й это согласный звук

Подъезжая к Мосту глупости на КАМАЗе, не снижай скорость. Ведь тут "Газель не пройдёт", а КАМАЗ - не Газель, это общеизвестно

ссылка на гифку

А это ранее - 201-й:

Как устроено «Домодедово»

Сортировка багажа

1. Первое, с чем сталкивается пассажир, приехавший в аэропорт — это регистрация на рейс и сдача багажа. За последнее в аэропорту отвечает система сортировки багажа (ССБ). Это первая подобная система в России, которая была введена в эксплуатацию ещё в 2007 году. Простому посетителю аэропорта видно только начало её работы — стойка регистрации. Внимательному посетителю — ещё и отгрузка багажа в самолёт. Но всё, что между этими этапами, остаётся «за кадром».

2. Система сортировки багажа состоит из нескольких зон. Первая — зона регистрации. Здесь на сумку наклеивают бирку (то самое «кольцо» из клейкой бумаги со штрих-кодом) и три стикера (маленькие клейкие листки бумаги с тем же штрих-кодом). После этого багаж попадает на так называемый вертикальный конвейер (что-то среднее между обычной транспортной лентой и лифтом), который доставляет его в зону досмотра, расположенную ровно под стойками. Здесь багаж в автоматическом режиме досматривают на наличие взрывчатки и запрещённых предметов. Досмотр состоит из нескольких уровней. Часть из них багаж проходит лишь в том случае, когда на более ранних этапах его содержимое начинает вызывать подозрение.

3. После прохождения досмотра багаж попадает в зону сортировки. Здесь всевозможные сумки и распределяют по нужным рейсам. Зона состоит из двух симметричных частей, одна из которых сейчас находится на техническом ремонте. Это не влияет на работоспособность системы — работающей половины вполне достаточно для обслуживания аэропорта. Зона сортировки расположена на том же цокольном этаже, для стороннего наблюдателя между ними нет чёткой границы. Однако сюда попадают только те сумки, которые уже «одобрены» в зоне досмотра.

4. Первое, что ждёт багаж в зоне сортировки — это сканер, считывающий ту самую бирку, которую приклеили на стойке регистрации. Фактически там есть несколько сканеров, расположенных с разных сторон — сверху, по бокам и снизу. Сделано это для того, чтобы увидеть бирку вне зависимости от её положения на ленте и не тратить дополнительные средства на перекладывание сумки «правильно». Багаж распознается даже если часть бирки увидит один сканер, а часть — другой. Крайне не рекомендуется отправлять багаж со старыми бирками — система может не понять, какая из бирок актуальна. Багаж всё равно отправится по назначению, но это потребует ручного кодирования.

На станцию ручного кодирования попадают те сумки, на которых наклеено больше одной бирки. Также туда попадает багаж, если бирка, прицепленная при регистрации, была случайно оторвана или плохо пропечатана. Кроме того, багаж можно сдавать заранее, до шести часов до вылета — тогда он попадает в склад временного хранения. Когда время вылета приближается сданный заранее багаж также кодируется вручную. Сам процесс устроен предельно просто: сотрудник находит стикер или бирку, считывает её ручным сканером и отправляет багаж проходить конвейер «на общих основаниях».

5. Данные со сканера попадают в компьютер, который указывает, куда должен отправиться тот или иной багаж, после чего ленты конвейеров направляют багаж в соответствующий лоток. Из лотка грузчики забирают сумки и кладут их в тележки . На жаргоне сотрудников эти лотки называют словом «склиз». Почему именно так — никто не знает. Это слово прижилось ещё в 2007 году, когда система только появилась. Грузчиков, которые располагают багаж в тележках, одно время называли «склизмены», но этот термин не устоялся. Альтернативой такому лотку служит традиционная «карусель» — движущийся круг, на котором выложены сумки. На ней удобнее собирать багаж для рейсов, выполняемых на больших самолётах, а в лотках — на самолётах среднего размера.

6. Общая протяжённость транспортёрных лент «Домодедово» составляет более трёх километров, а пропускная способность — 7200 единиц багажа в час, то есть 5 единицы в секунду. Путь от регистрации до лотка занимает от 3 до 7 минут. В том случае, если багаж проходил больше одного уровня досмотра — от 7 до 10 минут.

По сути, аэропорт «Домодедово» состоит из двух симметричных частей. Если стоять лицом к центральному входу, слева будет терминал международных воздушных линий (МВЛ), а справа — внутренних (ВВЛ). Однако система сортировки багажа позволяет проходить регистрацию на любой рейс на любой стойке, после чего багаж попадает в выбранный лоток — вне зависимости от того, внутренний это рейс или международный.

7. У каждого грузчика есть переносной BRS-сканер (Baggage Reconciliation System — система согласования багажа), с помощью которого он может посмотреть, весь или не весь зарегистрированный багаж он загрузил. Кроме того, для каждой сумки известен её путь — если она потеряется, то всегда можно будет установить, на какой именно стадии это произошло. Также известно, когда именно багаж попадает в самолёт. Если сумка потерялась до погрузки в самолёт и её не успевают найти, то она попадает в комнату невостребованного багажа или отправляется следующим рейсом. Если происходит крупная ошибка (что, впрочем, маловероятно), и сумка, например, улетает другим рейсом и теряется, тогда в дело вступает международная система World Tracer — своего рода «доска объявлений» для потерянных вещей. При этом аэропорт, нашедший багаж, заполняет информацию в анкете в режиме «Найдено», а человек, чей багаж утерян — в формате «Потеряно». Система автоматически сравнивает анкеты багажа из разных списков до тех пор, пока багаж не будет найден.

После погрузки багажа в тележки его доставляют в самолёт. Разгрузка багажа после прилёта происходит предельно просто: его выкладывают на конвейер, что делает этот процесс более скучным, чем погрузку.

8. При проведении досмотра пассажира в «Домодедово» активно используются методы профайлинга — то есть, выявление человека, вынашивающего противоправные замыслы. Залы аэропорта, производственные зоны и пункты досмотра находятся под контролем систем аудио- и видеонаблюдения 24 часа в сутки. Здание аэропорта патрулируется сотрудниками кинологической службы с собаками, которые прошли специальную подготовку по нахождению взрывчатых веществ. Сотрудники кинологической службы также используются для обследования подозрительных предметов, автотранспорта и при поступлении сигналов о возможных террористических актах.

Системы миллиметрового сканирования, рентгенотелевизионные интроскопы, газоанализаторы, переносные детекторы взрывчатых веществ — именно эти и многие другие технические средства используются службой безопасности для предполётного досмотра. Также сейчас в аэропорту все пункты досмотра оборудованы современными сканерами SafeScout 100 — те самые аппараты высотой в человеческий рост, на которых вас просят встать на специальные отметки и поднять руки . Эти устройства находят скрытые на теле человека предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Сканер излучает активные миллиметровые волны, не проникающие через кожу человека, а отражаются от неё при низком уровне мощности. Подобные аппараты полностью безвредны. Эти сканеры призваны ускорить прохождения пассажирами процедуры досмотра, так как каждое сканирование занимает всего 3 секунды.

Видеокамеры контролируют каждый самолёт во время стоянки на перроне аэропорта. Перед тем, как там окажутся пассажиры, каждое воздушное судно подвергается обязательному предполётному досмотру салона и багажных отсеков. Весь багаж, поступающий на самолет, досматривается служебными собаками, газоанализаторами, а также рентгенотелевизионными интроскопами с функцией определения органических и неорганических соединений. Досматривают помимо этого и все бортовые запасы вроде питания, оборудования и товаров, которые находились под видеоконтролем с момента комплектации и до погрузки на борт.

В контролируемую зону аэропорта транспорт проезжает только после проверки личного пропуска водителя и пропуска на транспортное средство. При этом саму машину, водителей и всех пассажиров ещё обязательно досматривают. Если что-то пойдёт не так, транспорту будет не так просто проникнуть внутрь аэропорта — контрольно-пропускные пункты оборудованы специальными средствами принудительной остановки автотранспорта.

9. Еду, которую подают пассажирам в самолётах, готовят на предприятии «Домодедово кэтеринг сервис», которое находится непосредственно на территории аэропорта. Это самая большая в России и одна из крупнейших в Восточной Европе фабрика еды для пассажиров всех классов обслуживания. Практически все блюда готовят непосредственно здесь, что позволяет контролировать продукт на всех этапах производства.

10. Всего фабрика занимает около 24 тысячи квадратных метров. Производственная мощность фабрики, которая работает круглосуточно на протяжении всей недели, сейчас составляет до 80 000 рационов в сутки. В «Домодедово кэтеринг сервис» работает более 1 500 человек 280 специальностей. Фабрика обеспечивается продукцией около 80% отечественных авиакомпаний, выполняющих рейсы из Домодедово, а также ряд крупных зарубежных авиаперевозчиков.

11. В «Домодедово Кэтеринг Сервис» производят около 460 наименований блюд. при участии мишленовского шеф-повара Райнера Зигга была создана концепция питания «Мир на тарелке», сочетающая русскую, европейскую, азиатскую и американской кухни. Помимо стандартных рационов, на фабрике производят мусульманскую, лечебную, вегетарианскую и детскую еду. Кошерные продукты в аэропорт заказывают с отдельного производства.

12. Приготовление еды для самолёта не сильно отличается от аналогичного процесса в обычных ресторанах. Правда, в целях безопасности для бортового питания запрещено использовать сырые продукты, творог, сливки животного происхождения и мясо средней прожарки. Для приготовления горячего питания используется технология «Cook and chill». Она включает в себя три основных этапа — тепловую обработку, шоковое охлаждение и заморозку. Благодаря этому еду можно хранить до 30 суток при температуре −18 градусов.

13. В функции диспетчерского центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управляют воздушным движением при помощи технологии «TOWER» на русском и английском языках. Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только после команд диспетчеров. Это касается как и пилотов, так и наземных технических служб.

Диспетчерский центр работает в режиме 6 смен, в каждой — 10 человек. Каждая смена состоит из руководителя полётов, старшего диспетчера и 8 диспетчеров. Режим работы диспетчера не может превышать 36 часов за одну неделю. На свою смену диспетчеры выходят по графику времени суток: день, утро, ночь. При выходе на работу проводится 15-минутный инструктаж, ещё столько же уходит на приём и сдачу дежурства.

14. После того, как самолёт подготовили к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера разрешение на полёт. Затем за несколько минут до вылета борт запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, далее начинается подготовка к взлёту. Также диспетчер руления должен сообщать маршрут к взлётно-посадочной полосе и давать разрешение выруливать на предварительный старт — место на рулёжной дорожке прямо перед полосой. Как только экипаж занимает предварительный старт, управление самолётом переходит к диспетчеру старта, который должен разрешить занять исполнительный старт — то есть, вырулить непосредственно на полосу и выровняться по её осевой линии. Также этот диспетчер сообщает условия для взлёта и даёт разрешение на взлёт после того, как экипаж сообщает о своей полной готовности.

После взлёта самолёт начинает контролировать Московский аэроузловый диспетчерский центр. Там судно последовательно обслуживают диспетчеры круга и диспетчер нижнего подхода, которые вносят коррективы в процесс выхода на воздушную трассу. Затем в работу вступает диспетчер верхнего подхода, который контролирует воздушное судно пока оно не займёт предписанный ему эшелон и выйдет из Московской воздушной зоны. В конце концов обслуживание самолёта передаётся диспетчерам Районного Диспетчерского Центра, которые контролируют судно уже на эшелоне.

15. Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

15. Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

16. В аэропорт топливо попадает либо по железной дороге, либо по трубопроводу. По железной дороге доставляется топливо с заводов по всей стране — выбор поставщиков зависит преимущественно от цен. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается в резервуары объёмом 5000 кубических метров. Трубопровод же идёт от Володарской нефтебазы, которая связана со всеми другими московскими аэропортами. В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. Первое предназначено для самолётов, а второе — для реактивных двигателей. Всё топливо проходит полный анализ по 12 показателям в специальной химической лаборатории, только после этого попадая на хранение в центральную заправочную станцию аэропорта. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты наполняются примерно на 20 тонн топлива, Boeing-747 берёт 200 тонн, а Airbus A-380 — почти 300.

17. Заправка перед отправлением может происходить двумя основными способами. Более очевидный из них — к самолёту подъезжает машина с топливом. Менее очевидный и редкий — использование насоса прямо на месте стоянки. Дело в том, что под перроном (большое пространство позади аэропорта — не следует путать его с взлётно-посадочной полосой) проложены трубопроводы от ёмкостей с горючим, а большинство мест стоянки самолётов оборудовано насосом, позволяющим заправиться практически «от асфальта». Стоит отметить, что рынок такой заправки не монополизирован, поэтому есть возможность выбора компании, у которой покупать топливо.

18. На перроне аэровокзала, а также на взлётно-посадочной полосе и подъездам к ней проведены линии двух цветов. Если находиться вблизи, спутать их очень сложно — помимо цвета, они кардинально различаются радиусом кривизны. Линии белого цвета предназначены для автотранспорта (багажные тележки, передвижные трапы и так далее), оранжевого — для передвижения самолётов. Для этого также необходимы так называемые машины «follow me» — небольшой автотранспорт, указывающий самолёту направление оранжевых линий. На поверхностях, где разрешено движение транспорта, действуют свои, отдельные правила — с односторонним движением, приоритетами и тому подобным. Передвижение пешеходов чаще всего запрещено — в частности, без отдельного согласования категорически запрещён выход людей на взлётно-посадочную полосу.

19. Перед взлётно-посадочной полосой находятся сигнальные огни и навигационное оборудование, по которым самолёты определяют, куда им нужно садиться. По взлётно-посадочной полосе воздушные судна двигаются согласно указаниям диспетчера «Старта и посадки», а по всей остальной территории аэропорта с помощью диспетчера по организации наземного движения и машины «follow me». Далее самолёт отправляется либо к телетрапу, с помощью которого пассажиры сразу попадают в здание аэропорта, либо судно ставят на стоянку, откуда пассажиры добираются на специальных автобусах.

20. В зимний период приоритет пользования телетрапом отдаётся тем рейсам, которые прилетают из тёплых стран. К телетрапу самолёт подъезжает самостоятельно, однако обратно его приходиться буксировать с помощью тягача, которые присоединяется к переднему шасси. После этого под колёса самолёта ставят специальные колодки-башмаки, фиксирующие его положение. Как только весь багаж выгружен, а пассажиры покинули салон, начинается внутренняя уборка самолёта. Например, для уборки AIRBUS А319 необходимы две бригады по пять человек, которые за 9 минут протирают всё внутри, складывают мусор в мешки, проверяют наличие инструкций по безопасности в сиденьях и бортовых журналов, а также пылесосят салон. Все забытые вещи бригада уборки должна передавать авиакомпании.

21. В том случае, если самолёту требуется плановое техническое обслуживание, то судно буксируют в ангар Авиационно-Технической Базы Этот ангар состоит из нескольких огромных секций и внутренних помещений. Одно из них называется «колёсным участком» — там на специальном оборудовании ремонтируют колёса самолётов. В главном ангаре занимаются техническим обслуживанием и ремонтом самолётов. Там же хранятся двигатели, которые после ремонта должны поставить на самолёт.

Зима — самый сложный период для «Домодедово». За время стоянки на холоде у воздушного судна на крыльях, хвостовом оперении и фюзеляже может появиться снег или образоваться иней. Для зимней обработки самолёта в аэропорту имеется отдельный парк специальных автомобилей, которые при сильном напоре поливают судно из брандспойтов антиоблединительной жидкостью. В среднем, на одно воздушное судно тратят около 200 литров жидкости из расчёта один литр на квадратный метр. Какие части самолёта должны быть обработаны выбирает сам экипаж самолёта.

22. Помимо техники по борьбе с обледенением самолётов (которых называют деайсерами) в аэропорту Домодедово имеется целый автопарк, состоящий из более 40 машин. В их число входят грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы и так далее.

23. Очень важно отпугивать от взлётно-посадочной полосы птиц — при попадании в двигатель они могут нарушить его работу или даже вывести из строя. Для этой цели в аэропорту есть «штатные» хищные птицы — соколы, ястребы-тетеревятники и совы. Той же цели служат газовые пушки, имитирующие выстрелы из ружья, а также громкоговорители, издающие тревожные звуки животных. Штатные орнитологи изучают сезонную миграцию птиц и дают рекомендации насчёт того, как перенести маршруты животных от аэропорта. Кроме того, взлётно-посадочная полоса на всём протяжении оборудована сеткой, не калечащей птиц, из которой животному трудно выбраться самостоятельно.

24. Ещё одна важная система в работе аэропорта — это RMS (Resourse Management System — Система управления ресурсами). Именно она обеспечивает работу аэропорта как такового. Эта система в реальном времени планирует использование ресурсов терминала — как человеческих, так и технических. RMS автоматически рассчитывает, когда к определённому месту стоянки должен подъехать обслуживающий персонал, машины или люди, на какие стойки должны подойти агенты регистрации и так далее.

RMS состоит из нескольких «звеньев». Первое — это программная оболочка, а последнее — непосредственный исполнитель задачи. Важным звеном также являются диспетчеры, которые, с одной стороны, внимательно следят за работой системы, а с другой — выполняют роль посредника между исполнителями и самой системой.

Для связи с системой/диспетчерами сотрудники оснащены защищёнными КПК. Они могут выдержать падение с 200 метров и обладают защитой от пыли и влаги по стандарту IP64 (соответствует полной защите от пыли в любом количестве, а также защите от брызг воды, направленных под любым углом). При температуре до — 45 градусов они могут работать 6-8 часов без подзарядки. Когда сотрудник приходит на работу, он отмечает прибытие и берёт карманный компьютер. На устройство поступают задачи по обслуживанию воздушного судна. Исполнитель отмечает их выполнение или проблемы, возникшие при выполнении. Интерфейс достаточно аскетичен — кнопок очень мало. Самые важные — «ОК» и «Связаться с диспетчером». Стоит отметить, что кнопка «Отказаться» в интерфейсе отсутствует.

25. Диспетчер в окне своего рабочего компьютера видит ресурсы, которыми он управляет и задачи, которые он должен выполнить. Стоит отметить, что ресурсы могут отличаться для разных компаний — к примеру, у аэропорта есть штатные агенты регистрации (их можно узнать по зелёным платкам или галстукам), но многие компании предпочитают использовать на стойках собственных сотрудников. Также диспетчер видит прогнозируемые пики и спады загруженности ресурсов. Это позволяет понимать, когда, к примеру, сотрудников можно отпустить на обед. С одной стороны, всё автоматизировано, с другой — система не может быть только автоматической. В первую очередь, это небезопасно (систему могут взломать, в ней может произойти сбой и так далее), но может быть и так, что просто какую-либо задачу лучше выполнит не тот человек, которому она была отписана, а другой. Поэтому вся информация при необходимости может вбиваться вручную. Напротив исполнителей указана их квалификация (какие задачи может выполнять тот или иной человек), что облегчает ручной ввод данных. Также в интерфейсе диспетчера указано время начала и окончания смен. Помимо обязательных услуг (заправка самолёта, обработка противообледенительным составом и так далее) экипажи могут заказывать специальные дополнительные услуги — к примеру, протереть стекло в кабине пилота. В таком случае командир воздушного судна звонит диспетчеру и оставляет заявку, а диспетчер через RMS отправляет эту задачу кому-либо из исполнителей. Возможные услуги прописаны в договоре авиакомпании и аэропорта.

В отличие от системы сортировки багажа, работу RMS сторонний наблюдатель не замечает вовсе. Пассажиры видят только результат работы этой системы (вовремя улетевший самолёт), но не её саму. Максимум, что может увидеть пассажир — номер выхода, загоревшийся на табло прилёта или вылета, а также номер рейса на информационном табло автобуса.

Домодедово на протяжении последних как минимум семи лет лидирует в списке наиболее загруженных аэропортов России, опережая как и Шереметьево с Внуково, так и Пулково. С 2008 года пассажиропоток в Домодедово вырос с 20 до 33 миллионов человек, в то время как в Шереметьево вырос с 15 миллионов до 31, а во Внуково поток пассажиров увеличился всего на 4 миллиона — с 8 до 12. Домодедово также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.

Кто не пишет букву Ё, пусть передохнет!

По просьбе Bill Ein'a публикую заметку про ё в русском языке.

«На следующей неделе Москва передохнет от холода.» Время, место и причина в этой фразе постоянно меняются, но суть остаётся прежней: кто-то должен передохнуть. Или передохнуть. В любом случае, нас интересует не судьба передохнувших, а причина каламбура. Буква Ё. Её хотели убрать уже тогда, когда ещё даже официально не ввели, но она сохранилась до наших дней. Сегодня мы поговорим о непростой истории этого «е с точками».

Начнём с того, как вообще так получилось, что букв стало не хватать. При Петре алфавит сокращали, при большевиках через три столетия тоже, а тут в 18 веке вдруг решили дополнить. Зачем? Неужели кириллица не отражала все звуки русского языка? Отражать-то отражала. Когда-то. В момент создания. Но язык – штука живая, и из-за этого могут меняться не только слова, к чему мы все привыкли, но и звуки. Например, три палатализации и падение редуцированных (как-нибудь про это обязательно расскажу) очень сильно поменяли язык и во многом заложили основы современного русского. Нас же сейчас интересует другой фонетический процесс – переход [э] в [о], или «ёкание».

Начался он в эпоху позднего древнерусского языка, то есть в 12-14 веке, когда наш язык был всё ещё жутко архаичным и непонятным. Таковым его отчасти делали некоторые языковые законы. Например, закон слогового сингармонизма, согласно которому, если упростить, твёрдые согласные могли стоять только с гласными Ы, А, О, У, а мягкие – с гласными Э и И. Теперь давайте проведём небольшую артикуляционную разминку.

Произнесите по очереди звуки [о], [ы], [э] (как в слове «место», а не как в «мэр»). Заметьте: с каждым звуком язык оказывается всё ближе к верхним зубам. Отлично, а теперь произносите пары «твёрдый-мягкий согласный»: [л]-[л’], [б]-[б’], [с]-[с’]. Заметили, как язык поднимается при произнесении мягкого? Так вот, при произнесении звуков [э] и [и] язык поднят сильнее всего, поэтому произносить перед ними мягкий согласный удобно: язык почти не двигается. Сравните движения языка при произнесении «лёд» и «лед». Во втором случае он проделывает куда меньший путь. Получается отлично, замечательно и удобно, но к 12 веку закон сингармонизма ослабел, начал допускать много исключений, и тут всё заверте…

Первыми пали исконно мягкие согласные, то есть сонорные ([л],[н],[р],[й]), шипящие и [ц] (он тогда ещё был мягким и отвердел как раз, когда закончился переход е в о): нести – нёс, пчела – пчёлы. Следом по определённой закономерности пошли остальные мягкие. Также [э] превратилось в [о] на концах слов. Процесс произошёл во многих слогах, но сохранился только под ударением, поэтому получившийся звук оказался всегда ударным и остаётся таким по сей день. При этом некоторые слова, тот же «персик», хоть и соответствовали всем требованиям, сохранили свой [э]. Происхождение звука выяснили, теперь переходим к букве.

В некотором царстве, в некотором государстве жил писатель Николай Михайлович Карамзин. Жил, писал и однажды придумал букву. Нет, не вот так вот с неба взял, а поддержал начинание Академии наук и вместо предлагаемой учёными io начал использовать ё. Об этом пишет Александр Реформатский – одна из знаковых фигур советской филологии. Такого мнения наука придерживалась очень долго, и миф о «Карамзине-создателе буквы Ё» прочно закрепился в обществе. Нет, здесь не было чьего-то злого умысла, просто правду историки узнали не так давно.

На самом деле, автором буквы являлась княгиня Екатерина Дашкова (первая в мире женщина-руководитель Академии наук, не то что в этих ваших феодально-маскулинных Европах). На заседании 18 ноября 1783 года Екатерина Романовна сказала, что негоже один звук обозначать двумя буквами (на тот момент предлагали сделать обозначение io) и нарисовала букву ё. По одной из версий, Дашкова вдохновлялась шведским алфавитом, по другой – просто сделала что-то среднее между ïo (использовалось параллельно с io) и буквой е (превращения которой, как мы помним, всю кашу и заварили). Как бы то ни было, мудрым мужам предложение понравилось и его приняли. Вот только сторис: «Смотрите, чЁ придумали» запостить было некуда, посему буква начала распространяться только через 12 лет. Первым напечатанным словом с Ё в 1795 году стало слово «всё» в книге Ивана Дмитриева «И мои безделки». И лишь спустя ещё год в игру вступает Карамзин и его альманах «Аониды». Кстати, неизвестно, сам писатель придумал использовать новинку или же это была инициатива издательства, потому что «Историю государства Российского» Николай Михайлович писал без Ё.

И всё бы хорошо, но вот только ёканье в то время считалось признаком малограмотной черни, и высокодуховным людям новая буква была, в общем-то, не нужна. Не произносили они так слова. К началу ХХ века ситуация постепенно изменилась, но тут пришли большевики. Нет, букву Ё не запрещали, ниоткуда не убирали, но использовать как-то тихо молча прекратили. Лишние чернила всё-таки, а людям и без точек понятно, что за слово. Такое безобразие продолжалось до 1942 года, когда Сталин увидел захваченные немецкие карты. На них фрицы старательно выводили О на месте русской Ё. Наши карты в то время такой точностью не блистали. Поэтому 24 декабря народный комиссар просвещения Потёмкин (что-то мне подсказывает, что по личным мотивам) ввёл обязательное употребление буквы Ё везде, где она есть.

Как это часто бывает, вскоре всем стало до лампочки. Лишний раз двигать рукой на письме никто не хотел, так что точки снова исчезли, и все вернулось на круги своя. Сейчас буква всё ещё пребывает в подвешенном состоянии: её обязательно использовать только там, где могут быть разночтения. Необязательность буквы Ё подарила нам Фета вместо Фёта, «жителей Москвы», которые уже в который раз «передохли» от какой-то напасти и повторяющийся квест «Проверь, как тебя записали» у всех носителей буквы в ФИО. А ещё в честь буквы Ё в Ульяновске в 2005 году поставили памятник.

Как-то так…

__________________________________

Автор: Дмитрий Жаров

Здарова народ, столкнулся с проблемой которую довольно затруднительно решить, уже целый год у меня раз в месяц возникает очередная провальная попытка решить данную проблему, заключается она в том что линейные выходы-входы на ПК не работают, то-есть система идентифицирует то что устройство вставлено, но сам звук не идет, а при попытке проверить звук выскакивает вот это :

win 10 11th Gen Intel(R) Core(TM) i5-11600KF ASRock h570 steel legend (Realtek)

Советские и американские военнослужащие отдыхают с музыкой во время встречи в Чехословакии. Американцы в кадре из 2-й пехотной дивизии (2nd Infantry Division). Май 1945 года.

Спустя 5 лет у Kingdom Come Deliverance появится чешская озвучка

Еще два года назад вышло тизерное видео: 

В warhorse в настоящий момент человек работает над внедрением и кодированием новых звуковых дорожек в видеокаталоги (фильмы) и последующим добавлением чешского в исходные файлы как новый язык.
Тем не менее, можно с уверенностью сказать, что дубляж НЕ выйдет в этом году, а вероятной датой выхода будет январь или февраль следующего года.
Другие примеры озвучки, помимо тизера, можно увидеть в их группе по ссылке на пост о объявлению релиза озвучки, которая оставлена ниже.

Ссылка

И да, в этой озвучке нет никакого Хенри(как это есть в английской, немецкой и французкой, то есть во всех).

Самки лягушек притворились мертвыми, чтобы не спариваться

Самкам травяных лягушек спаривание может стоить жизни. Особенно когда «даму» добиваются сразу несколько настойчивых «кавалеров». Чтобы получить желаемое, ухажеры запугивают самку, преследуют ее и даже принуждают к соитию. Долгое время считалось, что самки лягушек пассивны и беззащитны перед «брачной агрессией» самцов. Однако авторы нового исследования заявили, что это не так. У самок выработан целый арсенал хитростей, позволяющих избежать нежелательного внимания и при этом сохранить себе жизнь.

Самец и самка травяной лягушки

Весна — непростое время для самок травяной лягушки (Rana temporaria). После зимней спячки примерно на две недели эти амфибии собираются в неглубоких прудах, чтобы спариться и отложить яйца. Такие сборища могут быстро обернуться неприятностями: самцы лягушек, которых значительно больше, чем самок, начинают преследовать своих «дам», чтобы принудить к спариванию. Часто самцы наваливаются на самку кучей, образуя «брачный клубок», из-за чего она может просто утонуть.

Группа биологов под руководством Каролин Дитрих, биолога-эволюциониста из Института этологии имени Конрада Лоренца (Австрия) и специалиста по поведению травяных лягушек, собиралась выяснить, выбирают ли самцы этого вида себе пару в зависимости от размера тела. Однако во время исследования ученые случайно обнаружили у самок лягушек особенности, о которых ранее ничего не знали. Оказалось, амфибии используют несколько хитростей, чтобы ускользнуть от самцов и таким образом спасти себе жизнь. Работа опубликована в журнале Royal Society Open Science.

Самцы травяной лягушки навалились на самку кучей

Каролин Дитрих поместила в наполовину наполненный водой аквариум 96 самок разных размеров (большие и маленькие) и 48 самцов, а после оставила амфибий наедине, предварительно включив видеозапись.

Наблюдения показали, что самцов привлекают самки любого размера. То есть, когда дело доходит до спаривания, им неважно, крупная перед ними самка или маленькая. Но когда ученые стали просматривать видеозаписи, они обнаружили странное поведение «дам».

«Мы увидели, как самец тащит оцепеневшую самку и подумали, что она мертва. В итоге самец отпустил ее и поплыл к другой. Буквально через пару минут самка, которую мы считали мертвой, „ожила“ и уплыла», — пояснила Дитрих.

Просматривая другие видеозаписи, ученые поняли, что такое поведение не случайность: треть самок симулировала смерть, когда самцы пытались в них вцепиться.

Мнимая смерть, также известная как танатоз, — распространенное явление в животном мире, но обычно ее применяют для того, чтобы спастись от хищника. Притворяться мертвым, чтобы не спариваться, — такое в природе встречается намного реже. Например, это замечено у самок одного из видов тритонов. Еще самцы некоторых видов пауков иногда симулируют смерть, чтобы их не съели самки. Но у лягушек это наблюдали впервые.

Интересно, что танатоз у самок травяных лягушек — не единственная хитрость, позволяющая спастись от спаривания. Еще они умеют имитировать звуки самца и «стряхивать» с себя «ухажеров».

Во время брачного сезона самцы травяной лягушки хватаются за все, что находится перед ними. Это могут быть даже другие самцы. Когда самец пытается взобраться на другого, последний издает специфические звуки, сообщающие первому об «ошибке». Дитрих и ее группа наблюдали, как самки лягушек имитировали эти звуки в попытках обмануть нежелательных партнеров, заставляя «думать», что перед ними не самка, а самец. Такое поведение наблюдалось почти у половины самок в эксперименте.

Еще самки пытались выскользнуть из «объятий» самцов, поворачиваясь под ними в воде. Подобную тактику применяло большинство самок, то есть она была наиболее распространенной.

Фиксаций для каждой формы избегающего поведения у самок

Размер тела самки в мм и отображаемое избегающее поведение. Самки, демонстрирующие все три поведения, были в среднем значительно меньше самок, демонстрирующих вращение и имитацию звуков. Большие белые точки - средний размер тела

Хотя исследование проходило в лаборатории, Дитрих считает, что самки лягушек проявляли бы аналогичное поведение в дикой природе. Однако некоторые специалисты с ней не согласны: они отметили, что условия, в которых проводили опыт, полностью не имитировали среду обитания этих амфибий, а значит, эксперимент мог нарушить естественное поведение животных.

Статья спизжена отсюда