а полотно на севере

Ух бля

Первая в мире пластиковая дорога построена в Англии

Шотландские инженеры завершили строительство первой в мире пластиковой дороги на северо-западе Англии, сообщил Inhabitat.com.

Дорожное полотно выполнено в графстве Камбрия из переработанного пластика шотландской компанией MacRebur.

Сообщается, что идея пластиковой дороги пришла в голову инженерам после поездки в Индию, где местные жители делали «заплатки» в дорогах из мусора. Технология сокращает стоимость строительства дорог, а также значительно усиливает их прочность. 

Как выглядит сейчас Крымский мост с высоты:

По данным Naval News:

Есть спутниковый радарный снимок методом РСА, который запечатлел спасательную операцию с идущим нахуй русским военным кораблем.

Спасательная операция таки проводилась. 4-6 плавсредств кроме крейсера есть на снимке. Из них 1-3 в непосредственной близости. Их принадлежность и тип из снимка неясны.

Снимок сделан в 18:52 по местному времени. То есть прилетело им не ночью, а вечером.

Есть точные координаты происшествия: 45°10’43.39″N, 30°55’30.54″E
Это на восток от Змеиного, 80 миль от Одессы, 50 от ближайших берегов Украины.

Апдейт из этой же статьи по флоту рф:
Вчера, 15 Апреля около 18:30 по местному времени, две группы кораблей вышли из севастопольской бухты на северо-запад. Предположительно десантные корабли в составе. Видимо просят добавки.

Интервью космонавта-рекордсмена Геннадия Падалки на тему SpaceX, Роскосмоса и перспектив космонавтики

Источник

Как профессионал я восхищен и искренне рад за наших партнеров по МКС. Не стал бы оценивать состоявшееся событие как «начало новой эры в космических исследованиях». Но это бесспорный прорыв и для частной компании, и для Америки в целом. Они вернули себе утраченные за последнее десятилетие позиции по доставке экипажей. Ставка на развитие частного ракетостроения и исследования космоса, похоже, себя оправдывает. Можно только надеяться, что этот пример наконец-то подстегнет и нашу космическую отрасль.

Удивительно, но одна небольшая частная компания SpaceX (8 тысяч сотрудников) по своей мощности в пилотируемой космонавтике сравнялась со всей Российской Федерацией. Илон Маск сумел разрушить нашу монополию на пилотируемые полеты к МКС. Пример частного предпринимательства не в пользу государственных компаний и госкорпораций. Они явно проигрывают в кадровом потенциале, инженерно-конструкторских разработках и в скорости их реализации. К тому же госкомпании финансово более затратные и по причине большого количества бессмысленных чиновников-управленцев в них.

Несколько слов о самом корабле. Во всем видны новейшие технические разработки и достижения. Бесконечное число инновационных решений: в архитектуре построения корабля, его внешнем облике, внутренней конструкции и эргономике, скафандрах, дисплеях с тачскринами и графическом интерфейсе отображения связи экипажа с системами корабля. Поражает большой внутренний объем и уровень комфорта.

Это не только старт нового корабля, но реальный шаг к лунной и марсианской программам. На мой взгляд, поставлена точка в космической гонке между нашими странами по двум критериям. Во-первых, программы стали международными, и мы давно сотрудничаем, а не соперничаем. Во-вторых, с запуском нового корабля и реальных наработок по лунной программе у американцев более нет конкурентов. Им никто не дышит в затылок.

Наше технологическое отставание, отсутствие четкого целеполагания в космических исследованиях, государственный сектор экономики при полном отсутствии конкуренции, кадровый дефицит высокопрофессиональных специалистов в отрасли и другие негативные тенденции привели к тому, что, начав создавать новый корабль на год ранее Маска, мы преуспели только в его переименовании — из «Федерации» в «Орла». А ранее у нас проектировался многоцелевой и многоразовый корабль «Клипер», но через шесть лет «Роскосмос» проект фактически закрыл.

Радует в такой ситуации чувство юмора наших руководителей. Забавно следить за перепалкой последних дней по поводу «батута». Что касается «спасения российской ракетно-космической отрасли от американских санкций» в 2014 году и взаимных угроз, то они слишком преувеличены и надуманны. Дмитрия Рогозина, вероятнее всего, советники и консультанты ввели тогда в заблуждение относительно нашей самодостаточности и независимости на МКС. Говорю об этом не впервые.

На тот момент американцы зависели от нас не только по доставке экипажей на МКС, но и по ряду технических вопросов. Мы, в свою очередь, в значительной степени зависели от них. И сейчас зависим по многим параметрам. Несколько примеров. В системе управления движением для управления ориентацией станции только у американской стороны есть гиродины (огромные гироскопы), а вот двигатели для их разгрузки работают на российском сегменте. Работают они в паре. Гиродины без двигателей — металлолом для станции, а на одних наших двигателях ориентация станции будет слишком затратной по расходу топлива. МКС и месяца не пролетает.

Не имея давно обещанного, но пока остающегося на Земле нашего научно-энергетического модуля (НЭМ) с его мощными солнечными батареями, мы получаем почти половину необходимой электроэнергии для российского сегмента все эти годы от партнеров. Для круглосуточного контроля (телеметрии) и управления системами российского сегмента (без перерывов на глухие витки), для голосовой связи по каналу ЦУП — МКС россияне используют средства связи партнеров. Частично на российский сегмент работают и системы партнеров по обес-печению жизнедеятельности экипажа. Все оборудование для психологической поддержки — мобильная телефонная связь, видеоконференции с семьями, интернет — обеспечивается средствами партнеров. Элементная база станционной компьютерной сети, включая и весь российский сегмент, практически вся не наша... И таких примеров немало.

Впрочем, и неспециалисту понятно: в этом космическом проекте наши страны взаимозависимы. Отношения строились и строятся на полном доверии. Особенно что касается безопасности и обеспечения жизнедеятельности экипажей на борту МКС. Но надо честно признать: теперь, пос-ле создания американцами своей транспортной системы по доставке экипажей, баланс взаимозависимости явно не в нашу пользу. В целом еще одна транспортная система по доставке экипажей на МКС создает резерв и повышает надежность на случай непредвиденных обстоятельств. За последние 20 лет их было достаточно и у нас, и у партнеров. Совместное сотрудничество гораздо выгоднее взаимных упреков и угроз.

Что дальше? В первой половине следующего года к МКС начнет летать еще один пилотируемый корабль Starliner компании Boeing. Востребованность наших «Союзов» и по доставке туристов может окончательно закончиться, а «Роскосмос» потеряет значительную часть доходов.

В конце мая американцы приступили к заключительному тесту (Green Run Test) своего сверхтяжелого носителя. На вторую половину 2021 года намечен его старт в рамках миссии Artemis 1. NASA планирует осуществить беспилотный облет Луны кораблем Orion. Миссия Artemis 3 предполагает первую высадку астронавтов на Луну в 2024/2025 году.

Все элементы, необходимые для посадки человека на Луну, ими уже проработаны и находятся на стадии строительства либо ожидают заключения соответствующих контрактов в ближайшем будущем. Далее NASA планирует организовать совместные полеты с партнерами. Задача интересная и актуальная: на поверхности Луны создать базу, пригодную для долговременного проживания. Помочь в реализации проекта призвана перспективная лунно-орбитальная станция Lunar Gateway, которая, по планам партнеров, придет на замену МКС.

Очевидно, что как полноправный партнер в будущих проектах мы вряд ли будем востребованы. Но не следует драматизировать ситуацию, говоря, что «будем выброшены на обочину космической истории». Нам следует принять участие в проекте окололунной станции. Быстро строить и проектировать у нас пока не получается, да и некому. Нет у нас тяжелой ракеты и корабля для доставки наших экипажей к окололунной станции тоже нет. Не время сейчас выдвигать встречные условия и выяснять, в какой роли, главной или второстепенной, будет наше участие.

Совместный проект с партнерами поможет нам сохранить потенциал космической отрасли, даст возможность многому научиться, подготовить со временем новые инженерные кадры и наполнить смыслом жизнь следующего поколения космических инженеров и исследователей.

Информация

Геннадий Иванович Падалка — Герой России, действующий рекордсмен мира по суммарной продолжительности космических полетов. На его счету пять длительных, полугодовых командировок на околоземную орбиту. Отработал за пределами Земли в общей сложности 878 суток, 10 раз выходил в открытый космос. До прихода в Отряд космонавтов был военным летчиком. Уже космонавтом параллельно учился в международном центре ЮНЕСКО, получил квалификацию «инженер-эколог» и степень магистра экологического менеджмента. Три года назад из-за профессиональной невостребованности Падалка вынужден был покинуть Отряд космонавтов и Центр подготовки космонавтов.

Полёты Геннадия Падалки

                                                      Каноничная карта маршрутов двух экспедиций

 Однако Амундсен и его группа пришли на полюс раньше, потусили там трое суток и благополучно вернулись на базу. Скотт и четверо его компаньонов оказались у полюса на 34 дня позже норвежцев. И все погибли на обратном пути. У троих ещё были шансы выжить, но они замёрзли в палатке без еды и горючего, пока пережидали буран в течении 9 дней. До спасительного склада с продовольствием и керосином им оставалось пройти всего 18 километров.
 Экспедиция Скотта была плохо спланирована и организована. Ответственность за это должен нести командир. Но всё искупила героическая гибель. Через 8 месяцев спасательная экспедиция с побережья нашла палатку с трупами. Нашли письма и дневник Скотта, фотоматериалы и даже геологические образцы, которые экспедиция не бросила до последнего.

 В глазах мирового сообщества Скотт остался героем, достойнейшим представителем британской нации. А Амундсен — малоприятным типом, который чуть ли не украл у Скотта победу.
 Вот вам типичное сообщение британской газеты:
«Скотт пришёл к полюсу вторым. Амундсен — предпоследним!»

 Если бы по горячим следам было проведено расследование и сделаны выводы — может это помогло бы британцам лучше планировать крупные операции, типа высадки в Галлиполи? Да ну, бред какой-то.

 Давайте пройдёмся по некоторым аспектам экспедиции и оценим разный подход Скотта и Амундсена к планированию и управлению людьми.

1. Люди.
Кого вы возьмёте, чтобы идти 1300 км через ледяную пустыню и горы?
(а потом ещё столько же обратно).
Ну наверно подготовленных лыжников или опытных полярников?

 В береговой партии Скотта было 65 человек: флотские офицеры, учёные, простые матросы. Группа для финального рывка к полюсу должна была состоять из четверых человек, включая самого Скотта:
Эдвард Уилсон — зоолог, врач и художник
Лоуренс Отс — кавалерист, внёс в фонд экспедиции 1000 фунтов за право пойти к полюсу
Эдгар Эванс — моряк.
 Но уже в пути Скотт взял в группу пятого человека, хотя еда рассчитывалась на четверых. Пятым стал Генри Бауэрс — морской офицер. Лыж было четыре пары — Лоуренс Отс отдал свои лыжи Бауэрсу, а сам пошёл пешком.

 У Амундсена в береговой партии было всего 9 человек. В группе для покорения полюса тоже было пятеро — все опытные лыжники и полярники. Имён приводить не буду, зачем их запоминать если они не погибли героями?

2. Транспорт
Как тащить припасы?
Скотт был опытный полярник, в 1901-1903 он уже руководил экспедицией в Антарктике. Всему учился на опыте, но не факт, что сделал верные выводы. Скептически относился к: собакам и лыжам.
Допускал использование лошадей (маньчжурской породы).
Но основную ставку делал на пешую тягу.
План был такой: от побережья заброс снаряжения делают мотосани (3 штуки). Дальше караван из лошадей и собак. А на финальном рывке (700 км до полюса) — груз тянут люди.
Мотосани не помогли. Первые утонули при разгрузке с корабля. Двое других послужили недолго и скоро вышли из строя.

 Выявилась проблема и с лошадьми — они плохо переносят холод, для ночёвки им нужно сооружать стену-укрытие. Плюс должны тащить себе фураж. Плюс не всякий снег им подходит — по дороге выяснилось, что они глубоко проваливаются копытами.
 Собаки у Скотта тоже были, одним из погонщиков служил русский крестьянин Дмитрий Гирев. Но собачьи упряжки использовались для вспомогательных целей — забросить продовольствие на промежуточный склад. На полюс Скотт собак не взял.

 Амундсен сделал ставку на собак и лыжи.
На корабле с ним приплыли 52 гренландские лайки.
Собаки хорошо бегут в упряжках по любому снегу. Ночью они зарываются в снег и не мёрзнут. Питаются сушёной рыбой.
А главный лайфхак с собаками — в середине пути кого-то из них можно пристрелить, а их мясом накормить остальных.

 График убийств был рассчитан, это позволило взять больше еды для людей.
Несмотря на запланированные убийства, 11 собак благополучно вернулись на побережье и уплыли на большую землю.

Норвежцы на привале на пути к полюсу

Скотт считал, что человеческая тяга надёжнее всего

 На обратном пути люди Скотта находили на складах бидоны с керосином наполовину пустыми — подвела оловянная пайка, которая трескалась на морозе. В результате керосин улетучивался.

 У Амундсена с этим ситуация оказалась получше.
Исследователи в 1929 году нашли канистру норвежцев — керосин там ещё присутствовал.

6. Планирование впритык.
 Амундсен при расчёте маршрута оставлял каждый четвёртый день на отдых. Чтобы группа могла просто остаться в палатках и целый день восстанавливаться.
 Это пригодилось им при восхождении на ледник Акселя, когда попали в жуткую пургу и продвижение замедлилось. График в итоге не был нарушен, еды хватало.

 Скотт не допускал в расчётах случайностей и задержек, не оставил никакого запаса по времени.
Он постоянно говорил: «Мы не можем позволить себе задержку». Готовя четырёхмесячное путешествие, он не заложил в свои планы возможность плохой погоды даже в течение четырёх дней. В худшем случае, как отметил Бауэрс в своём дневнике, «задержка будет означать всего лишь небольшую нехватку провизии на обратном пути, но это мелочи». Мелочи! Это при их дефиците калорий!

 Итого: при одинаковых начальных условиях одна группа выполнила свою задачу и вернулась домой, вторая героически погибла. Подробности гибели британской экспедиции трогают душу.

              Разочарованные британцы на полюсе. Слева направо: Скотт, Бауэрс, Уилсон, Эванс. Фотографирует Лоуренс Отс.

Эдгар Эванс получил травму головы от падения и через сутки умер.
Лоуренс Отс, когда понял, что не может больше идти и не хочет задерживать остальных, сказал: «Я немного пройдусь и вернусь не скоро». Вышел из палатки без обуви и не вернулся.
 Трое оставшихся шли столько, сколько позволяла погода. Зима наступила раньше обычного и оказалась гораздо суровее, чем можно было предполагать. Бауэрс и Уилсон умерли первыми, Скотт накрыл их одеялами, собрал дневники и письма, и умер сам.
Последней его записью было «ради Бога, позаботьтесь о наших близких».

Дневники и письма были опубликованы, в Британии объявили сбор пожертвований.
Денег хватило на оплату долгов экспедиции и на пенсию близким погибших.
Скотт стал национальным героем.
Автор «Питера Пена» писал: «Нет такого британца, который бы не почувствовал в эти дни прилив гордости, узнав из послания, написанного в палатке, на что способно его племя»

 Поминальную службу провели в соборе Святого Павла, на церемонии присутствовали все высшие чины Великобритании во главе с королём.

 А Амундсена в Британии приняли со скандалом: президент Королевского Географического Общества — Джордж Кёрзон произнёс двусмысленную речь. Амундсен описывал этот эпизод так:
 ...Тщательно взвешивая слова, лорд Керзон обосновал приглашение меня в качестве докладчика, причём особо отметил то обстоятельство, что я приписываю часть нашего успеха собакам, после чего завершил свою речь словами: «Посему предлагаю всем присутствующим грянуть троекратное „ура“ в честь собак», — да ещё подчеркнул саркастический и унизительный смысл своего высказывания успокоительным жестом в мою сторону...

 Переосмысливать героический образ Роберта Скотта стали только во второй половине 20 века.
Британский журналист Роланд Хантфорд выпустил книгу «Скотт и Амундсен» — собственно её я сегодня пересказываю. Где в подробностях прошёлся по деталям экспедиций и показал разницу в подходах.
 Скотт конечно герой, но при этом самоуверенный зазнайка, не умеющий признавать ошибок и извлекать уроки из собственного опыта.
Вы бы пошли с таким в экспедицию? А в бой?
А в мирное время, стали бы заниматься совместным проектом?

 Не стоит думать, что героическое раздолбайство — это только британская черта. Буквально в следующем 1912 году пропало три русских арктических экспедиции — и там не всё в порядке было с организацией. Время перечитать «Двух капитанов» — кто всё-таки виноват в гибели экспедиции капитана Татаринова?

Берегите себя и выбирайте правильных руководителей.

Материалы по теме:
 1. Собственно книга Хантфорда. У нас вышла под названием «Покорение южного полюса. Гонка лидеров». Годится как учебник для менеджеров проектов.
 2. Мини-сериал 1985 года по книге. «Последнеее место на Земле». В сериале засветились начинающие актёры Хью Грант и Билл Найи.
 3. Инфографика двух экспедиций от Бюро Горбунова. Ребята заморочились.

 4. Статья на сайте birdinflight.
 5. Статья на вархеде

 Напоследок, цитата Амундсдена:
«В таком походе победу обеспечивают не одни только деньги, хотя, видит бог, их тоже очень хорошо иметь побольше, да, пожалуй, смею сказать, в наибольшей степени здесь играет роль метод, при помощи которого проводится снаряжение к походу, — метод, при котором предусматривается каждая трудность и подыскиваются средства бороться с нею или избегать ее. Победа ожидает того, у кого все в порядке, — и это называют удачей. Поражение безусловно постигает того, кто упустил принять вовремя необходимые меры предосторожности, — и это называют неудачей»
____________________________

Автор: Юрий Деточкин

Прогулки по рельсам

Волею судеб и плешивого мудака я, совершенно неожиданно для себя, оказался на севере Армении, в лежащем меж гор и лесов живописном городке Дилижан. Это действительно крутое место, на склонах которого вполне мог бы раскинуться эльфийский замок из третьих героев.

Сегодня у нас в меню кантри и постапокалипсис.

Железнодорожная линия, тянущаяся вдоль склона, прекрасно видна с балкона нашего жилища и давно привлекала мой взгляд. Однако меня удивляло, как редко по ней ходят составы - за несколько месяцев наблюдений примерно раз в никогда. Поэтому когда появилось время, я с радостью воспользовался возможностью исследовать эту локацию.

Ассоциации с пустыней и апокалипсисом усиливаются ещё и за счёт местной фауны. На камнях и скалах греются вот такие вот Гекко.

(Фото другого исследователя заброшенной ветки)

Немного токсичных луж и радиации - и они вполне себе начнут плеваться огнём, отгоняя от железной дороги непрошенных гостей.

А под камнями от жаркого солнца скрываются будущие рад-скорпиончики!

Кстати, о браминах. Кого-кого, а вот их здесь водится изрядно. Я вообще поражаюсь армянским бурёнкам. Сколько ни путешествовал по Армении, я не нашёл ни единого места, куда бы не могла добраться местная корова. По скалолазанью и отчаянности они дадут фору горным козлам. Местные шутят, что у армянских коров с одной стороны ноги короче - чтобы удобнее было стоять на склоне.

Примерно в 15 километрах от Дилижана находится следующая станция, Агарцин.

Позади больше 15 километров удивительной прогулки, которая подарила мне (надеюсь, и вам) много впечатлений и мыслей. С одной стороны, мне всегда жалко видеть, как плоды трудов тысяч людей оказываются бесполезными. Но с другой стороны, есть что-то чарующе-прекрасное в заброшенной железной дороге, петляющей меж гор.