Результаты поиска по запросу "в одной тонне 1000 кг"
Первый в мире пассажирский самолет-бомбардировщик "Илья Муромец"
Он был сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!
...Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.
«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.
Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.
Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.
Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.
Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.
Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, – закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».
Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.
Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.
Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».
В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».
Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.
Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.
Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.
Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.
23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.
Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».
С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!
...Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.
«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.
Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.
Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.
Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.
Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.
Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, – закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».
Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.
Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.
Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».
В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».
Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.
Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.
Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.
Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.
23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.
Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».
С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)
Компания Nikola Motor представила 1000-сильный тягач на водороде
Американский стартап Nikola Motor Company представил в Солт-Лейк-Сити тягач One с 1000-сильной силовой установкой на электрической тяге. Он будет получать энергию от системы водородных топливных ячеек на борту и сможет проезжать от одной заправки таким топливом около 2000 километров.
Первый прототип автомобиля Nikola One получил силовую установку на водородных топливных ячейках. Как и в других машинах с энергосистемами такого типа, электричество вырабатывается в результате химической реакции между водородом и кислородом, накапливается в аккумуляторных батареях, а затем питает двигатели. Запас хода тягача будет зависеть от выбранной конфигурации и ёмкости тяговых батарей. Автомобиль в «минимальной» версии сможет проезжать 1287 км, а в «старшей» - до 1931 км.
Совокупная мощность электродвигателей топовой модификации Nikola One - 1000 л.с. (крутящий момент 2711 Нм), при этом его масса составляет от 8.2 до 9.5 тонны, а разгон с 0 до 96 км/ч с загруженным прицепом занимает 30 секунд. Батареи интегрированы в раму позади передней оси, их ёмкость может достигать значения в 320 кВт⋅ч. По словам разработчиков, Nikola One примерно в два-три раза экономичнее сопоставимой дизельной машины и при этом является экологически чистым транспортным средством.
В США Nikola One будут предлагать взять в лизинг сроком до 72 месяцев с ежемесячными платежами от 5000 до 7000 долларов. Серийные машины должны появиться только в 2020 году, однако уже сейчас компания получила предварительных заказов на автомобили совокупной стоимостью 4 миллиарда долларов. Для заправки тягачей Nikola One в США и Канаде планируется развернуть сеть водородных заправочных станций.
Планируемая сеть заправочных станций Nicola Motor
Формирование сети начнется в 2018 году, в конечном счете она будет состоять из 364 заправочных комплексов. Топливо будет вырабатываться при помощи электролиза с использованием энергии от 100-мегаваттных солнечных электростанций. Первые заказчики получат в качестве бонуса право на бесплатную заправку водородом до завершения всех выплат за машину.
Помимо Nikola One на презентации в Солт-Лейк-Сити рассказали о более доступной модели Nikola Two, которая получит уменьшенную кабину без спального места.
Производство тягачей Nikola One и Nikola Two планируется наладить на новом заводе стоимостью один миллиард долларов. При надлежащем финансировании проекта, строительство этого предприятия начнется ближе к 2018 году.
Санкции вызвали бум свиноводства в России
В настоящий момент российские свиноводческие фермы производят достаточно свинины, чтобы начать ее экспортировать спустя всего три года после того, как Россия стала одним из крупнейших импортеров этого мяса в мире, уступив лишь Японии.
Согласно данным Министерства сельского хозяйства США, внутреннее производство свинины в России выросло на 26%, достигнув самого высокого уровня за последние четыре года, а импорт свинины упал более чем на 80% по сравнению с 2012 годом. Возрождение этой отрасли, которое привело к падению цен на свинину из США и Германии, произошло благодаря некоторой помощи со стороны российского правительства, которое было обеспокоено зависимостью России от импорта продуктов питания и напряженность в отношениях со своими соседями.
«Честно говоря, для нашего бизнеса и страны было стыдно импортировать так много. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась», — заявил глава Национального союза свиноводов Юрий Ковалев на одной из московских конференций.
Согласно данным Министерства сельского хозяйства США, внутреннее производство свинины в России выросло на 26%, достигнув самого высокого уровня за последние четыре года, а импорт свинины упал более чем на 80% по сравнению с 2012 годом. Возрождение этой отрасли, которое привело к падению цен на свинину из США и Германии, произошло благодаря некоторой помощи со стороны российского правительства, которое было обеспокоено зависимостью России от импорта продуктов питания и напряженность в отношениях со своими соседями.
«Честно говоря, для нашего бизнеса и страны было стыдно импортировать так много. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась», — заявил глава Национального союза свиноводов Юрий Ковалев на одной из московских конференций.
Правительство России увеличило поддержку сельского хозяйства, после того как президент Владимир Путин запретил импорт некоторых продуктов питания из США, Евросоюза и некоторых других стран. Эти ограничения стали ответом на экономические санкции, введенные в отношении России в связи с ее ролью в украинском конфликте. В январе Путин заявил, что у России есть все шансы стать мировым лидером по производству продуктов питания и что к 2020 году она должна полностью обеспечить рынок отечественных потребителей сельскохозяйственной продукцией.
По данным Министерства сельского хозяйства США, растущая самостоятельность России приводит к падению мировых цен. Так, по данным промышленной группы ISN, в декабре в Германии мясные фьючерсы упали до самого низкого уровня с января 2011 года, а в США их стоимость сократилась на 30% и составила 56,45 центов за фунт. Согласно прогнозам министерства, снижение цен на свинину может привести к подъему в международной торговле мясом в следующем году.
Прогнозы экспорта
По прогнозам Минсельхоза США, поскольку в следующем году производство свинины в России может вырасти на 5,7% до рекордного уровня в 2,78 миллиона тонн, это, вероятно, позволит ей опуститься с седьмого на девятое место в списке крупнейших импортеров свинины в 2015 году. Ввоз мяса уменьшится с 300 тысяч тонн в 2015 году до 200 тысяч тонн в 2016. Для сравнения в 2012 году импорт составил 1,08 миллиона тонн.
Аналитик Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Даниил Хотько предполагает, что, хотя сегодня Россию нельзя назвать крупным экспортером, к 2020 году поставки свинины из России могут вырасти на 2400% по сравнению с 2014 годом и составить 10 тысяч тонн. По его словам, экспорт свиных субпродуктов может увеличиться в два раза.
Хотько добавил, ссылаясь на правительственные данные, что Россия поставляла свиные субпродукты, популярные в азиатской кухне, в Гонконг, Вьетнам и Таиланд, и объем этих поставок в 2014 году составил 13 тысяч тонн. В 2014 году объемы глобального экспорта свинины достигли 6,9 миллиона тонн, куда вошли 2,2 миллиона тонн свинины из США.
Снижение спроса
Уменьшение внутреннего спроса позволило ослабить зависимость от импорта. Объемы потребления, которые в 2012 году достигли 3,24 миллиона тонн, летом 2015 года сократились до 2,93 миллиона тонн на фоне экономического спада. В следующем году уровень потребления снова может вырасти.
По словам Владимира Лабинова, главы департамента животноводства и племенного дела Министерства сельского хозяйства России, Россия самостоятельно сможет полностью удовлетворить внутренний спрос на свинину в течение двух лет. Поэтому Россия должна постепенно развивать экспорт свинины, как отметил Лабинов на конференции свиноводов 25 ноября. По его словам, правительственная поддержка, в основном в форме субсидий, покрывающих часть выплат по кредитам, позволила увеличить доходы свиноводческих хозяйств.
По словам Хотько из ИКАР, Россия до сих пор сталкивается с рядом препятствий. Импортеры должны быть уверены в том, что производители свинины устранили угрозу таких заболеваний, как африканская чума свиней. Кроме того, России придется вступить в жесткую конкуренцию с США и Бразилией.
Более дешевый экспорт
Доступные цены на кормовую пшеницу и ослабление рубля сделали российскую свинину вполне конкурентоспособной, как отметил глава «Русагро» Максим Басов. По его словам, на производство одного килограмма свинины компания тратит 50 рублей. Между тем в США, по данным государственного университета Айовы, на производство 1 килограмма свинины тратится примерно 1 доллар.
Российская служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору Россельхознадзор в настоящее время принимает у себя делегации из Китая, которые оценивают безопасность будущего мясного импорта. В октябре чиновники из китайской Генеральной администрации по надзору за качеством, Инспекции и Карантину посетили ООО «ГК Агро-Белогорье», которое, по данным Национального союза свиноводов, является четвертым в списке крупнейших производителей свинины в России.
Гендиректор одного из торговых подразделений ООО «Агро-Белогорье» Олеся Дмитрова рассказала, что в следующем году компания может получить разрешение на экспорт свинины и в другие страны.
«Грех не экспортировать, особенно когда рядом находятся крупнейшие импортеры свинины, в том числе Китай, Япония и Южная Корея», — отметил глава «Русагро» Максим Басов. По его словам, в 2016 году рядом с китайской границей компания планирует начать строительство хозяйства по производству свинины, которое должно заработать уже к 2019 году.
По данным Министерства сельского хозяйства США, растущая самостоятельность России приводит к падению мировых цен. Так, по данным промышленной группы ISN, в декабре в Германии мясные фьючерсы упали до самого низкого уровня с января 2011 года, а в США их стоимость сократилась на 30% и составила 56,45 центов за фунт. Согласно прогнозам министерства, снижение цен на свинину может привести к подъему в международной торговле мясом в следующем году.
Прогнозы экспорта
По прогнозам Минсельхоза США, поскольку в следующем году производство свинины в России может вырасти на 5,7% до рекордного уровня в 2,78 миллиона тонн, это, вероятно, позволит ей опуститься с седьмого на девятое место в списке крупнейших импортеров свинины в 2015 году. Ввоз мяса уменьшится с 300 тысяч тонн в 2015 году до 200 тысяч тонн в 2016. Для сравнения в 2012 году импорт составил 1,08 миллиона тонн.
Аналитик Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Даниил Хотько предполагает, что, хотя сегодня Россию нельзя назвать крупным экспортером, к 2020 году поставки свинины из России могут вырасти на 2400% по сравнению с 2014 годом и составить 10 тысяч тонн. По его словам, экспорт свиных субпродуктов может увеличиться в два раза.
Хотько добавил, ссылаясь на правительственные данные, что Россия поставляла свиные субпродукты, популярные в азиатской кухне, в Гонконг, Вьетнам и Таиланд, и объем этих поставок в 2014 году составил 13 тысяч тонн. В 2014 году объемы глобального экспорта свинины достигли 6,9 миллиона тонн, куда вошли 2,2 миллиона тонн свинины из США.
Снижение спроса
Уменьшение внутреннего спроса позволило ослабить зависимость от импорта. Объемы потребления, которые в 2012 году достигли 3,24 миллиона тонн, летом 2015 года сократились до 2,93 миллиона тонн на фоне экономического спада. В следующем году уровень потребления снова может вырасти.
По словам Владимира Лабинова, главы департамента животноводства и племенного дела Министерства сельского хозяйства России, Россия самостоятельно сможет полностью удовлетворить внутренний спрос на свинину в течение двух лет. Поэтому Россия должна постепенно развивать экспорт свинины, как отметил Лабинов на конференции свиноводов 25 ноября. По его словам, правительственная поддержка, в основном в форме субсидий, покрывающих часть выплат по кредитам, позволила увеличить доходы свиноводческих хозяйств.
По словам Хотько из ИКАР, Россия до сих пор сталкивается с рядом препятствий. Импортеры должны быть уверены в том, что производители свинины устранили угрозу таких заболеваний, как африканская чума свиней. Кроме того, России придется вступить в жесткую конкуренцию с США и Бразилией.
Более дешевый экспорт
Доступные цены на кормовую пшеницу и ослабление рубля сделали российскую свинину вполне конкурентоспособной, как отметил глава «Русагро» Максим Басов. По его словам, на производство одного килограмма свинины компания тратит 50 рублей. Между тем в США, по данным государственного университета Айовы, на производство 1 килограмма свинины тратится примерно 1 доллар.
Российская служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору Россельхознадзор в настоящее время принимает у себя делегации из Китая, которые оценивают безопасность будущего мясного импорта. В октябре чиновники из китайской Генеральной администрации по надзору за качеством, Инспекции и Карантину посетили ООО «ГК Агро-Белогорье», которое, по данным Национального союза свиноводов, является четвертым в списке крупнейших производителей свинины в России.
Гендиректор одного из торговых подразделений ООО «Агро-Белогорье» Олеся Дмитрова рассказала, что в следующем году компания может получить разрешение на экспорт свинины и в другие страны.
«Грех не экспортировать, особенно когда рядом находятся крупнейшие импортеры свинины, в том числе Китай, Япония и Южная Корея», — отметил глава «Русагро» Максим Басов. По его словам, в 2016 году рядом с китайской границей компания планирует начать строительство хозяйства по производству свинины, которое должно заработать уже к 2019 году.
Китайцы представили лазерное ружье с дальнобойностью почти километр
Ученые из Сианьского института оптики и точной механики при Китайской академии наук анонсировали новую разработку — лазерное ружье ZKZM-500. По словам разработчиков, хотя оружие и относится к классу «нелетального», но энергии луча достаточно, чтобы вызвать мгновенное обугливание кожи и тканей. Всего лишь десять лет назад такая винтовка была лишь достоянием голливудских студий, а теперь это вполне реальное оружие. Инженеры, разрабатывавшие ружье, говорят, что луч без проблем поразит человека сквозь одежду. Более того, если ткань, из которой пошита одежда, легко воспламеняется, то человек в этой одежде может превратиться в живой факел.
Ружье спроектировано таким образом, чтобы его можно было использовать в пешем походе, прикрепить к автомобилю или летательному аппарату. Вес ружья составляет 3 кг, примерно столько же весит автомат Калашникова АК-47. Сейчас китайцы решают вопрос о начале массового производства лазерного вооружения и предоставления его антитеррористическим командам и специальным подразделениям полиции.
Зарядов у винтовки будет более, чем достаточно. Ее аккумулятора (обычный перезаряжаемый Li-ion) хватит на 1000 выстрелов по 2 секунды каждый. Дальнобойность — 800 м. Прототип винтовки был построен на основе лазера ZKZM, разработанного ранее Сианьским университетом. Разработчики сейчас ищут партнера, у которого есть лицензия на производство оружия. Стоимость одной винтовки составляет около $15 000.
«Крепкого хозяйственника» Лукашенко переиграли на его же поле
Если бы не маркер, Беларусь было бы сложно найти на этой инфографике. А ведь тут не какая-то ерунда, вроде выпуска смартфонов и электромобилей, а основа основ лукашенковской пропаганды — битва за урожай. Точнее, сравнительный график крупнейших поставщиков зерна в мире.
Все наши соседи опережают Беларусь по этому показателю. Проиграть Украине или России не так уж и обидно. Но Литва или Латвия в 3 раза меньше Беларуси по населению и территории. И каждая из этих стран экспортирует зерновых на сумму в 800-900 раз больше, чем мы: Литва — $377 млн, Латвия — $331 млн, Беларусь — $419 тыс.
Напомним, для тех, у кого туго с географией (почти весь состав правительства РБ): Литва и Латвия — это страны, которые находятся севернее, да ещё и с холодным морем под боком — климат там хуже, чем в Беларуси. Вы ведь помните объяснение хитрозачёсанного, почему в Витебской области туго с урожаем? «Климат не тот». Может, президент не тот?
Источник: https://t.me/nexta_tv/13075
Авиационный инструмент и импортозамещение по-русски
Итак, начнём с того, что в системе, из которой Европейское агенство безопасности полётов всех в начале марта 2022 выкинуло («всех» - подразумеваю все российские компании, имевшие лицензии и сертификаты.
Hа обслуживание авиатехники PART-145 EASA) все, чем ты ремонтируешь самолёт, должно быть одобрено, отмаркировано, и включено в лист MTL (Material and Tool List). Весь измерительный инструмент должен быть поверен и откалиброван (включая например обычную металлическую линейку. При поверке линейка поверяется в разделе «геометрические измерения»). Принести из дома отвёртку или пассатижи нельзя. Причина таких строгостей - ничего нельзя на самолёте забыть. Все, что утром получил из комплектовки - вечером должен сдать. Утеря инструмента (любого) - ЧП.
По утере проводится расследование, ищут, где что могли потерять. На моей памяти теряли шуруповёрт (две недели летал забытый в пилоне А320), отвёртки, контейнеры с крепежом, ножи. Как-то был громкий скандал - обнаружили отвёртку в топливной аппаратуре двигателя. Отвёртка судя по состоянию летала там не один месяц, пока ее не увидели. Маркировка наша. Нашли инструментальный ящик, где она должна быть - а там есть отвёртка с этим номером. То есть техник ее потерял в двигателе, нашёл такую же, набил номер и сдал в комплектовку. Хорошо что отвёртка от вибрации не пробила капот или топливные трубки. Вообщем, вычислили этого деятеля и выгнали. Потому что за утерю, если потерял и признался - никого не увольняют. Это базовое правило авиации - безопасность полётов выше административных разборок. А вот если скрыл - получай по полной.
Такое долгое предисловие было для того, чтобы пояснить, что инструмент в авиации - это не просто ящики с ключами, а целая система и идеология. На фото пример того, что делает забытая бита отвёртки в турбине высокого давления двигателя. Ремонт так на миллион долларов примерно.
Ну и теперь к импортозамещению. В авиации все дорого. Цена любой херни, например заклёпки при добавлении прилагательного «авиационный» увеличивается так где-то в три раза от обычной. Потому что должен быть одобренный поставщик, проверенное качество материалов, сертификат одобрения от производителя самолёта (OEM) или авиационных властей (обычно) страны регистрации воздушного судна (PMA). С инструментом точно такая же история. Он прям сильно дорогой. Какой-нибудь специфический ключ для CFM-56 может стоить несколько тысяч долларов и быть нужен раз в год, не чаще.
Соответственно все стараются как-то инструмент и оборудование делать сами или искать аналоги подешевле. В своё время я сталкивался с тем, что сделать стенд для проверки и ремонта ну например кофейников и печек для Airbus или Boeing в России можно, собрать его в соответствии с требованиями по ремонту этих агрегатов можно, а вот контрольно-измерительных приборов в России просто нет нужной точности, не выпускается вообще. Поэтому вся приборная группа на стенды всегда закупалась импортная. И впоследствии такое оборудование проходило аудит европейцев без каких-либо проблем.
Стенд соответствует техническим условиям производителя? - Да. Техники умеют пользоваться и прошли обучение? - Да. Актуальная документация на ремонт есть?- Да. Помещение соответствует требованиям ?- Да. Получите расширение сертификата на ремонт. И всем пофиг что стенд из русских компонентов и страшный как продукт Челябинского Тракторного Завода. Главное - работает как должен.
Так что положительный опыт собрать из отечественных компонентов с применением импортной электроники и приборов действующее оборудование для обслуживания современной авиатехники в России был. Одна компания смогла построить стенд для горячих испытаний ВВР - воздухо-воздушного радиатора, кажется производства Liebherr с применением ВСУ от ИЛ-76 в качестве источника горячего воздуха. И сертифицировали его у европейских авиационных властей. С ключами как ни странно сложнее. Казалось бы, как железка может быть сложнее стенда. Оказалось, может. Например, надо сделать железяку хитрой формы для какой-то узко-специфической работы на двигателе. Оригинальный рычаг стоит 6000 доляров.
Фигня, сделаем. Нашли на этот рычаг документы. Начинаем. Длина что-то около метра, диаметр от 50 до 80 миллиметров. Ок. Сделали чертёж в своем КБ, токарь есть, фрезеровщик есть, казалось бы какие сложности. Ищем металл и обнаруживаем, что такого металла в России просто нет. Для оригинального ключа используется американская сталь, которая в Россию не поставлялась никогда вообще, сначала за ненадобностью, после 2014 года по санкционным соображениям. Молибден-ванадиевая сталь со специфическими свойствами, инструментальная. Казалось бы, можно было на этом этапе остановиться, но мы не ищем лёгких путей. КБ дано задание искать отечественный аналог стали. Нашли. Тоже молибден-ванадий, свойства по каталогам очень рядом. Ищем где заказать. Единственный производитель в России - Северсталь.
Ок, логисты связываются и просят продать немношка для пробного изготовления. Северсталь отвечает: «Мы хуйней не занимаемся, продажа этого сорта стали от 10 ПОГОННЫХ МЕТРОВ КРУГЛЯК 200ММ». Казалось бы, снова стоит подумать и остановиться. Но в авиации работают упорные и где-то даже слабоумные. А, цена за погонный метр этого аналога стали - что-то около 1000 долларов без учёта доставки. То есть мы только на одном материале уже тратим 10 000 $ + где-то 2000 $ доставка этого добра от сибирских гномов-сталеваров. Ладно, стиснули зубы и продолжаем преодолевать сами себе созданные трудности.
Через ДВА месяца сталь приехала. Толстенная и длиннючая болванка. Что-то такое как на фото. Кое-как отпилили нужную длину с небольшим запасом. Напоминаю, толщина рычага в самой широкой части что-то 80 мм. Кругляк 200. Отдаём токарю, точи родной.
Наконец-то выточил что-то близкое к оригиналу.
Деньги, потраченные на проект на этом этапе уже никто не считал, продолжали уже из вредности. И тут фрезеровщик, испорченный токарем, запарывает заготовку. На этом мое терпение кончилось, и токаря я уволил вместе с фрезеровщиком и проект закрыли. Сталь переточили на пины и срезные болты для водил для буксировки самолетов и как-то даже вышли в плюс, потому что это добро постоянно ломается. Купили в итоге этот рычаг за 6000$, и с тех пор на моей памяти использовали его один раз ) Если кто-то это дочитал - спасибо ))
Marlin 1895 GBL и кастомный патронташ
Если с детства смотреть ГДРовские "вестерны" с Гойко Митичем и деревянными кактусами, а потом плавно перейти на "спагетти"-вестерны, а оттуда уже на труЪ-американское кино - то в памяти останутся различные хотелки про лук, револьвер и верный "винчестер" для защиты от всяческих негодяев. С луком не сложилось почти сразу, с револьверами не сложилось уже позже - страна те та, да и эргономика мне не очень нравится.
Оставалось только одно.
Оставалось только одно.
Из наличествующего оружия со скобой Генри, выбор был невелик - или карабины фирмы "Генри", или "Марлины". "Генри" были только в .22м калибре на тот момент, что сразу послужило минусом в моих глазах. Плюс заряжание через снятие крышечки в трубчатом магазине было "не такое". В итоге, остановился на Марлине, модель 1895 (по году выпуска) с увеличенным кольцом на рычаге. В солидном сорок пятом калибре (45-70 Govt - т.е. "правительственный"), который, если верить интернетам, в прошлом каталоге "Марлина" имел пометку "годится для охоты на T-Rex".
В общем, мой "Марлин 1895" с кожаным кастомным патронташем на шесть патронов и кожаной же "обтяжкой" на рычаг перезарядки.
Единственная досада с обвесом - не угадал с цветом кожи на рычаг (брал в другом месте). Но, учитывая что это расходник, сменную "обтяжку" можно будет подобрать в тон.
Изначально хотел просто с имперским гербом из Звездных Войн, но мастер сказал что это "скучно" и он может сделать реально уникальную вещь, где будет и герб... и что-нибудь еще. Я согласился, хоть это и заняло больше времени.
Изначально обсуждалась рысь на этом участке патронташа. Но узнав калибр, мастер хохотнул что будет несовпадение в размерах. Сошлись на семействе пантеровых.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме в одной тонне 1000 кг (+1000 постов - в одной тонне 1000 кг)
Отличный комментарий!