Результаты поиска по запросу «
автомобильный двигатель
»
SpaceX Raptor 3 двигатель прогресс
Изготовлен первый серийный Raptor 3
Маск поделился фотографией и написал:
Был проделан огромный объем работы для упрощения, интернализации вторичных потоков (а что это?) и добавления регенеративного охлаждения для открытых компонентов.
В результате Raptor 3 не требует никакого теплового экрана, что исключает его массу и сложность, а также систему пожаротушения. Он также легче, имеет большую тягу и более высокий КПД, чем Raptor 2.
Отличный комментарий!
Боюсь представить как будет выглядеть раптор 4 ой модели.
wonderhorse04.08.202417:14ссылка
anon вечный двигатель бюрократия
В России выдали патент на вечный двигатель
В России выдан патент на вечный двигатель, который, будучи приведен в движение, должен разгоняться сам и совершать работу, черпая энергию из «окружающей среды». Как такое могло произойти и что об этом случае думают в Академии наук, узнала «Газета.Ru».
Федеральная служба по интеллектуальной собственности («Роспатент») выдала патент на конструкцию вечного двигателя. Как выяснила «Газета.Ru», он был выдан еще в августе 2020 года.
Вечным двигателем обычно называют воображаемое устройство, которое работает неограниченно долго, и количество выдаваемой им энергии больше, чем та, которую он потребляет для работы.
Устройство такое невозможно, так как нарушает первое или второе начало термодинамики. Именно поэтому в разных странах мира академии наук и патентные ведомства давно перестали рассматривать многочисленные проекты таких устройств.
Так, Парижская академия наук с 1775 года решила не рассматривать проекты вечных двигателей.
Как утверждает автор изобретения Анатолий Щербатюк, оно относится к области энергетики, а именно — роторным инерционным двигателям, «использующим для своей работы экологически чистую, возобновляемую энергию силы инерции центростремительного ускорения жидкости, вращающейся с одинаковой с ротором двигателя угловой скоростью».
Сама по себе формулировка «возобновляемая энергия силы инерции центростремительного ускорения» лишена физического смысла (у силы инерции нет никакой энергии), однако это не стало препятствием для выдачи патента.
Как говорится в описании, двигатель включает в себя
«статор, ротор, размещенный в нем, при этом свободные внутренние объемы статора и ротора изначально заполнены жидкостью, причем жидкость, заполняющая ротор, расположена в нем с возможностью вращения ее с одинаковой с ротором угловой скоростью посредством элементов его конструкции, на боковой цилиндрической поверхности ротора расположены сквозные реактивные окна с высотой, меньшей высоты боковой стенки ротора, выполненные по направлению и по площади своих проходных сечений с возможностью обеспечения вращения ротора под действием реактивного момента импульса силы инерции центростремительного ускорения вращающейся с ротором жидкости».
Со своим изобретением автор обратился в президиум РАН, откуда письмо было отправлено в Комиссию по борьбе со лженаукой, созданную по инициативе нобелевского лауреата Виталия Гинзбурга в 1998 году.
По словам главы Комиссии академика Евгения Александрова, в самом факте очередного проекта «вечного двигателя» и отправке его на рассмотрение РАН нет ничего нового, в комиссию приходит множество подобных идей, причем иногда они пересылаются даже из администрации президента. Однако внимание Комиссии заставила обратить на себя именно выдача патента.
«Как выдаются патенты, я не знаю, но о том, что патентуют сегодня бог знает что, — известно. В свое время мой предшественник академик Кругляков рассказывал о патенте на то, какие пасы рукой у груди надо проделывать Алану Чумаку, чтобы заряжать через телевизор воду, — рассказал Александров «Газете.Ru», — конечно, никакого работающего прототипа у изобретателя нет, и он хочет, чтобы какие-то НИИ выдали на это деньги и стали строить двигатель за свой счет».
По мнению Александрова, устройство представляет собой центробежный насос, забирающий рабочую жидкость по оси вращающегося барабана и выбрасывающий ее под центробежным напором через реактивные сопла на периферии барабана, что должно, по идее, приводить к ускоряющейся раскрутке барабана. Барабан нуждается в начальном разгоне, после чего с него якобы можно непрерывно снимать мощность, поставляемую
«экологически чистой, возобновляемой энергией силы центростремительного ускорения».
«По своей идее это напоминает автомобильную гидромуфту, передающую усилие с жидкой пробуксовкой, но эта гидромуфта всегда разогревается из-за трения жидкости. Автор этого устройства решил, что двигатель должен все время разгоняться, потому что с одной стороны жидкость засасывается с низким давлением, а выбрасывается из-за центробежной силы – с высоким. И чтобы ротор не разлетелся, нужно нагрузить его динамо-машиной, которая будет снимать энергию», — пояснил академик, добавив, что «двигатель», естественно, остановится из-за вязкой силы трения.
Как признался «Газете.Ru» сам изобретатель, патентование проходило «с муками». «Сначала патентовед сказала, что этого не может быть, потому что не может быть. Три месяца мы переписывались, а потом новый эксперт дал мне положительное заключение, видимо грамотный оказался. На все ушло года полтора», — рассказал Щербатюк.
На вопрос, за счет каких известных науке источников энергии должен работать двигатель, изобретатель точного ответа дать не смог, поэтому приведем его ответ дословно:
«Этот вопрос мне многие задавали. Мой двигатель не нарушает законов термодинамики, поскольку черпает энергию из окружающей среды, аналогично двигателям, работающим на энергии Солнца, или энергии радиоактивного распада. В нашем случае двигатель работает на неисчерпаемой потенциальной энергии инерционного напора жидкой среды. Эта жидкая среда тоже находится вокруг нас. В мире известны как твердые, так и жидкие маховики, у меня — ближе к жидкому. При критических оборотах эти маховики разрушаются. Откуда берется эта энергия? Мы просто его вращаем, энергию привода тратим только на вращение. Появляются внутренние силы в виде инерционного напора, эту силу инерции я и использую… Эта форма энергии известна – энергия силы инерции окружающей среды, в частности в жидкостях. Наш окружающий мир, все тела, и в частности жидкости, изначально заряжены энергией противодействия, по Третьему закону Ньютона – каждому действию есть противодействие.
Эта энергия есть, существует вокруг нас, как существует энергия Солнца. Так называемые центробежные силы появляются из-за того, что есть центростремительные силы. А центростремительные силы бесплатно нам даются, их вызывает внутренний слот вращающегося ротора, который заполнен жидкостью. Нужно одно условие – чтобы эта жидкость вращалась с той же угловой скоростью, что и сам ротор».
По словам изобретателя, на создание работающей модели ему требуется максимум 5 млн рублей. «Я хозяин этого патента, теперь имею право распоряжаться им, как хочу. Продам его, и все», — добавил он.
«Для нынешней России стала характерной вера в чудеса, старательно насаждаемая федеральным телевидением с её «битвами экстрасенсов» и «шагами за горизонт». Это приносит свои плоды. Перед нами пример краха системы экспертизы в РФ. Это может привести к катастрофическим последствиям, так как отсутствие добросовестной экспертизы в условиях изоляции и отсутствия контактов с мировым экспертно-научным сообществом неизбежно приведет к продвижению лженаучных проектов в самых разных областях деятельности. И если Роспатент лишь в первый раз явным образом выдал патент на вечный двигатель, то широкое применение вечных двигателей в нашей энергетической сверхдержаве уже не раз отмечалось в СМИ», — считает Александров.
В самом Роспатенте объяснили, что патент был выдан на основе экспертизы.
«Решения по всем заявкам на изобретения принимаются по результатам проведения экспертизы. Экспертиза включает в себя информационный поиск и проверку соответствия заявленной разработки условиям патентоспособности, а также требованиям, предъявляемым к материалам заявки. При этом экспертиза не подразумевает проведение реальных экспериментов и опытов, подтверждающих работоспособность разработки. В то же время при проведении экспертизы проверяется наличие в материалах заявки сведений, необходимых для воспроизведения разработки. Патент № 2729308 был выдан в связи с тем, что в ходе рассмотрения разработки было признано соответствие материалов заявки предъявляемым к ним требованиям», — пояснили «Газете.Ru» в ведомстве.
Там добавили, что выданный патент на изобретение может быть оспорен любым лицом путем подачи возражения.
сурс
двигатель видео
Ford GAA- крупнейший бензиновый движок V8 в истории. Полностью алюминиевый. Для своего времени GAA был настоящим чудом техники. Из-за того, что он изначально был предназначен для использования на военной технике,в том числе в известных танках "Шерман", в двигателе не было никаких ремней или цепей, вся конструкция была предназначена для обеспечения долговечности эксплуатации и сокращения необходимости технического обслуживания.
18-литровый V8 производил 500 л.с. при 2600 об / мин, создавая большой крутящий момент в 1400 нм на холостом ходу. Движок был разработан специально так, чтобы работать в основном на низких оборотах и поддерживать постоянную высокую мощность. В связи с этим был установлен регулятор-ограничитель на 2600 об / мин.
Chrysler Turbine Car Turboflite Газотурбина двигатель История Реактор познавательный длиннопост
Начиная с 50-х годов 20 века группа инженеров Chrysler во главе с Джорджем Хюбнером работала над проектом автомобиля с газотурбинным двигателем (ГТД), в качестве альтернативы привычному поршневому двигателю внутреннего сгорания.
Компания Chrysler, имеющая опыт работы с ГТД еще с конца 30-х, после войны сохранила свои позиции в ВПК и в 1952 году выпустила первую американскую баллистическую ракету. Хюбнер, ставший в 1946 году главным инженером Chrysler, участвовал в разработке ракеты, но своей главной задачей считал создание автомобиля с газотурбинным двигателем для широких слоев населения. В период с 1953 по 1979 год было создано 77 автомобилей с ГТД, включая партию из 50-ти серийных автомобилей с кузовами ателье Ghia — Chrysler Turbine Car.
В феврале 1962 года Chrysler объявил о подготовке к запуску в серийное производство автомобилей с ГТД. Оценить реальные перспективы автомобилей с новым типом двигателя решили весьма специфичным образом: передать 50 Chrysler Turbine Car в пользование рядовых американцев. От добровольцев не было отбоя. Chrysler пришлось выбирать из 30 000 заявок. Каждый из счастливчиков получал автомобиль на 3 месяца и эксплуатировал его по собственному усмотрению, оплачивая только топливо. Затраты на ремонт (который категорически запрещалось проводить самостоятельно или на сторонних сервисах), доставку и страховку покрывал Chrysler. Всего в программе приняли участие около 200 человек разных профессий и сословий, живущих по всей Америке, повседневно использующих разные автомобили (одним из условий участия было наличие собственного авто). Испытания широко освящались в прессе. Культивировалась идея, что «революция в автомобилестроении происходит здесь и сейчас», буквально на соседней улице. Turbine Car возили по миру, снимали в кино, на нем торжественно открыли сезон NASCAR 1964 года.
12 апреля 1966 года компания Chrysler отрапортовала о результатах программы испытаний. Отмечалась плавность хода, низкий уровень вибраций. Двигатель не требовал регулярной замены масла и регулировок, при неаккуратной работе газом не глох. Помимо этого, испытания подтвердил, что мощность и крутящий момент ГТД не будут снижаться в течение всего срока службы автомобиля (при условии очистки нагара в турбинном блоке). Но были и серьезные проблемы. Основная – большой расход топлива, от 20 литров на 100 км, хотя реальные цифры озвучены не были. Задержки при трогании с места составляли до 2 секунд! Благодаря характерному свисту турбины уровень шума на высокой скорости был запредельным.
Но об этом ебанем в следующий раз.
Беларусь авто МАЗ Чемпион ралли Африка
Белорусские гонщики впервые в истории стали чемпионами африканского марафона.
https://auto.tut.by/newsРалли-рейд Morocco Desert Challenge прошел в Марокко с 12 по 20 апреля. Большая часть трассы пролегала по пустыне и песчаной местности, а среди препятствий были дюны, «феш-феш» и высохшие русла рек. Маршрут гонки составил около 2700 км.
Капотный МАЗ во время своего дебюта с солидным отрывом победил в ралли-рейде Morocco Desert Challenge. В тройку лидеров также вошел и другой «красный зубр», рассказали на Минском автозаводе.
Текущая победа стала триумфальной по многим причинам. Прежде всего, команда «МАЗ-СПОРТавто» ранее никогда не соревновалась на африканской земле. Получается, что в первой же гонке на жарком континенте белорусы завоевали чемпионский титул. Вдвойне почетно, что успеха добился капотный МАЗ, который до этого не был на ралли-рейдах. Наконец, в числе лидеров оказались сразу два белорусских «камиона» — еще один рекорд, который будет сложно побить другим командам.
Чемпионом африканской гонки стал экипаж Сергея Вязовича. Второе место с 22-минутным отставанием занял голландец Петер Верслёйс на грузовике MAN. Третьим завершил марафон МАЗ Алексея Вишневского, проиграв партнеру по команде без малого 25 минут.
В африканской гонке были представлены грузовики 8 мировых брендов, но белорусские «камионы» оказались самыми быстрыми и прочными. На протяжении всего марафона с ними не произошло ни одной серьезной поломки. Что касается капотного МАЗа, то изначально его и вовсе планировали лишь «обкатать» перед следующим «Дакаром».
«МАЗы показали себя самыми надежными и выносливыми грузовиками на планете. Даже участки с запредельными нагрузками „камионы“ проходили без каких-либо сложностей. Если честно, мы думали, что для капотника гонка станет, скорее, проверкой на прочность и испытанием. Но машина превзошла все наши ожидания — она смогла еще и привести нас к победе. Это позволит нам укрепить позиции в мировом автоспорте и повысить имидж Минского автозавода», — подчеркнул глава команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович.
geek паровой двигатель
Паровой двигатель Тауэра
Вместо привычного нам цилиндра в этой паровой машине была сфера. Полая сфера, внутри которой все и происходило.
В сфере вращался и колебался диск, на каждой из сторон которого "перекидывались" туда-сюда четвертинки шара. Как видите, на словах это объяснить невозможно, поэтому гифка:
Красные стрелки — подача свежего пара, синие — выпуск отработанного.
Валы размещались под углом 135 градусов друг к другу. Пар через отверстие в четвертинке поступал под прижатую к диску плоскость, расширялся (производя полезную работу) и после поворота четвертинки выходил через то же отверстие. Четверти, таким образом, выполняли функции клапанов подачи/удаления пара. Болтающийся диск делал то, что в обычной паровой машине делает поршень. А кривошипно-шатунного механизма не было вовсе, потому не надо было преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное.
Главный узел:
Пока по одну сторону четвертинки происходил рабочий ход (расширение пара), по другую ее сторону производился холостой ход (выпуск отработанного пара). По ту сторону диска происходило то же самое со сдвигом по фазе на 90 градусов. Из-за взаимного положения четвертинок диску придавалось вращение и колебания.
По сути, это была карданная передача с внутренним источником энергии. Зеленый диск-крестовина карданной передачи совершает такие же вращательно-колебательные движения:
Вращение передавалось на два вала, выходящие из мотора. Снимать энергию можно было с обоих, но на практике, судя по рисункам, для привода использовали один.
Как отмечал французский журнал "La Nature" 1884-го года, сферический двигатель допускал повышенные по сравнению с поршневыми собратьями скорости вращения и, следовательно, хорошо подходил в качестве привода электрогенератора.
Двигатель обладал низкими уровнями шума и вибрации и был очень компактен. Мотор с внутренним диаметром шара 10 см и частотой вращения 500 об/мин при давлении пара 3 атм выдавал 1 лошадиную силу, при 8,5 атм — 2,5 л.с. Самая же большая модель диаметром 63 см обладала мощностью в 624 "лошадки".
Но. Сферический мотор был сложен в изготовлении, требовал больших расходов пара. Он выпускался и некоторое время реально эксплуатировался в качестве привода генераторов в британском флоте и на железных дорогах Great Eastern Railway (устанавливался на паровой котел и служил для электроосвещения вагонов). Однако из-за указанных недостатков не прижился.
Отличный комментарий!