Реактор познавательный

Detroit Electric: Электрокары, едва не изменившие мир

  Раньше солнце светило ярче, деревья были выше, а машины — «зеленее». Да-да, ошибочно полагать, что электромобили стали популярными лишь в последнем десятилетии — в начале прошлого века они наравне конкурировали с бензиновыми автомобилями. Марку Detroit Electric даже пытались возродить — но это, очевидно, было фальстартом. В 2013 году компания собиралась начать выпускать быстрейший в мире серийный электрический спорткар. Но этого так и не случилось..

Искра из-под копыт

  Началось все еще в 1884 году, когда фирма Anderson Carriage Company развернула в городе Порт Гурон (штат Мичиган) деятельность по производству конных экипажей и легких двухместных колясок. Вскоре основатель компании Уильям Андерсон понял, что основная часть его продукции отправляется в расположенный в 60 милях Детройт, и решил перенести штаб-квартиру Anderson Carriage Company в будущий «город моторов».

  С конца XIX века и приблизительно до 1910-х годов электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания практически с равным успехом конкурировали друг с другом.

 «Обычные» автомобили были относительно недорогими и могли поехать куда угодно, где можно заправиться горючим. Но, в то же время, они довольно часто ломались, пахли бензином, а при запуске двигателя приходилось прикладывать немалые физические усилия — чтобы вручную раскрутить коленчатый вал железной «кочергой».

  Электрокары были более дорогими, тяжелыми, менее динамичными и зависели от подзаряжающих установок, которые были доступны только в крупных городах. Однако они гораздо реже ломались, не требовали частого обслуживания, были предельно просты в управлении и почти не шумели.

  В начале XX века фирма Андерсона начала производство автомобильных кузовов для нескольких детройтских производителей. В то же время ее основатель вынашивал идею о создании собственного автомобиля, которая вскоре воплотилась в жизнь. На совете директоров компании было решено построить машину с электрической силовой установкой, компоненты которой были позаимствованы у фирмы Elwell-Parker, с конца XIX века занимавшейся производством электрических локомотивов, омнибусов и колясок. Кроме того, новые электромобили не стали называть именем Андерсона (на тот момент уже существовало несколько производителей с похожими названиями), а создали для них отдельный бренд — Detroit Electric.

Elwell-Parker электрический грузовик

  Первый электрический самодвижущийся экипаж с открытым верхом под маркой Detroit Electric был выпущен в июне 1907 года, а уже к концу года было произведено 125 машин со свинцово-кислотными аккумуляторами. Впоследствии за дополнительную плату в 600 долларов (большие деньги!) на электрокары можно было установить более передовые железно-никелевые источники питания, повышавшие запас хода автомобилей в два раза — с 65 до 130 километров.

Первый автомобиль Detroit Electric 1907 года, который был больше похож на двухместную конную коляску.

  Изобретенные Томасом Эдисоном, эти аккумуляторы по своей удельной энергоемокости, неприхотливости и длительному сроку эксплуатации были схожи с современными литий-ионными аккумуляторами, которые появились только в 1991 году. Впрочем, такие батареи имели и ряд недостатков. Они были тяжелыми, плохо удерживали заряд при низких температурах, а стоимость их производства впоследствии была признана непомерно высокой для применения в автомобиле. Однако подобные батареи по-прежнему продолжают использоваться, преимущественно в промышленном оборудовании.

Разряд для богатых дам

  Продукция новой компании быстро снискала себе репутацию крепких, надежных, тихих и главное, простых в управлении электромобилей. Вместо руля, педалей и рычага коробки передач у машин Detroit Electric было всего лишь две ручки. Одна из них (более длинная и похожая на кочергу) была расположена напротив водителя и отвечала за направление движения. Вторая, напоминавшая рукоять ручного тормоза, имела шесть положений и регулировала скорость. В первом положении автомобиль двигался вперед со скоростью четыре мили в час, во втором — восемь, в третьем — двенадцать, и так далее. Шестой режим отвечал за задний ход. Автомобили имели максимальную скорость всего 32 километра в час — этого, впрочем, было вполне достаточно для эксплуатации в крупных городах.

  Электромобили Detroit Electric в начале ХХ века могли себе позволить лишь очень обеспеченные люди. Они были в гараже изобретателя и предпринимателя Томаса Эдисона, который также владел электрокарами других производителей; свой электрокар был у промышленного магната Джона Рокфеллера, у Клары Форд — супруги Генри Форда, и даже у Мейми Эйзенхауэр — жены будущего президента США.

В 1908 году Detroit Electric выпустила уже 400 электрических машин.

  Электромобили стали быстро набирать популярность, особенно среди обеспеченных женщин, которые полюбили простые, но в то же время элегантные машины, похожие на конные кэбы, для непродолжительных городских поездок. Действительно, электромобили того времени имели ряд серьезных преимуществ, по сравнению с машинами, оснащенными двигателями внутреннего сгорания.

  В первую очередь, для запуска мотора не требовалось трудоемкой работы кривым стартером, как в автомобиле с бензиновым мотором — ведь чтобы завести ДВС, в то время надо было с большой силой вращать пусковую рукоять. Которая, к тому же, потом могла больно дать по рукам или вообще переломать их. Такие машины явно не подходили для женщин.

  В 1908 году Detroit Electric выпустил электромобиль, колеса которого приводились в движение не при помощи цепи и шестерни, а благодаря карданному валу. В рекламных буклетах к новинке говорилось, что она может пройти на одной зарядке почти 130 километров (большинство электрокаров других производителей того времени имели запас хода не более 60-70 километров).

  Чуть позже компания подготовила специальный прототип на базе серийной модели, который во время пробного заезда без подзарядки батарей проехал 340 километров. Это послужило шикарной рекламой для производителя: статьи, восхваляющие достоинства Detroit Electric, печатались во всех популярных журналах тех времен, включая National Geographic, Saturday Evening Post, Ladies Home Journal, Century и Country Life.

Автопробег Сиэтл — гора Рейнир был организован Detroit Electric в рамках промо-кампании производителя.

  В 1913 году лицензированное производство автомобилей Detroit Electric было развернуто в Шотландии местной компанией Arrol-Johnson. А на улицах крупных городов США электромобили Detroit Electric теперь можно было встретить в качестве такси, карет скорой помощи и даже катафалков.

  Самым удачным для компании стал 1914 год, когда было произведено 4,5 тысячи автомобилей. На руку производителю сыграла начавшаяся в том же году Первая мировая война, из-за которой цены на бензин подскочили как минимум вдвое.

  Кроме того, успеху Detroit Electric помогал и тот факт, что именно к этому моменту практически все основные "электрические" конкуренты компании либо закрылись, либо переквалифицировались на производство автомобилей с ДВС.

Стартер для финиша

  Как ни странно, именно появление новых изобретений, связанных с электричеством, способствовало тому, что популярность электрокаров пошла на спад. Летом 1911 года будущий вице-президент General Motors — изобретатель Чарльз Кеттеринг — запатентовал устройство, представлявшее собой электромотор, который мог за непродолжительное время раскрутить коленчатый вал двигателя до достаточной частоты, чтобы тот завелся. Это был стартер.

  Сначала многие производители отнеслись к изобретению Кеттеринга скептически — в 1912 году электростартером решился оборудовать свои модели лишь глава «Кадиллака» Генри Лиланд. Однако ближе к 1920 году практически все компании начали устанавливать в свои автомобили электрический стартер двигателя. Таким образом, одно из ключевых преимуществ электрокаров перед автомобилями с ДВС сошло на нет.

  Тогда же Генри Форд наладил промышленное производство автомобилей на основе конвейера, что еще больше понизило себестоимость «обычных» машин: знаменитый Ford T, например, можно было приобрести за 600 долларов, что равнялось стоимости одного аккумулятора Эдисона, а сам электромобиль Detroit Electric целиком стоил более 2500 долларов. Да и освоение крупных нефтяных месторождений в Техасе понизило цены на горючее до приемлемого уровня. Наконец, в 1918 году Германия капитулировала, завершив тем самым Первую мировую.

  Не способствовала увеличению продаж электрокаров и их «женская» репутация — существовать только за счет женщин было невозможно. Так или иначе, спрос на гражданские электромобили ближе к 1920-м годам начал падать — и продукция Detroit Electric не стала исключением. Постепенно компания сконцентрировалась на производстве коммерческих электромобилей, которые по-прежнему были популярны в больших американских городах.

  Одновременно с этим фирма Detroit Electric продолжила мелкосерийный выпуск легковых машин. Последние, правда, стали внешне походить на «стандартные» автомобили того времени и даже оснащались фальшивыми радиаторными решетками и ненужными им капотами. А с 1931 года компания начала использовать кузова фирмы Briggs, идентичные тем, что поставлялись для Dodge и Wyllis.

  Но окончательным ударом, от которого Detroit Electric не смогла оправиться, стала Великая депрессия в США. Агония компании, которая продолжала выполнять только отдельные заказы, длилась до 1939 года, когда был произведен последний электромобиль.

Попытка номер два

  В 2008 году бывший главный инженер британской компании Lotus Альберт Лэм решил вновь «выбить искру» и возродить Detroit Electric с намерением выпускать премиальные электрокары. Спустя пять лет, в марте 2013 года фирма была вновь зарегистрирована и обосновалась в штаб-квартире в Детройте.

  Там же вскоре была показана новая разработка воскрешенной фирмы — электрокар SP:01.
Машина, по планам разработчиков, должна была стать самым быстрым серийным электромобилем в мире — расчетная максимальная скорость составляла 249 километров в час.

  При всем внешнем сходстве моделей, компания не подтверждала техническое родство SP:01 с британским спорткаром Lotus Exige. Сообщалось лишь, что электрокар имеет алюминиевое шасси, на которое крепятся карбоновые кузовные панели.

  Электродвигатель SP:01, развивавший 203 лошадиные силы и 225 Нм крутящего момента, был расположен между осями. Он питался от комплекта литий-полимерных батарей емкостью 37 киловатт-часов. Запас хода составлял 305 километров, а на полную зарядку аккумуляторов уходило 4,3 часа.

  Для начала производитель планировал собрать 999 купе по цене около 135 тысяч долларов. Однако к 2014 году, когда Detroit Electric рассчитывала выпустить первые товарные машины, динамические характеристики спорткара уже не были привлекательными, особенно при столь высокой цене.

  Конкурировать с «Теслой», имея одну не очень быструю и совершенно не практичную модель, издевательски напоминавшую Lotus, — довольно слабый бизнес-план. Не помогло и партнерство с китайской Far East Smarter Energy Group, сулившей 1,8 миллиарда долларов инвестиций. Планы были масштабные: еще две электрические модели к 2015 году (одна из них, разумеется, кроссовер) и выпуск 100 тысяч электромобилей ежегодно к 2020 году. Сейчас им уже не суждено осуществиться. Спрос на электромобили теперь большой и стабильный, однако десятилетия копившие силы крупные автомобильные компании взяли всё в свои руки. Производство электромобилей перестало быть рынком успешных стартапов — теперь это главный вектор индустрии индивидуальной мобильности.

Собственно секрет ITшников можно считать раскрытым.

Немецкая летающая лодка Dornier Do X

  После начатых в 1924 году обширных подготовительных работ и исследований, в декабре 1927 года на новом предприятии Dornier A.G в Альтенрейне началась работа по изготовлению летающей лодки Do X. Первый ее полет состоялся 12 июля 1929 года.
Летающая лодка Do X представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу.

  Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде. По бокам корпуса для стабилизации выполнены спонсоны, устанавливавшиеся на другие летающие лодки фирмы Dornier.

  Расположение отсеков было более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.

  Использование находящихся на главной палубе помещений не ограничено расположенными ниже герметичными переборками и могло меняться в зависимости от необходимости. На расположенной выше верхней палубе находились все необходимые для управления самолетом помещения. Кабина пилотов, отсеки командира и штурмана, специальная машинная централь, радиорубка и вспомогательное машинное отделение.

  В качестве силовой установки летающей лодки служили двенадцать радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л. с. каждый. Двигатели располагались тандемом в шести моторных гондолах.
Элементы, к которым крепились силовые установки, имели специальную решетчатую конструкцию с обтекателями. Для обеспечения доступа к силовым установкам по обе стороны фюзеляжа имелись большие дверцы.

  Поскольку для самолетов таких размеров необходимо было обеспечить пилоту возможность регулировки мощности двигателей, то для этих целей расположенные в крыле рычаги регулировки газа от каждого из шести двигателей одного борта были соединены с машинной централью и с общими рычагами, которые были смонтированы перед пилотом.
Если какой либо двигатель отключался механиком от общего рычага управления, в кабине пилота автоматически загоралась красная лампочка.

  Запуск двигателей осуществлялся с помощью сжатого воздуха из машинной централи.
Привод системы управления был подобен тому, который обычно использовался на самолетах. Управление по направлению полета осуществлялось при помощи педалей.

  Управление по высоте и относительно продольной оси самолета - при помощи штурвала, смонтированного на рулевой колонке. Компенсирующие аэродинамические поверхности системы управления были рассчитаны таким образом, чтобы пилот в одиночку без приложения значительных усилий мог управлять самолетом.

  Различные положения триммера в отношении продольной оси могли выставляться пилотом с его кресла при помощи ручного штурвала, изменявшего установку триммеров руля высоты.
Для выравнивания самолета в случае выхода из строя двигателей аналогичным образом регулировалось положение рулей направления. Другой находившийся сбоку от пилота большой штурвал служил для привода руля, которым самолет управлялся, находясь на поверхности воды. Усилия приводов в основном передавались тягами и коленчатыми рычагами. Все элементы системы привода опирались на шариковые подшипники. Ко всем элементам системы привода имелся удобный доступ.

  Размеры летающей лодки позволили оборудовать лодку всеми известными сегодня вспомогательными средствами самолетовождения. По особому желанию заказчика и в зависимости от целей, для которых заказывался самолет, состав оборудования и обстановки мог изменяться. Таким образом, в данном вопросе не было какой либо единой нормы.
В кабине пилотов имелись все необходимые современные на то время приборы показывающие скорость полета, продольное и поперечное положения и, как обычно, высотомер, статоскоп и компас.

  Снаряжение необходимое для нахождения лодки на поверхности воды состояло из тяжелого морского якоря весом примерно 100 кг, смонтированной сразу на штевнем катушки с тросом и клюза.
В дополнение имелись плавучий якорь, средства для предотвращения проникновения воды при повреждениях корпуса (пластыри, водоотливные насосы), надувные лодки, тросы для буксировки, багры и прочее, что необходимо иметь кораблю.

  Много места отводилось под находившиеся на главной палубе помещения для пассажиров. Общая длина этих помещений была 24 м и средняя ширина 3 м.
В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 100 человек.

Плащеносная Акула: Древнее зло из самых глубин

  Сюжеты множества фильмов ужасов основаны на пробуждении древнего зла. То духи взбунтуются, то мумиям что-то не понравится, то Годзиллу из тысячелетнего сна разбудят. Но всё это сказки и вымысел. На самом деле, древнее зло никуда не исчезало. Более того, оно существовало, существует и будет существовать на протяжении миллионов лет. Сегодня мы вновь окунёмся в морские пучины, чтобы познакомиться с одним из древнейших существ планеты. Узрите плащеносную акулу — самую странную акулу, которую вы когда-либо видели!

  На первый взгляд сложно породнить эту сосиску с кровожадными хищницами большого моря. Но не судите книгу по обложке, а нашу героиню по внешности! Эта штука убивала ещё тогда, когда по земле бродили динозавры!

  Самые ранние останки плащеносной акулы датируются меловым периодом. Это делает её одним из самых древних существ планеты в общем, и самой древней акулой в частности. За всё это время рыбёха и не думала эволюционировать. Да и зачем оно нужно, когда на своём веку ты пережил несколько массовых вымираний и становление человечества?

Плащеносной акулу назвали из-за кожных складок, прикрывающих жабры.

  Но не спешите закупаться аквалангами, в надежде попялиться на живое ископаемое. Чтобы увидеть этого монстра, вам придётся арендовать подводную лодку. Акула, насмотревшись за своё существование всякого, по-быстрому скрылась на самое дно. Выше глубины 500-700 м её не отыскать, так что бюджетную версию «парка Юрского периода» устроить не получится.

Учёные полагают, что плащеносная акула по началу была прибрежной хищницей и лишь со временем погрузилась на глубоководье.

  Тело этой красотки идеально приспособлено для глубинного дайвинга. Как мы знаем, на глубине 500-700 метров освещение, мягко говоря, так себе (его почти нет). Для того, чтобы и рыбку съесть и на камень не наткнуться, плащеносная акула, в отличие от большинства своих родственниц, не утратила внешнюю боковую линию — орган чувств, улавливающий малейшие движения в воде.

ссылка на гифку

  А теперь, внимание, любителям горячительных напитков отойти от экранов. За покусанные от зависти локти мы ответственность не несём! Печень плащеносной акулы просто гигантская! Но, в отличие от нас, забулдыг, её животина использует не для гулянок. Орган акулы наполнен липидами низкой плотности. Это позволяет рыбёхе успешно находиться на глубине без каких-либо физических усилий. В ином случае она бы просто всплыла на поверхность, как мертвая селедка.

Питается акула рыбами, моллюсками и другими акулами.

  Размножаются эти доисторические создания круглый год. Как никак, что зимой, что летом, погода на глубоководье остаётся неизменно пасмурной и снежной, если вы понимаете, о чём я. После страстной ночи будущая мамочка уходит в долгосрочный декрет. Своих тугосерь акулицы вынашивают 2-3,5 года! Это делает их рекордсменами по срокам беременности среди позвоночных! За это время успевает сформироваться 3-12 акулят, полностью готовых к самостоятельной жизни после рождения.

  Слава богам, что плащеносную акулу не едят. Лишь изредка животина попадается в сети, становясь невольным уловом рыбаков. Оно, в общем-то, и к лучшему. Хоть один вид защищён от прибабахнутых гастрономических пристрастий лысых приматов.

Угревидная зубатка: Страшнота снаружи, доброта внутри.

  Было у вас такое, что смотришь в зеркало и ловишь грустинку от своего отражения? Так вот, сегодня мы поднимем вашу самооценку вне зависимости от внешних данных. Фотки угревидной зубатки стали бы прекрасной антирекламой табачной продукции, мол: вот рыба нормального человека, а вот рыба курильщика.

  С классикой детской литературы в лице «Гадкого утёнка» наша героиня, видимо, не знакомилась. Даже вымахав до 2.5 метров, зубатка в прекрасного лебедя, увы, не превращается. С кривой мордой лица рыбёха мается с начала и до конца своих дней.

  Впрочем, на хейтеров и лукистов нашей героине ровным счётом плевать. А знаете почему? А потому, что характер угревидной зубатки такой же суровый, как и воды, в которых она обитает. Её дом — северный бассейн Тихого Океана: Охотское, Японское, Берингово моря. Забив большущий болт на социализацию, наша героиня проводит почти всю свою жизнь в полном уединении, укрывшись в норе. Лучше уж быть отшельником, чем выслушивать 1000 и 1 шутку про своё кривое табло.

Кстати, цвет зубатки зависит от окружения. У одного вида палитра может меняться от голубого до оранжевого.

  И ведь не сказать, что папа зубатки не старался, а мама её не хотела. Всё с точностью наоборот! Эти рыбы в плане семейных отношений вообще уникумы — они моногамны и сохраняют пару на всю жизнь. Впрочем, с таким лицом искать каждый раз нового партнёра — сплошная морока.

  Большую часть времени рыбины живут раздельно. Но в период размножения, с октября по февраль, зубатки вспоминают о своей второй половинке и брачном перед ней долге. В это же время в семейном гнёздышке появляется до 10 тысяч икринок. Оба родителя бережно следят за кладкой и выходят из своего бункера только по одному — поесть и обратно.

Вообще, дайверы часто драконят зубатку, но та на провокации не ведётся. Животина крайне мирная, если не раздраконить её окончательно.

  А чтобы малыши не задохнулись (их там, напомню, 10 тысяч штук!), мама и папа вентилируют логово плавниками. И всё это длится на протяжение 3-4 месяцев! Не удивительно, что выпустив спиногрызов в одиночное плавание, парочке нужно отдохнуть друг от друга.

  Да, друзей у зубатки нет, зато питается она как в лучших домах Парижа. Тут вам и мидии, и устрицы, и морские ежи. Для большинства водоплавающих эти дары моря остаются вне зоны доступа: слишком уж прочная у моллюсков броня, а у ежа — иголки. Но знаете что? Зубатке плевать, она просто берёт и жрёт их!

  Вы думали, стрёмное лицо у рыбы просто так образовалось, по приколу? Нетушки: мощные челюсти и жуткие зубы, выпирающие из пасти, играючи расправляются с панцирями и раковинами любого уровня прочности. 

Чарльз Джокин: Удивительная история пекаря Титаника

  Весной этого года исполнится 109 лет со дня гибели «Титаника». За это время о пассажирском лайнере сняты фильмы, написаны книги и сложены песни. Это история чудесного избавления от смерти, случившуюся с главным пекарем британского трансатлантического парохода.

  Большинство людей, попавших после крушения "Титаника" в воду с температурой минус 2 °C, погибли за 15–30 минут. Чарльз Джокин прежде, чем его спасли, находился в воде минимум 2 часа.

  История главного пекаря «Титаника» присутствует не только в фильме Джеймса Кэмерона, но и в фильме 1958 года «Гибель «Титаника» и в эпизоде комедийного сериала ​​«Пьяной истории», США.

Удивительная история Чарльза Джокина

  Чарльз Джон Джокин родился в Биркенхеде недалеко от Ливерпуля 3 августа 1878 года в семье продавца закусок. Впервые он вышел в море в 11 лет, а затем был главным пекарем на различных пароходах компании White Star Line, в частности, на «Олимпике», а потом перешёл работать на «Титаник».

  В 1912 году Джокин возглавлял команду из 13 пекарей и заботился о том, чтобы на «Титанике» каждый день был свежий хлеб. Чарльз зарабатывал 15 британских фунтов в месяц, что сегодня равно примерно 1500 фунтам (почти 156 тыс. рублей).

  У Джокина, как у старшего судового пекаря, была отдельная каюта, где он даже разместил свой самогонный аппарат (с дрожжами у него проблем не было).

  4 апреля в 23:40, когда «Титаник» столкнулся с айсбергом, Джокин закончил смену, лежал на койке в своей каюте и пил виски. По его последующим показаниям, он почувствовал удар, сразу вскочил и выбежал в коридор. Узнав, что офицеры организуют спасение пассажиров, послал свою команду пекарей на палубу с провизией для спасательных шлюпок - на каждую полагалось по 4 буханки хлеба. Раздав указания, Чарльз стал помогать детям и женщинам садиться в лодки. Некоторое дамы паниковали, скандалили и отказывались выполнять приказания, утверждая, что безопаснее оставаться на борту «Титаника». Чарльз был неумолим и иногда силой усаживал их в шлюпки.

  Хотя у него было место в спасательной шлюпке №10, Джокин отказался от него и передал «счастливый билет» другому пассажиру. Многие продолжали паниковать, а Джокин оставался спокойным и… пьяным. Он сбросил в воду с палубы около 50 деревянных шезлонгов, надеясь, что они помогут тем, кто уже находился в ледяной воде. Многим это спасло жизнь. 

  Когда на «Титанике» шлюпки закончились, Чарльз вернулся в каюту и продолжил пить виски. Когда Джокин услышал громкий треск, «как будто часть корабля прогнулась», покинул каюту и присоединился к толпе, бегущей на корму. В это время судно уже расколось пополам и оставшаяся на воде часть стала переворачиваться – многие словно провалились в колодец, соскальзывая в воду по уже почти вертикально стоявшей палубе. Многие, но не Чарльз! Он перелез через поручень у кормового флагштока. Через мгновение корабль ушёл под воду, не создав в этом месте водоворота. Позже Джокин вспоминал, что это было похоже на спуск в лифте. Чарльз оказался в воде, даже не намочив голову. Он стал последним выжившим, покинувшим «Титаник».

  Главный пекарь пробыл в воде около двух часов. Когда рассвело, Чарльз заметил спасательную шлюпку и 25 пассажиров в ней. Джокин подплыл к лодке, но для него там не было места. Зато там был повар Исаак Мейнард. Он узнал Джокина и протянул ему руку, чтобы поддержать его на плаву. Скоро появилась ещё одна спасательная шлюпка. Джокин подплыл к ней и был поднят на борт. После двух часов в ледяной воде он просто пожаловался на опухшие ноги.

  Пережив гибель «Титаника», Джокин вернулся в Англию и дал показания в ходе расследования апрельской катастрофы. В 1920 году Чарльз переехал на постоянное жительство в США, где нашёл свою любовь. Во время Второй мировой войны он пёк хлеб для солдат на транспортных кораблях ВМС США, прежде чем уйти в отставку в 1944 году.

  В 1952 году Джокину предложили поучаствовать в написании документально-исторической книги «Ночь, которую нужно помнить» (по ней в 1958 году и сняли фильм «Гибель «Титаника»). Конечно же Чарльз не отказался и рассказал всё, что помнил и знал. 

  Чарльз Джон Джокин умер в больнице Патерсона 9 декабря 1956 года в возрасте 78 лет от пневмонии.

Как Джокин выжил?

  Главное ощущение упавших в ледяную воду пассажиров «Титаника» позже описывалось как «тысяча ножей, воткнувшихся в тело». Одна только эта боль убила многих людей, остальные умерли от переохлаждения.

  Джокин был пьян, когда попал в ледяную воду. Считается, что алкоголь вызывает расширение кровеносных сосудов. Это даёт человеку фальшивое ощущение тепла, но на самом деле ускоряет переохлаждение. Особая опасность алкоголя состоит в том, что он притупляет все чувства. Человек может просто не заметить того, что замерзает.

Посетил выставку "Мир тела" (Body worlds)

В общем, под этим постом многие были заинтересованы в том, чтобы я поделился впечатлениями о данном мероприятии.

Это грубо говоря анатомическая выставка, где изюминкой является то, что экспонаты сделаны из умерших людей, которые застыли в экшн позах на которых отчетливо видно, как работают мышцы и все остальное.

На ВДНХ я был в районе 12:00 и передо мной предстала вот такая картина:

Огромная очередь и это все желающие попасть на данное мероприятие. Но если у вас куплен билет в онлайне (как у меня), то было небольшая отдельная очередь. Обе очереди запускали постепенно по типу N входят N заходят => лучше купить билет заранее в онлайне за несколько дней (их очень быстро разбирают).

Правда существует некий лайфхак, на мой взгляд:

В очереди с онлайн-билетами никого при входе сразу не проверяют, а билеты только спрашивают прямо при входе непосредственно в зал => ничего не мешает притвориться тем у кого есть онлайн-билет и купить потом внутри.

К слову, внутри тоже была очередь (фотки нет) на вход в зал выставки и в общей сложности я потратил минут 30-40, чтобы попасть на нее => лучше приходить пораньше, но возможно в будни не так много народа.

Так же не понравилось то, что отсутствовал какой-либо мерч... 

А так в целом выставка достаточно познавательная и даже пропагандирует здоровый образ жизни, показывая легкие курильщика, печень больную цейрозом и т д.

Были родители с очень маленькими детьми, но они особо не мешали.

И вот еще что:

Как я понял, выставка гастролирует по всему миру и чередует экспонаты и так вот, среди экспонатов, по моему, только 1 девушка... Кому-то плюс, а кому-то минус)

Выкладываю фоточки (самое интересное, на мой взгляд):

Сразу нас встречает вывеска о том, что люди добровольно завещали свои тела

Палаванский вонючий барсук: Кряхтит и воняет. 50 оттенков барсука, который и не барсук вовсе.

  Надоело социализироваться? Начинай вонять! Если научишься как следует смердеть, то никто в здравом уме не решится подойти к тебе поздороваться. Даже хищники подумают дважды, прежде чем попытаются включить тебя в пищевую цепочку. Именно так мыслил палаванский вонючий барсук, переехавший подальше от своей родни прямо на Филиппины.

  Место он выбрал удачное: тёплый и мягкий климат, много леса — самое то для животины, желающей пожить в уединении. Даже хищники здесь не особо-то и донимают. Во-первых, потому что их здесь не много, а во-вторых, большинство из них — соразмерная нашему герою мелочь. От барсука весом в 2.5 кило и длиной в полметра они и огрести могут. Не зря же вонючка вооружён длинными когтями и острыми зубами — это дополнительная гарантия его безопасности.

Да, даже эта крохотная пуська способна задать мелким хищникам трёпку. А всё потому, что представители семейства куньих — не пальцем деланы.

  Если же палаванского барсука оставить в покое, то он будет вести себя как типичный дед: копаться на своём земельном участке да дрыхнуть целыми днями в неглубокой (до 1 метра) норе. Зато ночью, пока никто не видит, барсук преображается.

*звуки вонючего преображения*

  Тайная жизнь пенсионера полностью противоположна его дневному образу. Лунная призма наделяет двуличного зверька силой: в поисках мелких беспозвоночных он способен пройти до 2 километров за раз. Набив брюхо отборными бесхребетными, барсук отправляется домой и снова притворяется стареньким скромным дедушкой, что и мухи не обидит (хотя их-то он и обижает).

  Но пытливый человеческий ум просто так не проведёшь. Лицемерие барсука-вонючки привлекло внимание исследователей, и они стали тщательно изучать его на предмет скрытой сущности. Что характерно, нашли. Всю подноготную деда выдало его же тело. Ни у одного другого представителя барсучьего народа нет анальных желёз, способных устроить сильную газовую атаку. Немного покопавшись в строении органов, учёные просекли фишку: перед ними был настоящий скунс!

  Но вопросов только прибавилось. Что за страшные события вынудили животину сбежать из родного Нового Света и притвориться барсуком? Чтобы изменить длину хвоста, окраску и поведение нужен ну очень веский повод. Увы, на диалог «барсук» не идёт, он до сих пор хранит свои тёмные тайны.

  Да что там, мы до сих пор не просекли, как эти животины размножаются! Бродяги встречаются исключительно ночью и только на нейтральной территории. А при любом кипише парочка разбегается, спасаясь в кустах. Известно лишь, что беременность длится около 6 недель, и самочка плодоносит 2-6 детёнышами. Но как происходит процесс воспитания маленьких дедов, и во сколько годиков молодёжь сама разродится потомками — тайна, буквально покрытая мраком.

Бессонница длиной в 264 часа. 

К чему привели 11 суток без сна?

  В конце 1963 года в Америке по радио крутят The Beach Boys, США постепенно втягивают в войну во Вьетнаме, старшеклассники отдыхают на рождественских каникулах, а двое подростков планируют эксперимент, который привлечет внимание всей страны.

 «Мы были идиотами. Я тоже не спал, чтобы следить за Рэнди. И после трех бессонных ночей я очнулся, когда писал заметки прямо на стене», — рассказал Макаллистер.

 «Я был, наверное, единственным человеком на земле, который в то время занимался исследованием сна», — рассказал Уильям Демент.

 «Родители Рэнди были очень обеспокоены тем, что эксперимент может навредить ему. Потому что тогда не знали, приведет ли отсутствие сна к смерти».

 «Рэнди иногда выпивал немного колы, но о декседрине, бензедрине и других психостимуляторах речи не шло».

 «Он был в хорошей физической форме. Мы заставляли его играть в баскетбол или отводили в боулинг. Если бы он закрыл глаза, то тут же уснул бы», — рассказал Демент.

 «Он проспал 14 часов, что неудивительно, и проснулся потому, что захотел в туалет. Во время первой ночи фаза быстрого сна у него продлилась очень долго. Затем постепенно стала уменьшаться и стала обычной», — рассказал Макаллистер.

 «А потом он встал и пошел в школу. Это было потрясающе», — добавил Демент.

 «Он был далеко не первым человеком, который не спал больше одной ночи. Видимо, человеческий мозг в процессе эволюции научился справляться с этим, давая определенным участкам отдохнуть. Этим объясняется то, что с ним ничего плохого не случилось», — рассказал Макаллистер.