советские сказ

Искусство советского плаката, 1971 год.

Мы ли это?

Долгий путь советских инноваций.Журнал «Крокодил», №06, февраль 1983 года.

Через тюрьмы к звёздам. Дню Космонавтики посвящается.

Для «развития» ракетного дела сралинским СССР было сделано немало!

Посажен ракетный конструктор Воскресенский — будущая правая рука Королева.

Воскресенский Леонид Александрович.

Арестован и посажен специалист по ракетным двигателям и будущий генеральный конструктор комплекса «Энергия-Буран» Валентин Глушко.

Глушко Валентин Петрович.

Отбыл срок на Соловках знаменитый ракетчик Артемьев.

Артемьев Владимир Андреевич.

Расстрелян в 1938 специалист по твердотопливным ракетам, предложивший термин «Космонавтика» — Лангемак.

Лангемак Георгий Эрихович.

Расстрелян директор Ракетного НИИ, создатель «Катюши» Клейменов.

Клейменов Иван Терентьевич.

Борис Викторович Раушенбах - ссылка в 1942 г.

Роберт Бартини, про которого Королёв сказал:«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника». Арест в 1938 г., выпустили только в 1946 г.

Бартини Роберт Людвигович.

Юрий Кондратюк, рассчитавший оптимальную траекторию полёта к Луне — арест в 1931 г. Дали 3 года лагерей обвинив во "вредительстве".

Кондратюк Юрий Васильевич.

Генерал Гонор, директор НИИ-88, в котором работали Королев, Макеев и другие, арестован в 1953 г.

Гонор Лев Рувимович.

Сам Королев был арестован 27 июня 1938 года. Приговор: 10 лет ИТЛ, 5 лет поражения в правах. В списке, завизированном Сталиным, Молотовым, Ворошиловым и Кагановичем, он шёл по первой (расстрельной) категории. Не расстреляли случайно. Он пережил Бутырку в Москве, пересыльную тюрьму в Новочеркасске. Во время пыток ему сломали обе челюсти.

Сергей Павлович Королев.

В 1939 году попал на Колыму, где находился на золотом прииске Мальдяк Западного горнопромышленного управления и был занят на так называемых «общих работах».

На этапе с Колымы Королев чудом добрался в Москву живым.

Долгий этап по колымской трассе до Магадана, на котором он чуть не умер от голода. В пересыльной тюрьме Хабаровска тюремный начальник, видя страшное состояние заключенного, отпустил его одного и без охраны к местному доктору, что и спасло Королеву жизнь. 23 декабря 1939 года направлен в распоряжение Владлага.

Лагерная кружка Сергея Королева.

В Москву прибыл 2 марта 1940 года, где спустя четыре месяца был судим вторично и особым совещанием направлен на новое место заключения — в московскую спецтюрьму НКВД ЦКБ-29.

Четыре года находился С.П. Королев в этом закрытом конструкторском бюро, или “шарашке”, как называли ее сами заключенные и конструкторы. Сюда считали за счастье попасть заключенные в темнице ГУЛАГа, измотанные морально и физически инженеры, технологи, конструкторы, ученые. Под руководством Андрея Николаевича Туполева, также заключённого, Королев принимал активное участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и одновременно по своей инициативе разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехваичика.

Освобождён в 1944 году. Полностью реабилитирован 18 апреля 1957 года.

16 марта 1966 года Главный конструктор умер после неудачной полостной операции. У Сергея Павловича недостаточно широко раскрывался рот, поэтому ему не смогли корректно ввести дыхательную трубку в трахею. Сергею Павловичу было всего 59 лет.

Один из участников операции, известный хирург Борис Петровский, вспоминал, что “он (Королев. - Авт.) скрывал, что у него были сломаны челюсти. Оперируя людей, прошедших ужасы репрессий 30х годов, я довольно часто сталкивался с этим явлением. У меня нет никаких сомнений, что во время допросов в 1938 году Королеву сломали челюсти. Это обстоятельство и заставило нас сделать трахеотомию - разрез на горле, чтобы вставить трубку…”

Приводит свидетельства этого факта в своей книге и журналист Я. Голованов. Он пишет:

"В феврале 1988 года я беседовал с членом-корреспондентом Академии наук СССР С. Н. Ефуни. Сергей Наумович рассказывал мне об операции 1966 года, во время которой Сергей Павлович умер. Сам Ефуни принимал участие в ней лишь на определённом этапе, но, будучи в то время ведущим анестезиологом 4-го Главного управления Минздрава СССР, он знал все подробности этого трагического события.

— Анестезиолог Юрий Ильич Савинов столкнулся с непредвиденным обстоятельством, — рассказывал Сергей Наумович. — Для того чтобы дать наркоз, надо было ввести трубку, а Королёв не мог широко открыть рот. У него были переломы двух челюстей…

— У Сергея Павловича были сломаны челюсти? — спросил я жену Королёва, Нину Ивановну.

— Он никогда не упоминал об этом, — ответила она задумчиво. — Он действительно не мог широко открыть рот, и я припоминаю: когда ему предстояло идти к зубному врачу, он всегда нервничал…

Королёв пишет ясно: «следователи Шестаков и Быков подвергли меня физическим репрессиям и издевательствам». Но доказать, что Николай Михайлович Шестаков сломал челюсти Сергею Павловичу Королёву, я не могу. К сожалению, никто этого уже не сможет доказать. Даже доказать, что ударил, — нельзя. Что просто толкнул. Вновь повторю: я ничего не могу доказать, нет в природе этих доказательств. Я могу лишь попытаться увидеть..."

А что еще по вашему мог сделать коммунистический режим для развития отечественной космонавтики, науки и прогресса? Расскажите мне теперь любители совка о том, как СССР обогнал Америку и первым полетел в космос, и какой был вкусный пломбир по 20 копеек...

источник: https://bessmertnybarak.ru/article/skvoz_tyurmy_k_zvezdam_sharashkina_kontora/ и https://skrepohistory.livejournal.com/13248.html

P.S. Это не ракетам и космонавтике так повезло - такая ситуация в СССР обстояла в абсолютно всех науках. Никогда ещё в истории человечества у науки не было такого страшного врага, как коммунисты. Об этом нельзя забывать, и стоит помнить всякий раз, когда вы видите крокодиловы слёзы, проливаемые мразями по СССР. 

- Loser2 специально для jkbhvjhr, за то что он засрал мне советскими фейками вчера всю ленту.

Москвич-400

Этим постом хотелось бы дать начало серии постов о советском автопроме, его истории и наиболее известных представителях.

Ну а поскольку я люблю автомобили марки "Москвич", то с них и начну.

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Считается, что в копировании довоенного "Опеля" нет ничего интересного, однако не все так просто и прозаично.

Ещё в 30-е годы советскому руководству пришла мысль, что автопрому пора создать некую простую и массовую модель "индивидуального пользования". Ведь в те годы личный автомобиль был не просто роскошью - это в принципе было что-то из разряда чуда. Например, можно было выиграть ЗиС-101 в лотерею. Чем не чудо?

Доводы в пользу личного транспорта были вполне логичными: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе. О том, что он же даст советскому гражданину слишком много свободы в те годы еще не думали. 

Экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг британский Ford Prefect. Стоит отметить, что и здесь СССР помогла американская промышленность - на американской фирме Budd по советской мастер-модели были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же были отштампованы 500 пробных кузовов.

Однако уже по сути готовый к производству автомобиль был забракован высшим руководством страны, в т.ч. Сталиным. По мнению вождя, советская малолитражка должна была иметь 4 двери, а в качестве ближайшего примера был указан Opel Kadett K38 в 4-дверной версии со схожим дизайном и пропорциями.

Однако начавшаяся годом позже война помешала рождению народного советского автомобиля. К вопросу о малолитражке вернулись уже в 1945 году, когда был представлен 4-дверный вариант КИМ-10. 

Эта машина уже заметно походила на понравившийся Сталину "Опель", однако проект уже был обречен - в 1941 году при эвакуации завода КИМ на Урал была утрачена большая часть документации и производственной оснастки, без которых было невозможно наладить производство автомобиля. Правда искать альтернативу долго не пришлось - уже 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде". Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадетта – в четырёхдверном кузове и независимой передней подвеской. Но с "чистым копированием" тоже возникли сложности.

До сих пор крайне популярно мнение, что новый автомобиль появился на свет благодаря полностью вывезенному автомобильному заводу из немецкого Рюссельсхайма. Однако у этой версии есть много проблем. Советский Союз действительно имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме. Только вот проблема была в том, что использовать и тем более вывозить оттуда было особо нечего – во время войны завод делал не легковые автомобили, а авиационные детали и грузовики, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова "Кадетта", но только в двухдверном исполнении. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии "дверной" части), нехватка чертежей, несколько целых экземпляров "Кадетта" - именно с таким наследством советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком. Первые пять Москвичей должны были пойти в серию уже в июле 1946 года! К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием "холодной войны". Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые специалистами из СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года. В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками "перерождён" в Берлине. Однако даже с такими успехами освоить новый автомобиль в срок не получилось - 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

Первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что на самом деле первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря, а показанный ранее автомобиль был "Опелем" с замененными шильдиками. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году к 800-летию Москвы даже выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота и специальным оформлением приборов.

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на модель двигателя и модель кузова), однако долгое время ее называли просто Москвич. Ведь других Москвичей еще просто не существовало.

Под капотом находился нижнеклапанный 23-сильный двигатель объемом 1,1л при 6-вольтовом электрооборудовании.

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели. Любопытно, что эти фургоны проектировались как в СССР, так и в Германии. Причем немецкая версия выглядела более изящной, однако в производство пошел советский вариант - немцы банально затянули со сроками.

Редкая версия с мягкой крышей Москвич-400-420А.

Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.

Москвич-400 стоил 8 000 рублей. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, однако вполне подъемные, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала, то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.

За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт. Со второй половины 1950-х "четырёхсотый", в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…

Сказ о Гнойдодыре

Такую страну просрали!

Новое Советское Сердце