транспортная империя

Экс-президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж посмотрел интервью деда Карлсону и согласился с его логикой. Но есть нюанс

Все дороги ведут в Рим

Чë, котаны, позднеантичная техногенка?

 Сегодня я вам расскажу про крупнейшее наводнение в истории Италии, датированное 589 годом нашей эры. Случившееся, как и принято в этой рубрике, по причине эффективного менеджмента.

 Большую часть Северной Италии занимает Паданская Низменность, смотри первую карту. Это, преимущественно, бассейн реки По и десятков еë притоков и оттоков, несущих воду из Альп в Адриатику. 500 км в длину и 200 в ширину. Плодородный край, способный кормить всю Италию. Там тепло, много воды, хорошие почвы, а реки создавали естественные системы орошения. Правда, реки иногда вели себя неадекватно, выходили из берегов, меняли русла, сносили города. В общем - рискованное земледелие как оно есть. Но уже в позднереспубликанский период, выкинув отсюда всяких галлов и заселив Цизальпийскую Галлию своими ветеранами, римляне начинают укрощать природу, с любовью создавая огромную и очень сложную систему дамб, дренажных каналов и всего такого. Паданская низменность имеет уклон к морю, поэтому задачка была сложной. Но римляне справились. И уже в имперские времена постоянно развивали и усложняли систему, превратив регион в этакий итальянский огород для всего сапога.

 В общем, творился Адъ и Израилъ. Не совсем уж тотальная резня, канешн (гуннов, кстати, за это и грохнули, за то что они жгли и уничтожали вообще всë, что для практичных варваров-федератов было дико и противоестественно), но ничего хорошего. Одоакр свергает последнего императора, потом остгот Теодорих сносит Одоакра и захватывает всю Италию, затем Юстиниан посылает Велирисария снести остготов, что тот успешно двадцать лет осуществляет. Бардак продолжается, а за плотинами никто не смотрит, они ветшают и всем на них плевать.

 Затем в Италию вламываются лангобарды, отбивают весь север сапога и начинают завоевывать остальное. И вот тут КАК ЕБАНЕТ!

 Тут есть две версии. Либо "оно само" случилось, либо хитрые лангобарды хотели чучуть подкрутить русло одной из рек, чтоб осложнить византийцам переброску войск. Но, в любом случае, при местечке Кукко (современное название Веронелла) что-то пошло ОЧЕНЬ сильно не так, и масса воды и грязи с огромной скоростью понеслась к морю, меняя ландшафт до неузнаваемости. Римское иррагационное наследие настолько обветшало, что по "эффекту домино" сель понесся вниз, прошел около ста километров до побережья и вылился в Адриатическое море, намыв тем самым дополнительные 12 квадратных километров земли (третья карта. На четвертой видно расстояние по прямой, а кружком - то, как наводнение поменяло прибрежную линию).

__________________________________

Автор: Александр Картавых

Об истории появления современных ПДД

 Всех категорически приветствую! Многие в этих ваших интернетах ругаются, мол, продавцы полосатых палочек совсем обнаглели, без взятки не отвяжешься от них, кругом обман. Что ж, этих вопросов мы сегодня касаться не будем, а поведем речь о том, как мы до такого докатились – об истории появления современных правил дорожного движения. Ну, что, пошла жара?

 Проблема безопасности дорожного движения в российских городах вставала перед правительством аж с XVII века – люди на регулярной основе гибли под колесами извозчиков. Это негативно сказывалось на общественном порядке и власти всеми возможными силами пытались решить проблему. Но без труда не выловишь и рыбку из пруда – методом проб, ошибок и штрафов в России начали зарождаться правила дорожного движения.

 Прообразом правил дорожного движения послужили правила пользования ямскими дорогами (по ним перемещались почтовые гонцы, отдыхая и меняя лошадей на станциях – «ямах»), утвержденные при Иване III. В судебнике Ивана IV 1550 года было закреплено обязательное клеймление лошадей, запись в специальную книгу и пошлина при покупке или обмене коня. Клеймление и запись в книгу можно расценивать, как первую попытку обязать владельцев регистрировать свои четвероногие «авто».
В 1589 году, при Федоре Иоанновиче, была установлена официальная ширина проезжей части – полторы сажени (или около 3,2 м).

 Российские города активно развивались, развивалась промышленность. Это привел к резкому увеличению гужевого транспорта на дорогах – карет и телег в теплое время и саней в зимнее. Пешеходы регулярно страдали не только от быстрой езды всадников и повозок, но и от того, что возницы и наездники разгоняли их с проезжей части кнутами. Наводить порядок на дорогах взялся царь Алексей Михайлович и первым делом запретил в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях (это, видимо, самое важное было).

 В правление Алексея Михайловича появились первые штрафы: 

«17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.» (из Соборного уложения 1649 года, глава XXII).

 Софья Алексеевна запретила в Москве кататься на «санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Проще говоря, условный чиновник уже больше не имел права сам покомандовать своими лошадьми и вынужден был нанимать (или взрастить в своем крепостном коллективе) возницу-кучера.

 Петр I установил в стране правостороннее движение. По всей империи устанавливались деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы – по ним легко было отсчитывать расстояние. Посыльным на курьерских лошадях установили ограничение скорости – не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). В 1718 году учреждена Главная полиция для слежения за порядком на дорогах во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.

 Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов. Так, за первое нарушение правил били кошками – четырехвостными петлями с узелками на концах, за второе – кнутом, а за третье – ссылали на каторгу. Но строгость законов у нас в стране нивелируется необязательностью их исполнения – каторги не начали резко переполняться нарушителями и это явно не из-за уменьшения количества нарушителей.

 Через два года, в 1732, тех, кто «санями и лошадьми давил» людей, начали приговаривать к смертной казни. Что интересно, только после этого в России появляется прообраз современной ДПС – «денные караулы», которые следили на «больших улицах и прочих пристойных местах» за порядком движения.

 Елизавета Петровна в 1742 году приказала конфисковывать лошадей за быструю езду. Через два года она указом запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». Наказания были вполне традиционными для того времени: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, лошадей – на императорскую конюшню (кстати, прообраз штрафстоянки неожиданно получается). В 1756 году была ограничена езда «тройкой» по Петербургу.

 Также при Елизавете появляются первые платные дороги. Так, на Першпективной дороге (часто пути от Москвы до Петербурга), кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а за проход скота по дороге нужно было заплатить 2 копейки.

 При Екатерине II определенные виды транспорта были закреплены за служащими разных чинов. Цугом (6-10 запряженных лошадей) с форейторами, предупреждавшими пешеходов, предписывалось ездить чиновникам первого и второго класса, а также генералам. Остальным же пользоваться живыми аналогами «мигалок» воспрещалось. Если переводить на наш язык, то условному Сергею Бордюровичу Собянину можно было ездить с мигалкой, а вот его непосредственным подчиненным – уже нет. Также была запрещена ночная езда с зажжёнными факелами – как частая причина пожаров. Дворянам без чина, для сравнения, полагалось выезжать только с одной лошадью.

                                                                 Цуг с форейторами

 При Екатерине также появляется прообраз номерных знаков. Извозчикам выдают «номера» - кожаные таблички, которые нашивались на спину. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки. Вообще, тема номерных знаков достояна отдельной статьи, поэтому подробно сейчас рассматривать ее не будем. С 1784 года вводятся «права» - «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя кобылы.

 Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».

 Несмотря на все меры, принятые ранее, правительство оказалось не в состоянии уменьшить число смертей и несчастных случаев на дорогах России. Историк Михаил Иванович Пыляев рассказывает, что после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика, император пришел в такой гнев, что чуть было не приказал выслать всех извозчиков из столицы.

 Основным городским транспортом в XIX веке были извозчики. Для состоятельных же граждан собственный выезд являлся вопросом престижа – явиться пешком даже к ближайшим соседям считалось ниже достоинства. Абсурдный случай приводит в своих воспоминаниях граф Сегюр: однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом на карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на нашем дворе», - писал он с иронией.

 В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.

 К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.

 В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязанным были всегда носить при себе и руководствоваться им в своих действиях. Среди прочего, инструкция предписывала следить, в том числе, за соблюдением скоростного режима, обгонами, выполнением требований к транспортным средствам.

 «В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.» (журнал «Велосипед», 1898 год)

 Однако все меры, направленные на упорядочение движения имели подчас весьма спорные результаты. Как отмечает В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи»: «В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали — кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.»

 В 1900-е годы появились первые автошколы, где можно было получить право езды на автомобиле: Московский клуб автомобилистов и Санкт-Петербургское общество велосипедной и автомобильной езды. Водителей экстра-класса с 1906 года выпускала «Императорская школа шоферов».
В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

 В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
 Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.

_________________________________

Автор: Александр Горячев.

Приобрел недавно учебник по географии издания 1899 года с кучей картинок и карт.

Таблица пересчета широт из Спутника туриста 1941 года.

Карты все выкладывать не стал, их слишком много. Если интересует какой-то конкретный регион, пишите, выложу в комментах.

Римский военный флот, вооружение и тактика

Вступление

Вдохновлено постом. Решил написать логическое продолжение — теперь о войне на море. Постарался собрать воедино как можно больше. Спасибо satory, который подсказал тему для моего первого поста. Предмет мне близок, очень уважаю историю Древнего Рима, даже выучил латинский язык в своё время.

Общие сведения

Римляне воевали на море почти так же долго, как и на суше, и история войн Рима знает множество морских битв. Римский флот (лат. Classis Romana) стал апогеем развития военно-морского дела античных времен, вобрав в себя многовековую историю развития технологий покоренных народов. Во многом именно благодаря мощному флоту римское доминирование в Средиземноморье продлилось больше пятисот лет — контроль моря означает быструю доставка легионов туда, где они нужны, их снабжение, блокада вражеского города с моря, или наоборот, снабжение союзного осаждённого города.

Римляне называли Средиземное море "Наше Море" (лат. Mare Nostrum).

Корабль — navis (от navigare — плыть, отсюда же и русское "навигация")

По своей конструкции римские корабли в целом находились в русле Средиземноморского античного кораблестроения. При постройке своих судов римляне ориентировались на достижения греческой и карфагенской школы. Это было не слепое копирование — лучшее перенималось, несовременное старались улучшить. Но если принцип остаётся на прежнем уровне, то качество и масштаб исполнения стремительно растут. Судна становятся более габаритными, на них по возможности располагается артиллерия, регулярные группы морской пехоты, устанавливаются штурмовые трапы и боевые башни.

Римские боевые суда реализовывали концепцию многовёсельного и зачастую многоярусного палубного корабля. В отличие от транспортных кораблей, которые обычно имели только парусный движитель и при штиле теряли ход (в составе флота их брали на буксир), военные корабли располагали и вёслами, и мачтами с парусами. Имевшееся на мачтах прямое парусное вооружение позволяло ходить при попутном ветре, однако перед боем паруса убирались, поскольку использовать паруса в бою было крайне опасно из-за высокой вероятности пожара от зажигательных метательных снарядов противника. Поскольку огонь становится неотъемлимым спутником морских битв, в арсенал кораблей входили средства пожаротушения и предотвращения возгорания — запасы воды, песка; угрожаемые деревянные конструкции корабля, в частности, его боевые башни занавешивают кожаными фартуками, смачивавшимися перед битвой водой и уксусом.

Для определения боевых кораблей применялся термин "длинные корабли" (лат. navis longa, мн. naves longae), в противовес транспортникам — "круглым кораблям" (лат. navis rotunda, мн. naves rotundae). Соотношение ширины военного корабля к длине корпуса было не меньше 1:7, в отличие от 1:3 или 1:4 у транспортника. Это позволяло развивать большую скорость при отличной манёвренности, хотя сильно ухудшало устойчивость на волне. Согласно источникам, некоторые боевые корабли могли достигать скорости в 10-12 узлов (19 км/ч).

Конечно, это также требовало недюжинной физической подготовки гребцов. Кроме того, большое количество гребцов повышало требования к синхронизации вёсел — каждый гребец должен был уметь очень чётко выдерживать ритм гребли, чтобы корабль не превратился в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-вёслах. Вот почему римляне не использовали пресловутых "галерных рабов". Гребцы были вольнонаёмными профессионалами и зарабатывали очень неплохо. Кстати, миф о галерных рабах на самом деле имеет реальную подоплёку гораздо более позднего времени — венецианских и генуэзских галер XV - XVI веков (которые потом переняли и турки). Они имели другую конструкцию и принцип работы вёсел, позволявшие использовать каторжников.

В состав экипажа входило подразделение морской пехоты (лат. manipularius, мн. manipularii). Они были организваны, как и в легионах, в центурию, под командованием центуриона (лат. centurio). Опцион (лат. optio) был заместителем центуриона. Также имелись несколько младших офицеров (лат. principalis, мн. principales). Бенефециарий (лат. benefeciarius) заведовал бумажной работой, распределением жалованья и т.д. (да, канцелярщина в Древнем Риме была даже на кораблях).

Гребцы (лат. remex, мн. remiges) и матросы (лат. nauta, мн. nautae) подчинялись капитану корабля (лат. trierarchus). Природа отношений триерарха и центуриона в пределах отдельно взятого корабля до конца не ясна. Скорее всего, вне боя главным был триерарх, а в бою — центурион. Также в состав nautae входили: рулевой (лат. gubernator), командир гребцов (лат. celeusta) и врач (лат. medicus).

Типы кораблей

Классификация кораблей основывалась на количестве гребцов и рядов вёсел. Унирема (лат. uniremis, буквально "одновёсельный") — корабль с одним рядом вёсел, где на каждом весле сидел один человек. Бирема (лат. biremis, "двухвёсельный") и трирема (лат. triremis, "трёхвёсельный") — корабли с двумя и тремя рядами вёсел соответственно. Дальнейшее увеличение размеров кораблей редко приводило к большему увеличению количества рядов вёсел —  их длина в этом случае делала слишком сложным их использование. Цифра в наименовании класса корабля означала количество гребцов, приводивших в движение все вёсла одной секции по одному из бортов. Иными словами, корабль, имевший три ряда вёсел, где на нижнем сидело по одному человеку, а на верхних — по два, был квинквиремой (лат. quinqueremis; "quinque" — пять).

Квинквиремы имели длину до 45 м, ширину до 7,5 м, водоизмещение в пределах 150-200 тонн. На неё устанавливалось до трёх мачт. Команда состояла из 300 гребцов, 120 пехотинцев и 20 матросов. Имея наиболее сбалансированные характеристики и удовлетворительные скорость и манёвренность, квинквиремы составляли основу флота римлян в период Пунических войн. Униремы, биремы и триремы были довольно малочисленны и использовались во вспомогательных целях — разведка, снабжение, посыльная служба.

Другой класс кораблей был представлен более крупными судами — от гексеремы (шесть) и выше: септеремы (семь), эннеремы (восемь), децеремы (десять) и даже больше. Конструктивно они отличались от квинквирем большей громоздкостью и высотой надводного борта. Общие габариты кораблей этих типов были куда больше, самые массивные из них могли достигать 90 м. в длину. Эти корабли были тихоходны и плохомореходны. Они не были в состоянии участвовать в маневренном морском бою. Но их предназначение в этом и не заключалось. Эти корабли были абсолютными рекордсменами по части установки боевых башен, штурмовых трапов, метательных машин, а также по численности экипажа. Количество рядов вёсел доходило до шести. Общее число гребцов исчислялось в 700-900 человек, чему соответствовало никак не менее 400 легионеров, стрелков и артиллерийской обслуги, обслуживавшей до полутора десятков различных метательных орудий. Именно эти корабли составляли основу флота Марка Антония в битве при Акции (27 год до н.э.).

После окончания гражданских войн и установления Римской Империи в Средиземноморье врагов больше не осталось и гонка морских вооружений закончилась. Пришло время либурн (лат. navis liburna, мн. naves liburnae, дословно "либурнский корабль", "корабль либурнского типа") — быстроходных, маневренных судов с внушительными мореходными показательностями, которые римляне переняли у иллирийского племени либурнов. Вёсла на либурнах располагались в один или два ряда, в длину либурны были не более 35 метров. На борту либурны могли находиться до 50 солдат, где также размещали и лёгкие метательные машины, а иногда и башни.

В этот период более крупные корабли тоже строились и эксплуатировались, но они больше не были ни костяком флота, ни его главной силой. Наступило время, когда флот выполнял преимущественно полицейские функции. Первостепенное значение приобретает перехват противников (варваров, пиратов), а также быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов. Cоединения манёвренных либурн представляли собой идеальное тактическое средство быстрого реагирования. Римские флоты времён империи (например, Classis Germanica, Classis Alexandrina) патрулировали также и большие реки — Рейн, Нил и Дунай.

Вооружение и основные тактические приёмы

Таран

Таран (лат. rostrum, "клюв") — классическое орудие античного боевого корабля, использовавшееся ещё задолго до римлян. Римские тараны изготавливались из железа или бронзы и, как правило, использовались в паре. Большой таран находился под водой и был предназначен для сокрушения подводной части неприятельского корабля. Малый таран находился над водой и часто для красоты имел форму свиной или крокодильей головы. Этот второй таран служил буфером, препятствующим, во-первых, разрушению фортштевня корабля при ударе с бортом вражеского, во-вторых, чересчур глубокому проникновению подводного рострума в корпус вражеского корабля. Последнее могло иметь печальные последствия для атакующего. Таран мог застрять во вражеском корпусе и атакующий полностью терял манёвренность. Если вражеский корабль горел, можно было сгореть с ним за компанию. Если же вражеский корабль тонул, то можно было в лучшем случае остаться без тарана, а в худшем — утонуть вместе с ним.

Барельефное изображение военного корабля (Остия, ок. 30 г. до н.э.)

Тактика использования тарана была проста: стремиться нанести удар на полной скорости в борт неприятельского корабля и быстро дать задний ход, открывая пробоину в корпусе врага. В качестве противодействия тарану зачастую римские корабли бронировались. Уже в эпоху Пунических войн в подводной и отчасти надводной части тяжёлых кораблей, в районе ватерлинии начинают применять обшивку корпуса листовой бронзой или железом. Прямоугольные листы этой брони имели толщину в несколько миллиметров и обеспечивали чрезвычайно эффективное прикрытие угрожаемых участков корпуса корабля от таранного удара. Плюс и целый лес вёсел, которые ещё нужно было проломить форштевнем, чтобы добраться тараном до подводного борта корабля противника. Учитывая это, можно проследить, что таран, бывший основным тактическим приёмом в морских битвах Древней Греции, во времена Рима применялся уже всё реже и реже. В той же битве при Акции корабли Октавиана физически уже просто не были в состоянии пробить борта кораблей Антония.

Существовал ещё один тактический приём, зачастую применявшийся в паре с тараном — "проплыв". Чтобы облегчить себе выбор выгодного ракурса атаки и лишить неприятеля возможности уклониться от удара, можно было сломать ему весла. Для этого следовало двигаться не под углом, близким к 90 градусам по отношению к продольной оси неприятельского корабля, а, напротив, наносить скользящий встречный удар, перемещаясь под углом, близким к 180 градусам по отношению к курсу корабля противника. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны по команде втянуть весла. Тогда весла атакуемого корабля вдоль одного борта будут переломаны, а весла атакующего — уцелеют. 

"Бен-Гур" (1959)

После этого атакующий корабль выходит на циркуляцию и наносит таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.

Тактическая ситуация, именовавшаяся "обход", складывалась в том случае, если по тем или иным причинам корабли проходили слишком далеко друг от друга и при этом экипаж неприятельского корабля оказывался достаточно подготовленным, чтобы быстро отреагировать на атаку. Тогда оба корабля выходили на циркуляцию, причем каждый стремился развернуться быстрее и успеть выйти в борт неприятелю. В случае примерно равной маневренности и подготовки экипажей дело могло закончиться лобовым столкновением.

Тактическое искусство также заключалось ещё в том, чтобы энергично маневрируя, атаковать один вражеский корабль двумя-тремя своими и тем самым создать на этом участке подавляющий численный перевес в таранном, абордажном или метательном бою.

Корвус

Главным оружием римского военного корабля были морские пехотинцы. Ещё в Первую Пуническую войну римляне сделали ставку на решительный абордажный бой. Штурмовой трап (лат. corvus, "ворон") — почти неотъемлимый атрибут римских кораблей первого класса. Ворон имел десять метров в длину и около 1,5 м. в ширину. Вороном он был назван из-за характерной клювообразной формы большого крюка из железа, находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Протаранив неприятельское судно, или переломав тому вёсла в проплыве, или в качестве ответной меры вражескому тарану римский корабль приводил в действие корвус.

Падающий по дуге с высоты в несколько метров ворон пробивал все на своем пути и накрепко застревал в конструкциях корабля противника, глубоко уходя в палубу. Поднять его, очевидно, никогда не удавалось, а почти сразу после его опускания делать это было уже бессмысленно. После этого корабль противника уже при всем желании не мог оторваться от прицепившегося к нему римлянина. Удобство и просторность самого мостика обеспечивали исключительно эффективное перемещение по нему легионеров. Теоретически ширина в 1,5 м позволяла боком двигаться даже троим воинам, однако в данном вопросе скорость имела гораздо большее значение, чем массовость. Безусловно, легионеров из морской пехоты тренировали как на реальных кораблях, так и на наземных тренажерах, соорудить которые было еще проще, чем на судне. Поэтому навык, отработанный регулярными тренировками, приводил к столь впечатляющим результатам. Практически для того, чтобы преодолеть бегом и в полном вооружении, после старта с места, те 10 м, которые составляла длина мостика, легионеру требовалось до 3 секунд. Даже если противники были готовы к применению «воронов», все, что им оставалось — ждать появления легионеров на своей палубе. Очевидно, бой на самом мостике был если и возможен, то всегда оканчивался победой легионеров.

Идея возить на корабле значительное количество морпехов и высаживать их — с изрядным, надо отметить, удобством — непосредственно на палубу вражеского судна, конечно, была гениальной. Это стационарное и практически безотказное устройство, которое при всей своей примитивности и очевидности получаемых преимуществ судя по всему, так никогда и не было ни скопировано, ни применено противниками.

Ну а главным «изобретением» римлян, конечно, были их легионеры. Вороны не имели бы смысла без этих людей, которые изначально не мыслились в качестве войска, применяемого на корабле, но исключительно удачно вписались в его параметры и стали основой боевой мощи римского флота на долгие века.

Башни

Поскольку абордажный бой становится неотъемлимой частью морских сражений, корабли начинают обзаводиться башнями (лат. turris, мн. turres; башенные корабли — naves turritae). Башни на кораблях служили ровно той же цели, что и башни у крепостей на суше — они становились опорными пунктами. Их было гораздо проще защищать от от вражеского абордажа, стреляя сверху вниз. Кроме того, и в случае атаки с них было очень удобно стрелять по палубе берущегося на абордаж вражеского корабля. На башнях также устанавливались метательные машины.

Метательное вооружение

В состав команды корабля на постоянной основе входили лучники. Зачастую римляне использовали также наёмных критских лучников, которые славились своей меткостью и зажигательными стрелами. Когда неприятель вёл интенсивный встречный обстрел из метательного оружия, римская палубная пехота строилась черепахой, пережидая смертоносный град. 

На кораблях римского флота массово использовались метательные машины (лат. tormentum, мн. tormenta; или просто machina, мн. machinae, "машины"). Те машины, что устанавливались на кораблях, принципиально не отличались от использовавшихся на суше.

Чаще всего это были лёгкие торсионные двухплечевые стреломёты, или скорпионы. Применялись также более массивные баллисты, а на самых больших кораблях устанавливались онагры-катапульты. Все указанные классы машин на определённом этапе получают в свой боекомплект массу зажигательных снарядов, использовавших в качестве горючего материала сырую нефть, смолу, уголь, серу, а также комбинации этих веществ.

"Бен-Гур"

Полибол

Наиболее интересная метательная машина, которая использовалась на римском флоте — полибол (лат. polybolum, от греч. πολυβόλος, "метающий многое"). Это полуавтоматический стреломёт (или камнемёт), представляющий собой усовершенствованный скорпион. Эта машина могла вести непрерывную стрельбу стрелами или каменными ядрами весом до 4 кг, подающимися из магазина, расположенного над направляющим ложем. Цепная передача, приводившаяся в действие вращением ворота, одновременно взводила полибол, натягивая тетиву, подавала в ложе стрелу или камень из магазина, и, на очередном обороте, спускала тетиву. Таким образом, полибол можно признать даже полностью автоматическим оружием с принудительной механикой автоматики (кстати, некоторые современные многоствольные малокалиберные пушки тоже имеют полупринудительную автоматику).

Гарпакс

Кроме стрел, копий, камней и окованных железом брёвен римские корабельные баллисты также стреляли тяжёлыми железными гарпунами, гарпаксами (лат. harpax). Наконечник гарпакса имел хитроумную конструкцию. После проникновения в корпус неприятельского корабля он раскрывался, так что извлечь гарпакс было практически невозможно и неприятель полностью терял подвижность. С помощью машин римляне за тросы подтягивали вражеский корабль к своему. Желательно было "арканить" врага сразу с двух-трёх кораблей, после чего можно было приступать к абордажу.

Дельфин

Любопытным оружием был так называемый "дельфин" (лат. delphinus). Дельфин представлял собой очень большой продолговатый камень или свинцовый слиток, который перед боем поднимали на мачту или на специальный выстрел (на длинную поворотную балку с блоком и лебёдкой). По форме он несколько напоминал дельфина, отсюда и название. Когда неприятельский корабль оказывался в непосредственной близости, мачту или выстрел заваливали так, чтобы они оказались над противником, и обрубали трос, удерживающий дельфина. Тяжёлая болванка падала вниз, ломая палубу, скамьи гребцов и днище вражеского корабля. Дельфин был наиболее эффективен против беспалубных судов, посколько чаще всего именно в этом случае он мог гарантированно пробить дно и утопить вражеский корабль. Иными словами, дельфин чаще всего использовался на либурнах против пиратских и варварских кораблей.

Огнемётное вооружение

На римских кораблях использовались самые разнообразные зажигательные средства. Помимо метательных стрел и снарядов, к ним относились так же и так называемые жаровни и сифоны. Жаровни представляли собой большие ёмкости, в которые заливали горючую жидкость и поджигали её. Затем жаровню подвешивали на конец длинного багра, или, как дельфин, выстрела. Таким образом, жаровня выносилась метров на 10-15 за пределы корабля и опрокидывалась. Ёмкость с горящей жидкостью опорожнялась на палубу вражеского судна.

Сифон — ручной огнемёт. Он метал чистое пламя  вперемежку с искрами и угольями. В полость засыпалось топливо, предположительно древесный уголь. Затем при помощи мехов начинал нагнетаться  воздух; с оглушительным ревом из жерла рвалось пламя. Очень недалеко, максимум метров на десять, но в морском бою, когда корабли сходятся борт к борту, такая дальнобойность не кажется столь смехотворной.

Первый достоверный случай выбрасывания зажигательного состава из трубы зафиксирован в битве при Делии (424 г. до н.э.). Позже, в Восточной Римской империи (Византии) конструкция была усовершенствована и огнемёт стал известен под названием "греческий огонь".

В принципе, всё. Спасибо за внимание :)

Анонсирован D2L HyperX Season 5

Основная информация:

16 приглашенных команд со всего мира.

Начальный призовой фонд в $50,000, а также еще $50,000 на транспортные затраты команд.

Четыре команды, соревнующиеся 5 и 6 января по системе Double Elimination на LAN-финале в Caesar’s Palace, Лас Вегас, Невада.

Бесплатное посещение LAN-мероприятия

Билет, включающий в себя новое оружие на Faceless Void – Cosmic Reliquary.

Призовой фонд турнира возрастает на 25% от суммы каждого проданного билета.

Приглашенные команды:

Западный дивизион:

Alliance

Cloud9

Team Empire

Evil Geniuses

Na’Vi.US

Team Secret

Team Tinker

Virtus.Pro Polar

Восточный дивизион:

HyperGloryTeam

Invictus Gaming

LAI Gaming

LDG Gaming

LGD.CDEC

LV Gaming

Newbee

TongFu

Распределение призового фонда:

1 место: $25,000 + 20% от роста призового фонда

2 место: $15,000 + 15%

3 место: $7,500 + 12,5%

4 место: $2,500 + 12,5%

Проигравшие в Bubble Race играх западного и восточного дивизионов получат по 10% от роста. Остальные – по 5%.

Battlefield 1 Premium Pass подтверждает появление армии Российской империи

 Компания Electronic Arts и студия Dice рассказали подробности о подписке Premium Pass для готовящейся к выходу игре Battlefield 1.

 Подписка позволит получить ранний доступ к будущим тематическим дополнениям с новыми картами, режимами игры, классами войск, видами оружия, транспортными средствами и армиями. Владельцы Battlefield 1 Premium Pass смогут увидеть все четыре готовящихся дополнения на две недели раньше остальных игроков.

 Первое из дополнений называется «Они не пройдут», выход запланирован на март 2017 года. Оно добавит в сетевые сражения французскую армию.

 В одном из следующих дополнений появится армия Российской империи. Всего предусмотрено 16 новых карт для сетевой игры, новые операции и режимы игры, новые классы элитных войск, 20 новых видов оружия, новые транспортные средства.

 Кроме того, Battlefield 1 Premium Pass предоставит 14 боевых наборов Battlefield 1 необычной окраски, они будут выходить ежемесячно, начиная с ноября 2016 года, а также 14 уникальных жетонов в течение времени действия подписки.

Открытое бета-тестирование Battlefield 1 стартует 31 августа, Релиз Battlefield 1 состоится 21 октября на PC, PlayStation 4 и Xbox One, а по предварительному заказу игра будет доступна 18 октября.