

«В Санкт-Петербурге на протяжении последних 15 лет наблюдается тенденция по снижению социального риска от ДТП (количество погибших на 100 000 населения) с 17,93 в 2004 году (17 погибших на 100 000) до 3,12 в 2019 году (3 погибших на 100 000)», – рассказала «Фонтанке» начальник отдела пропаганды УГИБДД по городу и Ленобласти Татьяна Суслова.

«Я уверен, что те же меры, что и в Хельсинки, будут работать в Санкт-Петербурге. Снижение скорости вождения является ключевым фактором, а также нужно мотивировать людей больше ходить пешком, ездить на велосипеде и использовать общественный транспорт вместо автомобилей», – говорит транспортный инженер Хельсинки Юли-Сеппяля.

Как показал опрос «Фонтанки», к ужесточению мер на дорогах города многие петербуржцы готовы. Среди наиболее популярных способов – снижение разрешённой скорости в городе до 50 км/ч, местами и до 30 км/ч, искусственные неровности и сужения полос, приоритет общественного транспорта, повышение штрафов и в целом ужесточение ПДД.

Сурс

Премьер Финляндии Марин: санкции должны отразиться на жизни простых россиян

   На сегодняшний день уже девять европейских стран больше не принимают от российских туристов документы на получение виз. В их число входят Латвия, Литва, Эстония, Польша, Чехия, Словакия, Дания, Бельгия и Нидерланды.

Финляндия закроет все КПП на границе с Россией, кроме Райа-Йоосепи в ночь с 24 на 25 ноября

Автомобильный маршрут из Питера в Хельсинки выглядит теперь так

Финляндия закупила у США истребители F-35 на десять миллиардов евро

Новым премьер-министром Финляндии избрана Санна Марин.Социал-демократ, 34 года.

Финляндией впервые будет управлять «женская пятерка» - лидеры всех остальных партий, входящих в правящую коалицию тоже женщины

Как полгода непрерывной музыки защищали город.

Ну и ладно, давайте добавим ещё одну историю в тематику неожиданной военной херни на этом теге. Так, про самую голливудскую битву Второй мировой я уже рассказал. Про Шайтан-колесо — тоже. А вот вам байка из той области истории России, которую так долго замалчивали и до сих пор старательно продолжают обходить стороной и игнорировать. Советско-Финские отношения в начале 40-х. 

Саундтрек поста. Ставим на репит для полного погружения.

Здесь так и хочется провести массу параллелей с нынешней ситуацией, но я не буду — это слишком очевидно и как будто под копирку срисовано. Просто расскажу вкратце для контекста. Бла-бла-бла, Финляндия захотела самостоятельности, бла-бла-бла, правительство Куусинена как прокси образование, бла-бла-бла — разбомблённый сарай на границе, и вот уже оказалось в Финляндии живут люди с пёсьими головами, которых надо уничтожить. И вот 30 ноября 1939 года красная армия на Корельском перешейке атаковала финские войска. И активно принялись хватать все, что лежит неподалёку. Но внезапно, линия Маннергейма и долгое топтание на месте. Прорвать её смогли только в марте 1940 года с потом, кровью и мясом. Красная армия вошла в Выборг. Путь вглубь страны был практически открыт, но обе стороны понимали патовость собственной ситуации. Финляндия сообразила, что сейчас ей ничего не светит: пусть и потеряв кучу людей, советская армия была всё ещё опасна и зла. СССР тоже достаточно реалистично оценивало состояние собственных сил и понимало, что дальнейшая экспансия будет слишком дорогой. Поэтому обе стороны сделали хорошую мину при плохой игре и пошли на перемирие с условиями. СССР в результате этой вылазки получило примерно 10% территории Финляндии, в том числе и второй по величине город страны — Выборг. А финны гарантировали себе оставшиеся 90% и втайне жаждали мести.

Кратко о наступлении СССР

В рамках этого они долго вели секретные переговоры с Германией и даже нашли своё место в общем плане Рейха, но уже 25 июня 1941 года СССР прилетели бомбить финские аэродромы просто потому что. Это и стало официальным поводом для вступления этой страны во Вторую мировую войну. Да, сейчас мало кто помнит, но Финляндия в те времена сражалась на стороне Германии. Они вроде как не вступали в тройственный союз, однако вместе с немецкими войсками сумели вернуть себе те самые 10% территории назад и даже добрались чуть ли не до Ленинграда, поучаствовав в его блокаде. Там они сидели до 1944 года, пока советы не начали контрнаступление и отбросили их назад. Финляндия, задав сакраментальный вопрос «Ганс, мы что, нацисты?» отказалась от своих связей с Германией и запретили их войскам находиться на территории страны. Ради этого они потом ещё немного повоевали с немцами, чтобы выпроводить их за границы. Но я сейчас говорю про Выборг начала 40-х.

Который выглядел примерно вот так.

28 августа 1941 года финский сапёрный взвод, войдя в свежеотвоеванный город, нашёл под одним из мостов множество мешков со взрывчаткой. По подсчётам этого добра там было около шести центнеров. Начав разбираться и озадачив интересной творческой проблемой Йоуко Похьянпало — доктора радиотехнических наук («отца финского радио») они выяснили жуткую вещь. До этого по всему городу гремели таинственные взрывы. Нет, то что советские войска, отступая, заложили мины на различных стратегических точках — это было понятно, тактическая многоходовочка и запугивание населения. Но военные эксперты предполагали, что это все банальные взрыватели с таймерами. А вот подмостовая находка показала, что на минах стоят куда более хитрые механизмы. Они состояли из трёх камертонов, каждый из которых резонировал от специальной ноты на определённой частоте в 715 кгц. Проще говоря — перед финскими сапёрами был радиоуправляемый взрыватель. И у каждой мины был свой уникальный ключ. А значит, проиграв три специальные ноты на определённой частоте радиоканала советские войска могли взорвать любую мину в городе по своему желанию. Где они заложены — неизвестно. Продолжились поиски этого добра и выяснилось, что среди прочего были заминированы башни, мосты, важные строения. Один из советских военнопленных сообщил, что всего мин в городе было около 300. На самом деле таких «сюрпризов» всего 25, 17 из которых уже взорвались, но это узнали гораздо позднее. Сейчас же среди финнов наступила паника. Где-то в городе лежат мины, которые противник может взорвать по желанию, из-за границы. Стоит только дождаться большого скопления людей и... 

Сам взрыватель выглядел вот так

Но у этой мины была и ахиллесова пята. Батареи. Их ёмкости хватило бы всего на пару месяцев в процессе ожидания. И что это даёт? А, то что скоро проблема решится сама собой, стоит только подождать. Но, сидеть в надежде, что мина взорвётся, когда рядом никого не будет — не вариант. Так что давайте значит глушить радиочастоты, заполонив эфир каким-нибудь сигналом! Каким? Ну, например, чем-нибудь достаточно быстрым, ритмичным и, главное, без пауз, через которые могли бы прорваться радиосигналы русских. Выбор пал на мелодию народного танца «Säkkijärven polkka» в исполнении аккордеониста Вильо Вестеринена. Был спешно найден автомобиль с достаточно мощным радиопередатчиком, и на репите в эфир потекла бесконечная музыка. Однако вскоре нашли мины, которые работали в другом диапазоне. В Выборг пригнали ещё несколько автомобилей, которые заняли большую часть частот полькой. Затем появились специальные передатчики и музыка продолжала играть, заглушая попытки активировать мины. Через какое-то время из центрального радио Финляндии даже спросили: что у вас за хрень там происходит? Почему одна и та же музыка играет постоянно? Секретность этой операции была такой, что военным пришлось придумывать для своих официальных лиц историю про радиостанцию, отрезанную от дружественных сил. Мол, там идут бои как раз. Поэтому, извините, добраться и выключить эту долбанную мелодию не получится, дураков лезть в пекло боя, чтобы просто прекратить музыку у нас почему-то нет. В общем, пока смиритесь и наслаждайтесь нашей национальной мелодией. Эта же деза пошла и в сторону противника.

Отряд любителей польки. В смысле люди, которые гнали в эфир музыку.

Всего подобная радио-DDOS защита велась в течение нескольких месяцев (по некоторым источникам с сентября 1941 по февраль 1942), пока у всех мин гарантированно не разрядились батарейки уж наверняка. А сама мелодия даже претендовала на гимн Выборга, как спасшая город от разрушения. На самом деле не особо она спасла, конечно, ведь большая часть мин всё-таки взорвалась, но, во-первых, люди этого не знали, а, во-вторых, главное ведь — легенда о том, как национальная музыка спасла людей.

Реальные размеры стран

Никто не сделал больше для величия России, чем Меркатор