мои взгляды очень специфичны

Вот моя деревня... в Новой Зеландии

Вдохновившись постами реакторчан о Японии и США, я тоже захотел рассказать о своих текущих ебенях.

Причем, если взглянуть на карту, это натурально географические ебеня – почти самый нижний правый угол типичного атласа (самый далёкий в мире город от Лондона, Москвы и Берлина). И до Австралии тоже далеко, как бы близко не казалось на карте.

Велком ту Нью Зиланд! Это вот эти «фиш-энд-чипс», только с нормальной едой, хорошей (относительно) погодой и хоббиты с, мать его, эльфами. А точнее - мы немного гуляем по Данидину.

По площади он больше Москвы (3300 кв. км. против 2500 кв. км), однако населения тут всего примерно 120 тысяч человек. Вся площадь из-за того, что тут практически нет многоэтажной застройки, а также огромная портовая зона.

Живу я недалеко от центра города, который представлен, по сути, кампусом университета, историческими зданиями и концентратом из моллов (ТЦ), кафе и мелких ресторанчиков.

В связи с пандемией COVID-19 весь апрель в стране был локдаун – закрыто было практически всё, ограничены перемещения людей даже в пределах района. Сейчас уровень опасности снизили и можно пройтись подальше придомовой территории.

Выходим из ворот колледжа, в котором я пока живу. А напротив – другой колледж.

Вообще Новая Зеландия начиналась как раз с этого города, но потом народ стал перебираться севернее, где теплее (да-да, здесь всё вверх ногами, даже погода… даже зима с летом наоборот). Так что сейчас это исторический и студенческий город.

Слово «колледж» здесь тоже «вверх-ногами». Колледжами в Новой Зеландии называют места, где живут студенты, аспиранты, сотрудники и приглашенные профессора университетов (полностью «residential colleges»). Как «место для обучения» это слово вообще не используется.

Идем направо. По правую руку открывается часть ботанического сада Данидина, о нем чуть позднее.

В целом, НЗ славится своей природой, и она тут везде: много открытых лужаек, парков и небольших полей с газоном, а порой и спортивным инвентарём типа ворот для футбола и регби (последнее очень популярно здесь).

Я уже упомянул про погоду: сейчас здесь осень.Климат в целом меняется не так радикально, как в РФ (летом +10…+20, зимой +5…+10), но растительность ведет себя похоже.

На пути к перекрестку Bank str., North road и Opoho road. (ориентир «New World Gardens» на карте).

Пройдя перекрёсток с магазином «New World» (одна из местных сетей типа «Ашана» или «Ленты») и двигаясь дальше по North road в сторону АЗС «Caltex», можно встретить одно-, двух- или трёхэтажные дома, первый этаж которых переоборудован в кафе или магазинчик. Также часто стены таких домов украшены граффити. В целом граффити в Данидине популярны, и чаще всего представляют собой картины, а не просто стилизованные надписи.

Вскоре начинаются частные жилые дома. Очень часто они сдаются студентам, так как близко к универу. Из-за этого получается порочный круг: студенты часто проводят вечеринки по пятницам и субботам, в итоге нормальные жильцы не хотят заезжать даже в соседние дома, следовательно заезжают такие же тусовщики. Из-за этого у некоторых улиц есть внегласное название «party-street». Некоторые веселятся так знатно, что порой разносят дом и придомовую территорию.

Продолжая путь по North road в сторону АЗС «Caltex», мы движемся по правой стороне, и, дойдя до одного из перекрестков, бросаем взгляд вправо.

Новая Зеландия – это вообще архипелаг из 700 островов, но только 2 достаточно большие, которые и рисуют на карте. Из-за всей этой островной темы рельеф тут горный, от того вся страна напоминает Сан-Франциско (в Данидине так же есть самая крутая в мире улица – Baldwin Street, рекорд которой Сан-Франциско пытается побить с переменным успехом. В этот раз до Baldwin Street не дошел.)Доходим до АЗС «Caltex». Цены указаны за 100 литров (не знаю, почему они так делают), то есть литр 91-92го (regular) отдают за 1,779 NZD (New Zealand Dollar; текущий курс 1 NZD = 0,6$ = 45,7 р.).

Поворачиваем направо на Islington st. Это уже чуть подальше от университета, так что дома здесь получше и покрасивее, а также понятен наклон улиц. Автопарк Новой Зеландии также хорош, есть довольно многие модели авто, которые не представлены на рынках мира, например такой класс машин как ют (ute, легковой пикап, на фото не представлен. Вот эти вот Эль Камино и все такое. Про них можно отдельный пост пилить.)

Поднимаемся выше и оглядываемся назад на красивый дом

Здесь я пока не встретил какой-то типовой застройки, чтобы целая улица или район были сделаны в едином стиле. Каждый дом – уникальный (по крайней мере, так хочется думать на основе того, что видел в городе).

Забравшись наверх к перекрёстку с Maybank str. оглядываемся назад в сторону центра, откуда мы начинали маршрут.

Пройдя немного по Maybank str. выходим на Blacks Road и смотрим вперёд и в сторону продолжения North road (по которой мы шли некоторое время назад).

Выходим на Signal Hill Road и движемся уже в обратную сторону, к ботаническому саду.По пути встречается Пресвитерианская Церковь.

Здесь довольно много религиозных зданий и сооружений, особенно в центре: в основном католики и протестанты (пресвитериане и баптисты), мусульмане, но в целом в стране есть даже Русская Православная Церковь.

Доходим до Opoho road и начинаем спускаться по ней в сторону перекрёстка с New World’ом. Видим ещё один симпатичный вариант дома и стильной территории.

Продолжаем двигаться по Opoho road и на середине пути к перекрёстку заходим в ботанический сад Данидина. Не парадный вход, но зато сразу природа.

Вообще ботанический сад заслуживает отдельного поста. Он просто огромен и крут. Это первый ботаничекий сад НЗ, основан аж в 1863 году, правда немного в другом месте откуда из-за потопа в 1869 году был перемещён туда, где и находитcя сейчас.

Сад поделен на «верхний» и «нижний». В нижнем в основном площадки, амфитеатр, пруд с утками, японская беседка и розарий, в целом больше на парк похоже. А верхний – это уже самые разные тропы, растения со всего света и перепады высот.

Идем по саду в направлении реки Leith, протекающий прямо через город (очень маленькая и неглубокая в данный момент. Во время сильных дождей уровень чуток повышается)

Пройдя вдоль реки и выйдя из сада, доходим до Albany street, оглядываемся назад на реку Leith, выходящую с территории сада. Справа и слева - жилые дома.

Повернувшись в сторону Logan Park, можно также увидеть Studholme College. Наверное, один из немногочисленных примеров застройки больше 3 этажей (высота этого колледжа - 6 этажей). Рядом - жилые дома.

Двигаемся в сторону кампуса университета Отаго. Это тоже не самая парадная часть, но она будет впереди :)

Университет Отаго – старейший университет Новой Зеландии, поэтому кампус представлен как строениями в викторианском стиле, так и более современными.

Если зайти вглубь кампуса, то можно почувствовать себя где-нибудь в Англии. И да - это учебные корпуса.

Выходим из «замка», пересекаем реку Leith и смотрим на самую известную и парадную часть университета Отаго: Clocktower Building (ныне административное здание)

Виды на Clocktower в основном открываются при запросах а-ля «университет Отаго», а также используются в сувенирной продукции.Часы действующие, отбивают каждый час, а также каждые отмеряют каждые 15 минут короткой серией и негромких ударов.

Выходя из кампуса в сторону George street, можно встретить одну из зарядок для электромобилей. Здесь электромобили тоже очень популярны, хотя иронично, что в стране с прекрасной экологией любят машины с объемистыми V8, на худой конец с V6.

Недалеко от университета есть большое поле для регби и футбола (я уже говорил, что их тут много). Практически каждый вечер там можно встретить тренирующиеся команды (не сейчас, так как карантин, но вообще).

Напротив – типичный представитель студенческого городка – двухэтажный дом с кафе на первом этаже, до карантина был полон людей по вечерам и в течение выходных. За ним вдоль улицы - жилые дома.

Проходим мимо футбольного поля и бросаем взгляд налево – один из книжных магазинов. Часть книжных магазинов имеет специальные цены для студентов, а также порой можно купить б/у книги по низким ценам. Такое пользуется популярностью для учебных книг. Красные дома в левой части фото, как вы можете догадаться, жилые.

Пройдя George street и поднявшись на Queen street снова смотрим на часть пройденного маршрута: Albany street, а перед песочными холмами Logan Park видим Studholme College.

Двигаемся дальше по Queen street в сторону Duke street.Встречаем довольно старый дом. Табличка на нем гласит, что он был построен в 1914. На данный момент внутренне перестроен и осовременен, жилой.

Пройдя ещё немного вперед, снова смотрим на начало маршрута и середину: видны холмы ботанического сада, перед ними стартовая точка (среди всех этих домов).

Посмотрев широко налево и направо, можно увидеть, как расходится город. Холмы слева заняты, а справа можно увидеть гавань, за которой также видны дома на холмах.

Выйдя на Duke street, натыкаемся на спортивную школу и поле для крокета (гонять шары молоточками через маленькие воротца).

Двигаемся дальше по Duke street, немного уходя от стартовой точки, чтобы пройти через парк Woodhaugh Gardens.

Повернув направо в районе автомобиля на фото выше, заходим в парк и встречаем пруд, также с утками.

Продвигаясь вглубь парка встречаем детскую площадку. В Новой Зеландии, кстати, уважительно относятся к детям, почти везде отличные газоны и очень чисто (хотя не везде по городу), многие даже ходят босиком.

Для детей даже есть свой очень неглубокий бассейн – даже в случае падения ребенок максимум штаны замочит. В данный момент вода оттуда удалена, конечно же, в карантинных целях, однако до карантина там постоянно плескались дети.

Оглядываемся ещё раз на тропинки перед выходом из парка

Снова перейдя через George street встречаем симпатичный дом, который, вероятно, чудесно смотрится летом. Но и сейчас, в осеннем камуфляже, тоже хорош.

Между улочками река Leith порой выглядит как сточные воды. А также пример граффити в более «урбан»-стиле.

Вскоре возвращаемся в исходную точку с задней стороны

Не смотря на все эти городские виды, город – реально деревня. Все всех знают, вокруг города – фермы (Южный остров – это как раз про природу). Единственный массивный центр, который притягивает людей здесь - это университет Отаго: много науки, хорошие рейтинги в мире, ну и плюсом - недорогая жизнь относительно Окленда (1,5 млн человек, не столица) или Веллингтона (0,5 млн человек, столица), а также самый сухой климат в стране (влажность 40-50% против 70-100% в остальной части страны).

«На этом наша прогулка закончена» Котолюбов. Общая протяженность маршрута всего 7.2 км. 

И да. Вот вам новозеландского котика с русским именем Борис.

С самого детства мне нравились крутые стильные фотографии и особенно процесс их создания. Задавшись вопросом: "Чем я хуже?" и в поиске ответов, вооружился стареньким Никоном D5300 и тем что было под рукой, я погрузился в поиски ответа.  После того как я разобрался с настройками камеры, победил излишний шум на фото и пересветы вышло нечто. Чувство стиля у меня специфичное, но на мой взгляд получилось весьма годно.

За внимание спасибо, а за конструктивную критику огромный плюс в карму. 

концепт (картинка моего авторства)

«Зелёные друзья» авиации

Наверно, следует начать с того, что авиация и экология - изначально не друзья ни разу. Летит что-то там наперекор законам природы. Шумит, выхлопные газы, иногда падает, иногда теряет какие-то детали на головы обывателям.

При этом, количество выхлопа и загрязнения атмосферы от гражданских самолетов не идут ни в какое сравнение с даже одной угольной электростанцией, с другой - самолёты все время на виду. Поднимите голову - наверняка за день несколько самолетов увидите, в каком бы глухом углу планеты вы не находились.

А где там стоит и коптит угольная или мазутная электростанция - большинство даже не в курсе. Если точнее - вся современная гражданская авиация даёт порядка 2-3% выбросов CO2 человечества. Производство энергии - больше 50%, промышленность - около 25%, автомобили - чуть меньше 20%.

Здесь следует сделать отступление и рассказать, почему авиация и экологи долгое время шли в одном направлении. Дело в том, что в структуре расходов авиакомпаний топливо занимает в среднем треть.

30-50 процентов в зависимости от бизнес-модели. То есть все авиакомпании очень чувствительно реагируют на изменения цен на нефть ну и как следствие на авиационный керосин.

Соответственно, для крупных авиакомпаний, а авиация как любой другой бизнес склонен к укрупнению, чем ниже вес пустого воздушного судна, чем меньше расходы на топливо, тем больше возможность заработать.

Если сравнивать топливную эффективность на заре реактивной авиации и сейчас - то количество топлива, которое необходимо потратить для перевозки одного пассажира - с 1950-х годов до настоящего времени уменьшилось на 80%, двигатели эффективнее, планер и крыло легче.

Соответственно, производители самолетов шли навстречу требованиям авиакомпаний (попутно решая вопрос создания имиджа экологически ответственного бизнеса) и наряду с улучшением двигателей добавляли (меняли) все больше и больше композитных материалов в самолёты в погоне за уменьшением веса.

На протяжении последних наверно 50 лет гражданская авиация шла по пути
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.

Если посмотреть на статистику увеличения использования композита в самолетах - она прекрасно накладывается на рост вляния зелёных партий в парламентах государств - членов Евросоюза, а затем и в Европарламенте.

Почему композит? Впервые фиберглас был использован Боингом в 1950-х, на Boeing 707, и с тех пор количество композитных материалов и их разнообразие неизменно росло. Ну и как я уже писал в треде про А350, авиапроизводители, сначала Боинг, за ним Airbus решились на использование композита более чем в 50% воздушного судна.

Основных типов композитов в современном авиастроении три: фиберглас, карбон разных видов и арамид. Плюсы композитов - в первую очередь вес. Они значительно легче алюминия. Минусы - сложность в ремонте и обслуживании, тянут в себя жидкости, защита защита от молний (уже писал об этом).

Ну и совсем не очевидный и мало кому известный, но очень важный факт. В классическом самолётостроении (алюминий+сталь+титан) до начала двухтысячных были распространены
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.

Что хорошо для алюминиевого самолёта - то для человеческого здоровья и экологии очень плохо. А на композитных деталях применение этой вредной химии в разы ниже.

И вот пока Airbus и Boeing раскланивались с экологами и зелеными, эти самые зеленые протащили в законодательство сначала в 2006 году в США, а затем в 2017 году в Евросоюзе радикальный запрет на использование шестивалентного хрома (жуткая гадость, вызывает
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.

При этом Нидерланды, Франция и Дания на национальном уровне уменьшили ПДК до 0,001 мг на кубический метр. В 2024 году ожидается полный запрет на применение шестивалентного хрома на территории Евросоюза.

Надо сказать, что процессы, требующие использования шестивалентного хрома в авиации - ВЕЗДЕ, поскольку это основное вещество для нанесения на металлические части с целью защиты от коррозии и в целом для получения заложенных инженерами характеристик работы агрегатов и механизмов (хромирование стоек шасси, актюаторов механизации крыла, любых механизмов, где есть шток).

Алюминиевая обшивка самолёта покрывается (в случае Airbus) так называемым грунтом горячей сушки для защиты от коррозии, где этого хрома полно. Видели наверно фото самолетов зеленоватого цвета. Так вот это оно самое.

При перекраске самолетов классической конструкции массово используется
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.

Итак, в 2006 году американские законодатели преподносят вот такой сурпрыз.

Следом в 2009 году появляется Boeing 787 Дримлайнер, более чем на 50% состоящий из материалов, не требующих применения запрещённой химии. Ну и про историю создания А350 я уже писал. Тоже в рамках того же тренда - но уже в русле действий европейских «зеленых».

Судьба классических лайнеров (из чугуния) в современных условиях в Европе и США незавидна.

Во-первых, в силу запрета на шестивалентный хром есть куча вопросов, как соблюдать техпроцесс. Ряд материалов, напрямую прописанный в инструкциях OEM - не выпускается и запрещён местными «зелёными» властями к применению. Например, Alodine или Bonderit. Если существует повреждение защитного слоя на алюминии, согласно руководству по структурным ремонтам того же Airbus необходимо выполнить clad penetration test и покрыть повреждение вот этой ядовитой какулей, после чего покрасить в течение 6 часов для того чтобы поврежденный алюминий не оксидировал. А ее больше нельзя применять и
негде купить.

Eсть данные, что это проблема даже для предприятий самого Airbus. При сборке семейства А320 - если что-то на обшивке поцарапали глубоко - просто красят и все. Нечем заменить.

Разработанные в срочном порядке в 2010-х годах chrome-free materials - не прошли еще испытания временем, сложны в применении, значительно дороже и откровенно - хуйня, не обеспечивающая даже 50% той защиты, что давали хроматные материалы.

Из этого вытекает во-вторых. Если даже производителям ВС сложно поддерживать необходимый технический уровень обслуживания металлов, что говорить об эксплуатации. Все сложно, дорого, требует новых специальных навыков. Тяжелее покупать химию.

Заявленные как супер-замена хроматам новые материалы в эксплуатации показывают себя как «вторая армия мира» в бою. Из чего следует вывод, что «зеленые» друзья, когда проталкивали в национальных парламентах, а затем на наднациональном уровне снижение использования вредных веществ и углеродного следа, не думали о последствиях для многих отраслей и не проводили соответствующие экспертизы. А просто поставили перед фактом.

Примерно как немецкие «зеленые», радостно закрывшие свои атомные электростанции, но использующие вместо них уголь и газ и покупающие атомную энергию у Франции.

То есть авиационную конструкторскую мысль, которая и так шла в направлении снижения веса воздушного судна, дополнительно законодательно подтолкнули в «нужном» направлении. Насколько это оправдано с точки зрения эксплуатации и безопасности полётов - говорить пока рано. С одной стороны, многочисленные проблемы с композитами на Airbus A350 (о которых я уже писал) и Boeing 787 (о которых буду писать отдельный тред) - имеют место. Это дорого, нет достаточного количества персонала, инструмента и технологий для ремонта. С другой стороны, река вспять не течёт и скорее всего композитное направление гражданской авиации продолжится. Просто вероятно самолёты станут так сказать «одноразовыми», с соответствующим снижением жизненного цикла.

Если самолёты в 70-80-е годы летали по 35-40 лет в активной эксплуатации, в 90-е и нулевые этот период уменьшился до 20 лет, то из развития тренда мы скоро увидим 10-15 летний срок эксплуатации, после которого самолёты будут просто списывать. Не только мое мнение, имел на эту тему беседы с одним VP Tech самого крупного лизингодателя и CEO крупного западного предприятия по ТО ВС. Оба склоняются к тому, что скоро кроме двигателей
ничего на самолётах менять не будут по крупному.

Да и ресурс современных новых двигателей вполне приближается к ожидаемому сроку эксплуатации планера (если птиц не ловить, но тут не угадаешь).

Спасибо, если осилили этот тред. Хороших Вам полётов и мягких посадок.

Сурс

2023

Дохера специалист врубил фрезер на подачу и пошел попить чайку.

Потерял фрезу, заготовку, подшипники шпинделя, ШВП и доверие.