как найти автомобильную дорогу

наконец о людях стали заботиться. о людях на кабриолетах

Денежки дайте мне, бумажные!

В этом посте речь пойдет про самую интересную часть - о зарплате. Предупреждаю сразу: конкретную сумму по описанию: "Ну пойдешь слесарем будешь 30к получать" не назову. Все строго индивидуально, хоть примерно зп людей в одной бригаде сказать примерно можно. Но обо всем по порядку. И да, речь идет о слесарях.

Как вообще считается зарплата у слесарей? На самом деле кодов начисления денег у РЖД очень много. Конечно, не все они в расчетке используются, но тут есть все на все случаи. Возьмем, к примеру, мой расчетный лист за июль 22 года.

Вот и получается что моя полная зп (при ставке 132 р/ч) 42300р/мес. Для региона очень неплохо, к слову сказать. Однако тут есть нюансы.

1) Я имею пятый разряд. Это влияет на тарифную ставку. К примеру, на 2022 год тарифная ставка по 1 разряду составляет 59,32 р/ч. Справедливости ради, я никогда не видел никого кто работает на такой ставке. Даже студенты третьего курса на практике (когда она оплачивается) работают по 3 разряду, а это примерно 88-92 рубля если мне не изменяет память.

2) Классность. У меня ее нет. Она дается за какое-то время работы без ЧП, внеплановых заходов на ремонт по твоей вине и так далее. У старожилов депо она есть, однако никто толком не знает когда и как ее начисляют. А это, кстати, 3-5к к зарплате.

3) У РЖД есть индексация два раза в год. И она действительно индексируется. В среднем на 3-5%. Коллективный договор, который подписывает каждый работник РЖД по идее гарантирует индексацию согласно инфляции. Пункт 5.3 если кому интересно.

4) Шабашки во внерабочее время начисляются по разному. Либо официально (с составлением приказа на двойную оплату), либо по договоренности и руководством наличкой. Как правило, все кто выходят, идут именно за наличку. Почему? Давайте посчитаем.

К примеру, нужно заменить колеса на тележке. Эта процедура занимает от 5-6 часов до полновесного рабочего дня (многое зависит от "пойдут" гайки или нет"). Берем, скажем, за двойную оплату. 132,12р мы умножаем на 11,5 (полная смена минус полчаса обед) = 1519,38. Умножаем на двойную и получаем 3038,76р. Если за наличку, то как правило на 3000р договариваешься (расценки могут варьироваться, я говорю по своему опыту). Казалось бы, официально выгоднее. К тому же если не все 12 часов будешь работать, а подкатишь колеса раньше, то спокойно уйдешь домой через 7 часов после начала работы то и получишь свои 3038р. Но есть нюанс. Выход за двойную - это доход. А доход у нас чем облагается? Правильно, налогом. Вычитаем 13% и получается... 2643,72р. Уже не сахар, правда? И да, эти деньги ты получишь только в следующую зп. Если не забудут. И если тебя не наебут как-нибудь.

(для руководства РЖД если вдруг кто это будет читать: это все мои фантазии, такого же не может быть, верно?)

Я думаю что становится ясно что даже в одной бригаде у двух слесарей с одинаковым разрядом зарплата может быть разной. Моя, к примеру, 44-47к чистыми за месяц (так плавает потому что ночные могут быть чуть больше/меньше или еще что), а вот у моего коллеги тоже с пятым разрядом по такому же листочку выходит 50-52к.

Кстати, о бонусах. У РЖД есть такое понятие как преданность. Она платится за непрерывную работу через 3 года работы (два оклада + основная зп), затем через два года еще за 5 лет работы (тоже два или три оклада, точно не помню), а затем каждые пять лет. Важный момент: мы получаете именно оклады. В моем случае через полтора года я получу 58136р за преданность. Ах, да, я забыл вычесть налог. Тогда 50578р. К сожалению, у меня не осталось расчетного листа за 20 год, когда я получал такую выплату за три года (тогда еще я работал в Петербурге и после переезда так как я увольнялся, стаж пошел с нуля опять), но там было порядка 40-45к рублей (помним про индексацию, да и рязряд у меня тогда четвертый был)

Если поизвращаться то можно еще немного денежку получить за кайдзен. Кайзден - это по сути предложение по сокращению расходов или улучшение какого-то процесса. В цеху есть специальный ящичек где кто угодно может изложить свои идею и в руководстве ее рассмотрят. На моей памяти даже были такие люди кто реально вносил предложения и реально получал за них выплату. Она единоразова и небольшая (в зависимости от того сколько ты денег экономишь своим преложением).
Кстати, кайдзен по типу "блять купите запчасти, инструмент и оборудование, наконец!" не прокатит. Хотя и сильно сэкономит депо расходы, да.

Кстати, у каждого работника есть доступ на сервисный портал. Вход по СНИЛСу и паролю. Когда в 2019 году его запускали ты был прикол когда IT отдел РЖД знатно проебался и личные данные всех работников утекли в сеть в общий доступ. Я даже там свои данные находил.

Что можно сказать по итогу? Лично я никуда не дергаюсь с железной дороги по трем причинам.

1) Стабильная зарплата. Если не косячишь капитально, то премии не лишаешься. Два раза в месяц в определенные дни получаешь аванс и основную зп.

2) В моем городе (регион на данный момент, не Москва и не СПБ) мои 44-47к - это ощутимо выше средней по всему региону. Не шикарно, но вполне достойно.

3) Любовь к железной дороге, куда же без нее. Это мало кто скажет из старожилов, но все мы сунулись в этот ад во многом благодаря любви к стальным гигантам на рельсах.

Стоит ли оно того чтобы соваться на РЖД - тут решает уже каждый сам. Я сейчас, конечно, расписал положительные стороны, и мне если по честному не к чему придраться к РЖД по вопросу о зарплате. Но в противовес есть и минусы, из-за которых я через какое-то время уйду отсюда. Может через год. Может через пять лет. На сколько хватит. И меня и здоровья.

Всем добра)

P.S Прошу учесть что в моих цифрах и расчетах я указываю свои реальные расценки. У новичков, она будет естественно ниже (хотя бы тупо из-за разряда, от которого все и пляшется)

Мама, я убила фуру!!!

Омич изобрел «вечную» дорогу

Конструкция состоит из треугольных бетонных пазлов, соединенных специальными замками. При нагрузке они начинают сдвигаться, тем самым увеличивается прочность и создаются каналы для отвода талых вод. 

— Мы поселились в частном секторе, — рассказал автор идеи, — и бездорожье просто одолело. Дочка ездила по этим кочкам, а я задумался, как можно помочь. И вот такая идея пришла в голову: треугольник — самый универсальный предмет. Если положить на грунт, его невозможно сломать. Чем больше давление сверху, тем сильнее он уплотняется в почву.

Полотно представляет собой треугольные пазлы, соединенные между собой специальными элементами. При нагрузке они сдвигаются и увеличивают прочность. А стыки превращаются в каналы, по которым уходит вода.

— Эту дорогу можно укладывать прямо на песок, — объяснил «Ва-банку» инноватор. — Не требуется грунтовой отсыпки, что значительно снижает трудоемкость процесса.

Александр решил запатентовать своё изобретение. Чтобы собрать средства на оформление заявок и проведение экспертизы, он отправился работать вахтовым методом. Больших денег не заработал — заплатили в разы меньше, чем обещали, но на патент хватило.

Свой проект омич отнёс сначала в СибАДИ. Учёные исследовали сборно-разборное дорожное покрытие на различных типах почвы. И выяснили ряд его преимуществ перед цельными плитами из бетона. В отличие от них дорожное полотно Антонова не ломается из-за колебаний грунта. В заключении эксперты рекомендовали использование таких дорог в условиях вечной мерзлоты.

С уникальной дорогой разработчики обращались к президенту, губернатору Омской области, в Росавтодор, министерство строительства Омской области, однако разрешение на ее использование никто не дал. «Нас посылают из одного кабинета в другой, везде дают отказ. Я думаю, они не хотят, потому что с нашей технологией мы остановим половину асфальтовых заводов. А с асфальта, как правило, воруется очень много денег», — объяснил Дмитрий Волков. 

Вместе с единомышленниками омский энтузиаст доработал свое изобретение. Теперь, как полагают они, его можно использовать как на космодроме, так и в городе. Однако, чтобы сделать хотя бы опытный образец, собственных средств у исследователей не хватает. По его словам, после отказов он начал вести переговоры по продаже технологии в Китае, где ее посчитали перспективной.

http://www.om1.ru/auto/news/82440/

http://ngs55.ru/news/articles/2420303/

Русофобия стоит дорого: Латвия распродает даже рельсы. И снова винит Россию

Огромнейшие проблемы

https://ria.ru/20210130/latviya-1594985540.html

Польша железнодорожная

Небольшое дополнение к http://joyreactor.cc/post/3556542. По моему личному мнению: если хочешь сложить о Польше негативное мнение - суди о ней из окна поезда. Железная дорога потихоньку умирает и потому придорожная территория зачастую выглядит очень неприглядно.

Если пройти немного вперед от скотобойни, то увидишь именно такую картину. Вся эта территория между железной и обычной дорогой (около скотобойни) головная боль города. Узкая длинная полоса земли, полная проблемных объектов, и непонятно, что со всем эти наследием прошлого сделать.

Нулевая смертность. Почему в Северных странах не страшно быть пешеходом, а в Петербурге на дорогах умирают почти каждый день

В Хельсинки за прошлый год впервые за сто лет не погиб ни один пешеход, в Осло лишь одна жертва ДТП, и это россиянин. Только за вторник и среду на дорогах Петербурга уже насмерть сбили двух человек. Как Северным странам удаётся снизить смертность на дорогах, и почему это невозможно у нас?

Финляндия: Медленно, но верно

Для дорожного движения Хельсинки 2019 год стал рекордным: впервые за сто лет в ДТП не умер ни один пешеход. В городе с населением в 630 тысяч человек аварии унесли жизни троих: двух мотоциклистов и одного автомобилиста.

За последние десятилетия в финской столице число погибших в дорожно-транспортных происшествиях значительно сократилось. В 1965-м для 84 человек исход был летальным. В период с 1980-х по начало 1990-х годов регистрировали от 20 до 30 смертей на дорогах ежегодно. После этого смертность резко пошла на спад. В 2010-х годах показатель составлял в среднем семь человек в год, большинство из них были пешеходами. 

Эти цифры — результат многолетних усилий города по улучшению безопасности уличной инфраструктуры, рассказали «Фонтанке» в администрации Хельсинки. Наиболее значимой мерой является систематическое снижение скорости движения, уверен транспортный инженер города Юсси Юли-Сеппяля. Первые ограничения скорости до 40 км/ч в Хельсинки появились ещё в 1987 году, в 1992 году этот лимит распространили на весь центр. С 2019 года на улицах в жилых районах и в сердце столицы нельзя ездить быстрее 30 км/ч, скорость на нескольких главных транспортных артериях вблизи центра города снижена с 50 км/ч до 40 км/ч, лимит в 50 км/ч актуален для пригорода.

«Более низкие скорости влияют на безопасность во многих отношениях: тормозной путь короче, у водителей автомобилей больше времени для оценки ситуации и наблюдения за пешеходами, пересекающими улицу. Кроме того, в случае столкновения последствия менее серьёзные», – поясняет Юли-Сеппяля.

Ограничения скорости в Хельсинки с 1973 года

«Хельсинки улучшил уличную инфраструктуру во многих отношениях, – продолжает раскрывать секреты успеха транспортный инженер. – Были добавлены пешеходные улицы и зоны, построены надземные переходы, светофоры, кольцевые развязки и островки безопасности. Фотофиксация используется уже более 10 лет».

В этом году планируется установить ещё 70 новых камер безопасности дорожного движения и повысить безопасность пешеходных переходов в местах с высоким риском ДТП.

Хельсинки ежегодно тратит около 300 миллионов евро на транспортную сферу, при этом половина из них идёт на развитие общественного транспорта. Одна из главных целей — заставить жителей отказаться от автомобилей. Это стало особенно важным для города, когда власти столицы решили сделать его «углеродно нейтральным» к 2035 году. По словам руководителя отдела транспорта и дорожной сети Хельсинки Реетты Путконен, такая задача требует сокращения транспортных выбросов более чем наполовину. Несмотря на рост населения, внутри первой кольцевой на одно домохозяйство приходится не более одного автомобиля.

«Город активно инвестирует в развитие общественного транспорта, особенно железнодорожного. Обладая большой вместимостью, он уменьшает транспортный поток и в то же время повышает безопасность дорожного движения. Общий объем автомобильного трафика, то есть его эксплуатационные показатели, в настоящее время находится на том же уровне, что и в 2011 году, хотя число жителей Хельсинки увеличилось за это время более чем на 50 000», – говорит Юли-Сеппяля.

С 2019 года по финской столице курсирует 30 новых электробусов. Кроме того, Хельсинки стал одним из первых городов Европы, начавших эксперименты с беспилотным транспортом – в некоторых районах обкатывают роботизированные шаттлы. А к 2024 году планируется запустить по 25-километровой линии скоростной трамвай в город-спутник финской столицы Эспоо.

Плата за парковку взимается практически на всех улицах в центре Хельсинки в будние дни, в деловом центре также по субботам. В зависимости от зоны стоимость парковки варьируется от 2 до 4 евро в час, так что водитель лишний раз задумается, не будет ли дешевле поехать на трамвае или автобусе.

Кстати, о ценах. Если билет за проезд внутри основной зоны финской столицы (А) остался прежним (2,80 евро), то из удалённых районов с 2020 года добраться до центра стало дешевле — и всё потому, что единая транспортная компания получила от пассажиров в 2019 году больше, чем планировала.

Что касается всей Финляндии, то с учётом климатических условий меняются и скоростные ограничения. Зимой лимит снижается, и по всей стране меняют дорожные знаки.

Штрафы за превышение скорости в Суоми немаленькие, и их размер пропорционален доходу нарушителя. За нарушение скоростных ограничений на 3 – 6 км/ч водитель получает предупреждение. С 7 км/ч уже предусмотрено денежное взыскание, но вот какое – зависит от лимита скорости и от того, насколько сильно автомобилист разогнался от установленной планки.

Хельсинки принял свою собственную Программу развития безопасности дорожного движения в 2015 году, в 2020-м её планируют обновить. По словам Юли-Сеппяля, нулевая смертность, вероятно, станет целью для Хельсинки в этом десятилетии.

Швеция поставила перед собой цель добиться нулевой смертности и травматизма на дорогах ещё в 1997 году, когда правительство запустило программу Vision Zero, в основу которой легло осознание невозможности полностью исключить человеческий фактор и ошибку в дорожной аварии, что привело к тому, что ответственность за безопасность на дороге с участников движения переложили на проектировщиков транспортной инфраструктуры.

Поэтому Дорожное управление Швеции работает над развитием дорог, стимулирует использование более безопасных автомобилей и снижает максимально допустимую скорость.

В стране стало больше перекрестков с круговым движением, построены пешеходные мосты, велодорожки отделены от основного потока, а ужесточение наказания сократило число нетрезвых водителей. В 2019 году на шведских дорогах, по данным Транспортного агентства страны, погибли 223 человека, из них 26 пешеходов. Любопытно, но в статистику пострадавших на дорогах шведы включают также просто упавших или поскользнувшихся.

Ещё 20 лет назад число летальных случаев было гораздо больше — 541. И несмотря на то, что амбициозную цель в ноль смертей пришлось отодвинуть на 2050-й, шведскую модель взяли на вооружение некоторые провинции Канады, штаты США, некоторые европейские страны со своими вариациями на тему.

Программа Vision Zero в 2002 году стала частью национального транспортного плана Норвегии. В последние двадцать лет правительство активно инвестирует в развитие дорожной инфраструктуры.

На норвежских дорогах за 2019 год, по данным Транспортного агентства страны, не погибло ни одного ребёнка в возрасте до 15 лет. А в Осло единственным участником ДТП с летальным исходом стал сотрудник торгового представительства России, врезавшийся в дерево (как заявили в посольстве, авария случилась из-за плохой видимости).

«Автомобильное движение всегда будет частью города, но водители должны выступать в качестве гостей, – говорит мэр Осло Рэймонд Йохансон. – Именно поэтому мы снизили лимит скорости для автомобилей, сократили возможности парковки в центре города, установили больше лежачих полицейских, закрыли определенные улицы для автомобильного движения и развернули зоны, свободные от автомобилей, вокруг школ». Сейчас 63% поездок жители норвежской столицы совершают на общественном транспорте.

«Я также верю, что технологии сделают передвижение более простым и безопасным. В Осло на некоторых маршрутах мы тестируем автономные транспортные средства как общественный транспорт. Суть в том, чтобы отдать обратно людям улицы, заполненные машинами. От этого выигрывают все, ведь речь идёт о нашей безопасности, здоровье, качестве жизни и окружающей среде», – говорит Йохансон.

С 2000-го по 2018 год число смертей в дорожных происшествиях в Норвегии упало на 68%. Эксперты объясняют это прежде всего выходом на рынок более безопасных автомобилей, а также снижением средней скорости на норвежских дорогах.

К слову, в 2020 году весь общественный транспорт Осло должен на 100% перейти на возобновляемое топливо.

Амбициозную цель по снижению смертности в ДТП практически до нулевых значений ставит перед собой и Россия, по крайней мере на словах: правительство РФ утвердило новую стратегию безопасности движения до 2024 года в 2018-м. Впрочем, к 2024 году в 3,5 раза уменьшить показатель до 4 погибших на 100 тысяч населения едва ли удастся, сомневаются эксперты. 

В 2019 году в Петербурге, по данным УГИБДД, аварии отняли жизнь 227 человек, из них 93 — пешеходы. А 2020-й начался с удручающей статистики: с 1 по 27 января на дорогах города и области уже погибли 25 пешеходов, 213 получили травмы. Это на 312% и 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Только за вторник и начало среды в Петербурге и области насмерть сбили трех человек.

«При этом половина погибших пешеходов оказались под колесами транспортных средств по собственной неосторожности», – заявили в УГИБДД.

На вопрос «Фонтанки» о том, как все-таки в Петербурге борются с высокой смертностью в ДТП, в ведомстве сослались на программу «Комплексные меры по обеспечению безопасности движения в Санкт-Петербурге», на которую был выделен миллиард рублей. Срок её реализации – 2015–2020 годы. Среди мер, в частности, – образовательно-просветительская работа с детьми и развитие системы фиксации нарушений ПДД.

«В Санкт-Петербурге на протяжении последних 15 лет наблюдается тенденция по снижению социального риска от ДТП (количество погибших на 100 000 населения) с 17,93 в 2004 году (17 погибших на 100 000) до 3,12 в 2019 году (3 погибших на 100 000)», – рассказала «Фонтанке» начальник отдела пропаганды УГИБДД по городу и Ленобласти Татьяна Суслова.

«Я уверен, что те же меры, что и в Хельсинки, будут работать в Санкт-Петербурге. Снижение скорости вождения является ключевым фактором, а также нужно мотивировать людей больше ходить пешком, ездить на велосипеде и использовать общественный транспорт вместо автомобилей», – говорит транспортный инженер Хельсинки Юли-Сеппяля.

Как показал опрос «Фонтанки», к ужесточению мер на дорогах города многие петербуржцы готовы. Среди наиболее популярных способов – снижение разрешённой скорости в городе до 50 км/ч, местами и до 30 км/ч, искусственные неровности и сужения полос, приоритет общественного транспорта, повышение штрафов и в целом ужесточение ПДД.

Сурс

Водители спасли мужчину из заблокированной горящей машины в Миннесоте.