все автомобили мира история

Первые элетромобили на иллюстрациях и фото начала XX века.

Протез левой руки примерно 1850 года.

Их производство было поставлено на поток: в Европе не утихали войны, а именно они и являются наиболее популярной причиной, ведущей к ампутации конечностей. К культе протез фиксировался с помощью кожаного чехла, а для маскировки увечья на руку владельцу предлагалось надевать перчатку. Искусственная рука изготовлена из латуни, запястье можно фиксировать в нужном положении и вращать, пальцы двигаются вверх и вниз. В общем, все условия для онанизма/мастурбации созданы, даже руку менять не надо.

Sir Vival: самый безопасный автомобиль в мире (и самый уродливый)

Более странной попытки построить безопасный автомобиль,пожалуй,не было. Американский инженер Уолтер Джером додумался разделить двигатель и пассажирский салон так,чтобы те вообще практически не соприкасались. И получился Sir Vival.

Машина получилась неимоверно уродливой, что особенно было заметно в 1958 году, в эпоху очень красивых машин, в эпоху расцвета американского дизайна. Её название было фантазией на тему слова Survival, «выживание», а изначальное шасси — классическим Nash 1948-го (собственно, при некотором напряжении формы угадываются).

«Слом» рамы был сделан оригинально. Поворот происходил посредством мощной шестерни, приводимой в движении рулём — на скорости это было ещё возможно, но повернуть переднюю часть, когда машина стояла, было исключительно сложно. Трёхместный салон был полностью изолирован от двигателя. Привод остался задним, что несколько усложняло управление, особенно при изогнутом в повороте кузове.

Пассажиры сидели сзади, в салоне, а водитель — на возвышении, в «наблюдательной вышке». Со всех сторон машину окружали обрезиненные бампера. Двери не открывались, а сдвигались назад. В общем, Джером предусмотрел все нормы безопасности, о каких только мог подумать. Вообще, наряду с Aurora Альфреда Джулиано, это был один из первых в мире «безопасных автомобилей». Так что Логика в мышлении Джулиано была.

Не предусмотрел он лишь одного. Автомобиль действительно оказался очень страшным. Ни один автопроизводитель даже не заинтересовался Sir Vival, несмотря на множество статей в прессе и активную рекламу модели. Вплоть до 1964 года Джером пытался найти финансирование, а потом сдался и продал автомобиль. Sir Vival сохранился до сих пор, принадлежит частному лицу в Беллингеме (Массачусетс) и требует определённой реставрации.

Москвич-408. Как рождался новый автомобиль.

Плавно переходим от второго поколения к третьему - самому известному и распространенному.

На этот раз пост будет логически поделен на две части, чтобы вместить больше материала. В первой части я опишу историю рождения автомобиля "Москвич-408", а во второй — то, что из этого получилось.

Второе поколение «Москвичей» в целом стало для МЗМА более чем успешным. Во-первых, это был первый опыт проектирования полностью нового автомобиля. В ОКБ завода удалось собрать хотя и небольшой, но продуктивный и талантливый коллектив специалистов, которые в сложных условиях крайне скромного финансирования смогли создать машину, которая ничем не уступала зарубежным аналогам в своем классе. Были освоены и применены на практике современные приемы проектирования, наработаны собственные методики и общий взгляд на то, каким должен быть современный советский автомобиль.

Во-вторых, благодаря удачному сочетанию качеств серийных «Москвичей», завод сумел выйти на экспортный рынок, получив в начале 60х полуофициальный статус производителя экспортной продукции. Это позволило получать хотя и сравнительно небольшие, но крайне необходимые для развития дотации. А помимо того, давало фактический карт-бланш на разработку автомобилей, в первую очередь востребованных для экспорта. Уже на этапе освоения модели «407»стало понятно, что она стремительно устаревает, вдобавок в автомобиле не был заложен необходимый запас для модернизации. Возникла насущная необходимость в новой машине, которая смогла бы успешно экспортироваться и зарабатывать валюту для государства.

В-третьих, автомобили марки «Москвич» получили признание на Западе. Участие в международных спортивных соревнованиях и последующее появление на рынках развитых стран познакомило западного автолюбителя с понятием «советский автомобиль» — доселе неизвестным и малопонятным. «Русское железо» начинают рассматривать в журналах и профильной периодике уже не как диковинку, но альтернативу другим малолитражкам.

Редкие цветные кадры с Американской национальной выставки в Сокольниках.

Между тем, на дворе стоял 1959 год — страна переживала период «хрущевской оттепели». Лишь только в прошлом году прошел VI Всемирный фестиваль молодёжи и студентов ,который приоткрыл советское окно в мир и еще ощущался послевкусием Пепси-Колы.И наконец, 25 июля взорвалась мощнейшая идеологическая бомба, которую заложили американцы, проведя в московских Сокольниках грандиозную национальную выставку. Для рядовых советских граждан она стала настоящим шоком, однако для художников и конструкторов это было глотком свежего воздуха — ведь они, наконец, в живую увидели американские автомобили во всем их великолепии и разнообразии. Яркий и красочный альбом General Motors на русском языке стал ценнейшим артефактом, позволявшим рассмотреть настоящее богатство автомобильной промышленности США.

1959 Dodge Custom Royal Convertible.

1959 Lincoln Premiere 2 Door Hardtop в цветной брошюре Ford Motor Company.

Все это в совокупности зародило в коллективе МЗМА определенные амбиции и стремления. Это был интересный и крайне короткий период романтического энтузиазма и творческого вдохновения, надежд и уверенности. В этой удивительной атмосфере и началось создание нового автомобиля, который просто не имел морального права стать плохим. 

Ранние эскизы в стиле американского футуризма, 1959г.

Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться - коллектив ОГК с большим напряжением работал над микролитражным автомобилем (будущим ЗАЗ-965) и его узлами, агрегатами опытных автомобилей НАМИ, семейством внедорожных автомобилей «Москвич-415/416», наконец, над текущей модернизацией автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и их новыми модификациями.

Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Поскольку технически перспективная модель во многом должна была базироваться на модернизированных узлах и агрегатах серийного «Москвича», наибольшее внимание было уделено ее дизайну. Главным художником был назначен Борис Иванов, который работал под личным руководством Александра Андронова — не только главного конструктора, но также человека с художественным образованием и хорошим вкусом. Новый «Москвич» должен был не просто иметь современную и привлекательную внешность — на будущее в обязательном порядке закладывалась возможность рестайлинга без существенных изменений конструкции.

Всего за период проектирования с 1959 по 1963 год было создано несколько серий прототипов и ходовых макетов, в которых прорабатывались различные варианты внешности, а также большое количество эскизов, набросков и пластилиновых макетов. Каждая серия состояла из двух автомобилей, отличавшихся друг от друга окраской, внешними декоративными деталями. Проводилось подробное взвешивание деталей кузова всех прототипов в сравнении с аналогичными деталями кузова серийного «Москвича-407» для снижения металлоемкости. Сам Александр Андронов и художники-конструкторы вели при этом тщательный анализ внешнего дизайна машин. Параллельно с конструированием новой модели в ОГК проводилась работа по внедрению передней подвески, рулевого управления и педального узла перспективного автомобиля в существующий серийный кузов. Поэтому в 1962—1965 годах основной моделью был переходный «Москвич-403» с новыми узлами. 

Первая серия прототипов автомобиля «Москвич-63С2» с поисковым дизайном в сравнении с серийным «Москвичом-407», 1960г. Любопытно, что практически в каждой опытной серии один из автомобилей окрашивался в черный цвет, нетипичный для серийной продукции. Это делалось по настоянию Андронова, который считал, что черный цвет лучше всего передает огрехи дизайна и форм автомобиля.

«Москвич-63С2» на испытаниях.

Первые макетные и ходовые образцы под обозначением 63С2 (седан второй серии перспективного автомобиля 1963г) были построены уже к лету 1960г. Они еще были далеки от финального облика и отличались характерным «двухэтажным»оформлением передка с расположением фар над облицовкой радиатора. Это решение уже считалось устаревшим на тот момент, потому от него сразу отказались. Однако общие пропорции автомобиля в целом уже были найдены и в последующих прототипах менялись незначительно.

Второй прототип автомобиля «Москвич-63С4» с дополнительным декором, 1960г.

Следующим эволюционным шагом стал образец под обозначением 63С4, построенный в двух экземплярах, отличавшихся декором. В нем оформление передка было переделано на «одноэтажное» - фары разместились на одном уровне с облицовкой радиатора. Прототипы этой серии все еще использовали 15-дюймовые колеса, на чем настаивал Андронов, аргументируя это плохим качеством дорог. Однако под настойчивым давлением представителей Автоэкспорта колеса в итоге стали 13-дюймовыми – такова была распространенная в Европе размерность и устаревшие советские «лапти» могли помешать экспорту.

Прототип 63С6, 1961г. Обращают на себя более близкие к серийному автомобилю формы стоек кузова и 13-дюймовые колеса. Также в этой серии прототипов была впервые использована 4-фарная схема головного света. 

Автомобиль «Москвич-63С8», 1961г. Три образца этой серии осенью 1961г вместе с серийным «Москвичом-407» и некоторыми иномарками прошли всесторонние Государственные испытания.

Помимо седана также разрабатывались автомобили в кузовах универсал, фургон, купе и кабриолет. Особое внимание при этом, опять же, уделяется визуальной составляющей - универсалы и фургоны обязаны были сохранять унификацию с базовым кузовом, но при этом иметь гармоничную внешность.

Всего на экспериментальном производстве при МЗМА было собрано 25 опытных автомобилей и, в дополнение к ним, 15 носителей агрегатов с серийными кузовами, предназначенных для испытания отдельных вновь создаваемых узлов и агрегатов. Суммарный пробег всех опытных образцов в ходе испытаний достиг 150 000 000 км. 

Опытный образец 63У8 - автомобиль в кузове универсал, 1961г.

К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Под индексом 63С12 были собраны три автомобиля белого, красного и черного цвета, которые уже фактически были будущими серийными «Москвичами». Любопытно, что несмотря на то, что до начала серийного производства прошло еще почти два года, прототипы приняли участие в масштабной фотосессии. В дальнейшем эти фотографии использовались в рекламных публикациях, несмотря на то, что серийный автомобиль получил в итоге несколько другой декор.

Прототипы 63С12 на фоне серийного автомобиля «Москвич-407».

Одна из наиболее известных фотографий предсерийного 63С12. Автомобиль отличался от серийного оформлением решетки радиатора, бамперами с выштамповками по центру, наличием шильдиков на передних крыльях, а также богатым оформлением салона. Несмотря на это, данный прототип стал главным героем рекламного ролика на английском языке.

Москвич-408 «Турист».

В 1963 году в дополнение к предсерийным седанам также были собраны два экземпляра совершенно нетипичного для СССР типа автомобилей - двухместных кабриолетов типа Gran-Turismo. Машины не имели собственного индекса и получили обозначение «Турист». Один из образцов обладал съемным пластиковым верхом, второй имел алюминиевые кузовные панели. Сложно сказать, насколько целесообразным оказался бы выпуск спортивного автомобиля для путешествия по солнечному побережью в советских реалиях. Однако считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос в первую очередь на экспортных рынках — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров. Помимо этого не исключалось участие таких автомобилей в советском автоспорте, а также использование в службах проката, преимущественно в южных республиках. Однако несмотря на огромную заинтересованность в таком автомобиле со стороны иностранных дилеров, завод бросил все силы на освоение базовой модели и ее модификаций. По этой причине идею о выпуске кабриолетов пришлось отложить на неопределенное будущее, несмотря на изначально скромные планы в 100-150 машин в год. Оба «Туриста» в дальнейшем использовались в качестве носителей агрегатов для испытания новых узлов, двигателей, КПП, топливной аппаратуры, и были утилизированы в 80х годах.

Автомобиль с установленным верхом. Полагалось, что съемная пластиковая крыша будет храниться отдельно от автомобиля, что не добавляло практичности.

Тем временем, несмотря на фактическую готовность автомобиля, подготовка производства длилась целый год. Штамповая оснастка для нового кузова была заказана у французской фирмы Chausson - для её приёмки во Францию лично поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось, поэтому первую тысячу автомобилей«Москвич-408» завод выпустил только осенью 1964 года. При этом сроки освоения кузовов типа универсал и фургон затянулись еще больше - до 1966-67гг. В итоге, полностью вытеснить второе поколение новая модель смогла лишь в 1965 году.

Серийный «Москвич-408».

Продолжение следует.

Об автомобильной моде

В прошлом посте о Москвиче-407, да и в других на эту тему, уже не раз возникало обсуждение того, насколько же нагло скопированными были все подряд советские автомобили. Ведь в стране, которая в 1961 году отправила человека в космос и заодно освоила на импортном оборудовании производство туалетной бумаги, никак не могло быть иначе.

При этом в качестве аргументов чаще всего приводятся фотографии зарубежных автомобилей схожего периода. Логика при этом крайне проста - раз конкретный зарубежный автомобиль появился на пару лет раньше советского, стало быть последний является полной копией и жалким заимствованием. Берется ли во внимание срок разработки автомобиля, общемировые тенденции автомобилестроения и конкретные конструктивные решения? Конечно же нет. А зря. Для примера давайте рассмотрим несколько автомобилей конца 50х годов, которые производились и существовали в тот же период, что и "Москвич-407" и являются его зарубежными "одноклассниками".

Как мы можем заметить, все эти автомобили имеют схожие черты - характерную "пухлость" кузовных панелей, наличие декоративных хромированных молдингов, использование определенной фактуры в облицовке радиатора, накапотные надписи и пр. И даже в целом они выглядят крайне подобно друг другу. Значит ли, что все эти машины - не более чем жалкие копии? Но копии чего? Неужели Ford скопировал свою Anglia у британского Hillman? Или наоборот? А может Ford Consul - копия Opel Olympia Rekord? И с какой же из всех этих машин все же скопирован наш "Москвич"? На первый взгляд совсем непонятно. Давайте рассмотрим машины с другой стороны, может так будет проще?

И снова вроде бы все похожи, а вроде бы и разные. А что если все это - всего лишь автомобильная мода?

Ведь в разные годы были популярны самые разные дизайнерские решения. От пухлых кузовов 50х годов автомобильный дизайн стремительным росчерком аэрокосмического вдохновения пронесся в сторону сдержанных форм 70х и 80х, прямо к странному "биодизайну" 90х годов, а далее через пробы и ошибки пришел к тому, что мы каждый день видим на дорогах и парковках.

И все это время автомобили самых разных моделей и марок были по-своему подобны друг другу, различаясь в мелочах и деталях. 

Примеры на фото выше лишь показывают тенденции европейского автодизайна конца 50х годов, а также то, что в общем и целом различные производители им соответствовали. И советский "Москвич" в этом совершенно не являлся исключением. Более того, он крайне удачно вписался в эти тенденции и смог полностью им соответствовать вплоть до конца выпуска, в чем состоит явная заслуга заводских дизайнеров.

Они смогли грамотно скомпоновать популярные на Западе решения и создать современный автомобиль, который при этом оставался по-своему самобытен.

Сегодня мы можем наблюдать ровно ту же картину, когда автомобили совершенно разных производителей содержат схожие элементы оформления и их дизайн в целом соответствует одному и тому же течению. Плохо ли это? Конечно же нет. В конце-концов, именно из таких мелких заимствований и переосмыслений и рождаются шедевры.

Москвич-400

Этим постом хотелось бы дать начало серии постов о советском автопроме, его истории и наиболее известных представителях.

Ну а поскольку я люблю автомобили марки "Москвич", то с них и начну.

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Считается, что в копировании довоенного "Опеля" нет ничего интересного, однако не все так просто и прозаично.

Ещё в 30-е годы советскому руководству пришла мысль, что автопрому пора создать некую простую и массовую модель "индивидуального пользования". Ведь в те годы личный автомобиль был не просто роскошью - это в принципе было что-то из разряда чуда. Например, можно было выиграть ЗиС-101 в лотерею. Чем не чудо?

Доводы в пользу личного транспорта были вполне логичными: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе. О том, что он же даст советскому гражданину слишком много свободы в те годы еще не думали. 

Экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг британский Ford Prefect. Стоит отметить, что и здесь СССР помогла американская промышленность - на американской фирме Budd по советской мастер-модели были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же были отштампованы 500 пробных кузовов.

Однако уже по сути готовый к производству автомобиль был забракован высшим руководством страны, в т.ч. Сталиным. По мнению вождя, советская малолитражка должна была иметь 4 двери, а в качестве ближайшего примера был указан Opel Kadett K38 в 4-дверной версии со схожим дизайном и пропорциями.

Однако начавшаяся годом позже война помешала рождению народного советского автомобиля. К вопросу о малолитражке вернулись уже в 1945 году, когда был представлен 4-дверный вариант КИМ-10. 

Эта машина уже заметно походила на понравившийся Сталину "Опель", однако проект уже был обречен - в 1941 году при эвакуации завода КИМ на Урал была утрачена большая часть документации и производственной оснастки, без которых было невозможно наладить производство автомобиля. Правда искать альтернативу долго не пришлось - уже 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде". Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадетта – в четырёхдверном кузове и независимой передней подвеской. Но с "чистым копированием" тоже возникли сложности.

До сих пор крайне популярно мнение, что новый автомобиль появился на свет благодаря полностью вывезенному автомобильному заводу из немецкого Рюссельсхайма. Однако у этой версии есть много проблем. Советский Союз действительно имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме. Только вот проблема была в том, что использовать и тем более вывозить оттуда было особо нечего – во время войны завод делал не легковые автомобили, а авиационные детали и грузовики, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова "Кадетта", но только в двухдверном исполнении. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии "дверной" части), нехватка чертежей, несколько целых экземпляров "Кадетта" - именно с таким наследством советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком. Первые пять Москвичей должны были пойти в серию уже в июле 1946 года! К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием "холодной войны". Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые специалистами из СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года. В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками "перерождён" в Берлине. Однако даже с такими успехами освоить новый автомобиль в срок не получилось - 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

Первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что на самом деле первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря, а показанный ранее автомобиль был "Опелем" с замененными шильдиками. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году к 800-летию Москвы даже выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота и специальным оформлением приборов.

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на модель двигателя и модель кузова), однако долгое время ее называли просто Москвич. Ведь других Москвичей еще просто не существовало.

Под капотом находился нижнеклапанный 23-сильный двигатель объемом 1,1л при 6-вольтовом электрооборудовании.

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели. Любопытно, что эти фургоны проектировались как в СССР, так и в Германии. Причем немецкая версия выглядела более изящной, однако в производство пошел советский вариант - немцы банально затянули со сроками.

Редкая версия с мягкой крышей Москвич-400-420А.

Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.

Москвич-400 стоил 8 000 рублей. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, однако вполне подъемные, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала, то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.

За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт. Со второй половины 1950-х "четырёхсотый", в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…

Реклама, позволившая Фольксвагену завоевать Америку

Фольксваген - один из крупнейших мировых автоконцернов, оборот которого составляет 235 миллиардов долларов, в компании работают 650 тысяч человек, а в состав концерна входят такие известные бренды, как Audi, Skoda, Seat, Lamborghini и ещё 348 разных компании. Как же немецкий "народный автомобиль" стал не менее народным для всего мира? Утверждение Volkswagen в качестве международного гиганта началось именно с захвата американского рынка. Как же это вышло? С помощью одной из самых успешных рекламных кампаний в мире. Обо всем по порядку.

Сама компания Volkswagen началась с производства модели Käfer или "Жук". Идеей его создания было воплощение идеи Гитлера об автомобиле в каждой немецкой семье. Новый автомобиль был очень дешёвым, надёжным и практичным, что вполне удовлетворяло как самого вождя, так и рядовых немцев. Маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль стоил всего 1000 марок, что было очень дёшево. такую машину могла себе позволить рядовая немецкая семья с маленькими детьми, особенно по программе рассрочки, когда семья могла вносить энную сумму в банк, а затем, по накоплению тысячи марок, получить свой автомобиль.

В 1939 начались всем известные события, поэтому на только что построенном заводе в Вольфсбурге начали делать менее миролюбивые машины. О "Жуке" вспомнили только после войны. Вторая Мировая Война закончилась полным поражением тех, кто ее развязал. Страна лежала в руинах, а большинство капитала вывезли страны победители (и, судя по наклейкам на немецких машинах, вывозят до сих пор). В условиях разрухи и неблагополучия маленькая, дешёвая и почти не требующая ремонта машина стала настоящей панацеей для рядовых немцев. Завод был восстановлен, а производство продолжилось. Внезапно оказалось, что маленькие, дешёвые и надёжные машины любят не только в Германии, поэтому "Жука" начали активно экспортировать в другие страны Европы. Автомобиль не просто получил признание, он задал европейский тренд на данный тип автомобилей: вскоре появились Citroen DCV, Fiat 500 и Zastava 750. В условиях зависимости европейских стран от поставок нефти и тяжёлого послевоенного восстановления дешёвый и неприхотливый Жук воплотил мечту многих небогатых европейцев о собственном автомобиле. В 1953 году первый Жук пересёк Атлантику. И тут начались проблемы.

Мир ещё не был глобальным, поэтому ситуация в развитых странах мира кардинально отличалась друг от друга. Если в Европе на фоне послевоенного кризиса были в тренде дешевизна, надёжность и неприхотливость, то в США, чья инфраструктура почти не пострадала во время войны, ситуация была иной. В 50-е годы началась массовая автомобилизация. Это выражалось не только в объемах продаж и развитии городов. Начался настоящий культ автомобиля. На эстраде выходили песни со словами "Кадиллак" и "кабриолет", а автомобиль стал неотъемлемым средством демонстрации роскоши. Все пытались купить машину дороже, быстрее и удобнее, а меняли их каждые два года, прямо как сейчас телефоны. А вы только посмотрите на их дизайн! Эта эстетика гармония и грация, до которых нынешним машинам крайне далеко. Сесть в большой, просторный Кадиллак или "Корветт" и укатить по широкому хайвею - так выглядела американская мечта. И плевать, что машины потребляли, как пять Просвирниных - ничего, дешёвого бензина хватало на всех. А если что не так - новую купим. И тут на фоне атмосферы роскоши и автомобильного гедонизма в США появляется вот это вот.

Посмотрев из стекла своего "Корветта" на Volkswagen, зажиточные и избалованные американцы задались резонным на их взгляд вопросом: "На этом что, можно ездить? Он же маленький, он точно выносливее лошади? Он же неказистый и страшный, как я на таком в клуб джентльменов приеду, меня же засмеют! Он вообще с места трогается, где мой V8? Нет, увольте, лучше на трамвае". Но дизайн и эргономические свойства были меньшим злом для американцев, чем происхождение автомобиля. Ещё только отгремела Вторая Мировая, а люди ещё не начали забывать погибших в борьбе с нацизмом, поэтому бытовой шовинизм в отношении немцев (и японцев) был крайне силен. Мало того, это не просто автомобиль с территории Германии - это машина, известная как "автомобиль Гитлера"! Естественно, желающих причаститься с наследию фюрера было немного.

Однако, несмотря на отвратительный исторический бэкграунд и непохожесть "Жука" на американские автомобили, у немцев был потенциал к выходу на американский рынок. В стране получали развития роскошные автомобили, целью которых было получение удовольствия, подтверждение социально статуса и ухаживание за противоположным полом. При этом сегмент дешёвых и практичных семейных автомобилей, на котором мама могла отвезти ребенка в детский сад или съездить в магазин, фактически пустовал. Фольксваген решил бить в незащищённые места. Для продвижения любого бренда нужна четко спланированная и яркая рекламная кампания.

Фольксваген решили давить на объективные преимущества автомобиля - дешевизна, надёжность и практичность. Лозунгом всей кампании стала фраза "Think small" - Думай о малом". В плакатах нарочито подчёркивались небольшие размеры автомобиля. Мол, да, мы меньше ваших "Шевроле" и "Кадиллаков", но это даже лучше - машина меньше потребляет и меньше занимает место, а к тому же не ломается и стоит в разы дешевле. За рекламу взялось малоизвестное на тот момент маркетинговое агентство DDB. Результат превзошёл ожидания всех. Компания смогла не только продвинуть собственный бренд. Она смогла изменить предоставление всех американцев об идеальном автомобиле. Многие пересмотрели свое отношение к технике. Автомобиль стал средством передвижения, а не инструментом для понтов. Приоритеты у всей страны сместились от роскоши и удобства до эргономичности и дешевизне, от американской мечты к немецкому "орднунгу".

Более того, рекламная кампания "Жука" изменила представление о том, какой должна быть реклама. Большинство объявлений пестрели красками и огромными фотографиями самих автомобилей, порой без всякого текста Реклама "Жука" была совершенно иной. Она была чёрно-белой! На фоне остальных рекламных проспектов она выделялась минимализмом и при этом самодостаточностью. К тому же, внизу шел вдумчивый текст, который описывал конкретное преимущество Жука Естественно, такие плакаты не могли не привлечь внимание американцев.

Простой и наглядный подход Volkswagen оказал влияние на всю рекламную индустрию в целом и доказал, что она необязательно должна быть дерзкой, кричащей и «премиальной». Иногда вашим главным козырем может стать честность.

А В США Жук стал не менее "народным автомобилем", чем в Германии. Особенно сильно его облюбовали хиппи и другие контркультурные социальные группы. Всего в США было продано более 5 миллионов "Жуков".

__________________________

Взято отсюда - https://vk.com/wall-162479647_126851

Автор - Михаил Павлов

Эта история будет о Трамвае

Volvo Amazon P130 , 1966