Диорама с Chevrolet Impala 1969
Масштаб: 1/25
Автор: Marc Antoine
Результаты поиска по запросу "масштабные модели автомобилей"
Игрушечный автомобильчик оснастили умной подвеской, и теперь он дрифтит как настоящий
Инженер-любитель Димитар Тилев сконструировал радиоуправляемую модель автомобиля, которая имитирует физику движения настоящих, полноразмерных машин. Дело доселе невиданное – легкие модели из пластика и алюминия имеют совершенно иные ходовые качества, чем тяжелые конструкции из стали. В частности, они практически лишены инерции, а потому не могут показывать такие эффектные трюки, как дрифт или полицейский разворот.
Машина Тилева, сделанная из кастомной версии Oldsmobile Dynamic 88 Wagon 1963 года, сконструирована как раз для решения этой инженерной задачи. Как заставить модель, чей вес измеряется в граммах, демонстрировать ту же физику перемещения, что и у реального автомобиля весом более тонны? На помощь изобретателю пришли серводвигатели и чип Arduino.
У модели четыре раздельных серводвигателя, которые управляются через Arduino и могут менять угол подъема и поворота каждого колеса. Это работает как активная система подвески, но наоборот – вместо того, чтобы скрадывать неровности, конструкция имитирует движение с разной нагрузкой на каждое колесо. Для контроля за движением здесь используется акселерометр.
Джордж Баррис - легенда американского кастомайзинга
На реахтуре уже не раз попадались его работы, решил, что может кому и биография основоположника кастомайзинга интересна будет..
В 2015, на восемьдесят девятом году ушел из жизни Джордж Баррис – икона американского кастомайзинга, чьи работы без преувеличения в свое время взорвали тематическую сцену Нового Света. В течение полувека Баррис заработал себе репутацию культового дизайнера с особым, ни на кого не похожим взглядом на то, как должны выглядеть автомобили.
Именно поэтому звезды шоу-бизнеса в шестидесятых, семидесятых и восьмидесятых к нему выстраивались в очередь, если вдруг возникала потребность в сугубо индивидуальном подходе, штучном товаре и гарантированном эффекте «свернутых шей», а голливудские киношники прибегали к его услугам в случае, если автомобиль в фильме был не просто средством передвижения главного героя. Эталонный пример воплотившейся в реальность американской мечты и человека, который сделал себя сам.
Джордж Баррис родился в Чикаго в 1925 году и после смерти своих родителей вместе со старшим братом Сэмом переехал в Калифорнию к родственникам. В семилетнем возрасте будущий гений кастомайзинга начал увлекаться моделированием, а два года спустя стал обладателем нескольких наград на мероприятиях, спонсируемых специализированными магазинами, причем юный Джордж был хорош как в сфере дизайна, так и во всем, что касалось технической составляющей своего хобби.
Тяга к созданию масштабных моделей не угасала на протяжении всей его жизни, ведь именно на уменьшенных копиях автомобилей Баррис отрабатывал многочисленные стилистические приемы и цветовые решения, которые потом применялись на готовых проектах. Параллельно со школьным образованием Джордж на факультативной основе обучался прикладным искусствам и музыке, а большую часть свободного времени братья проводили в кузовных мастерских, коих в Калифорнии было в достатке, где постигали азы работы с металлом.
Первым автомобилем, попавшим в руки парней, был их ровесник Buick '25, который активно использовался в качестве рабочей лошадки в ресторане греческой кухни, принадлежавшем их дяде. В то время как Сэм занимался восстановлением механизмов и элементов кузова дряхлого Бьюика, Джордж полностью сконцентрировался на внешнем виде машины, которая на выходе обрела оранжево-голубой окрас и обзавелась некоторыми декоративными элементами.
Первый опыт оказался настолько удачным, что построенный автомобиль сразу же нашел своего нового владельца, а на вырученные деньги братья приобрели более современный Ford Model A '29 с откидным верхом, который также был продан после вдумчивой работы над экстерьером, став первым полностью коммерческим проектом.
Интерес к автомобилям как к предмету искусства нарастал с каждым днем, а вместе с ним увеличивалось и количество времени, которое Джордж проводил в Brown’s Body Shop, где форменным образом закидывал персонал вопросами касательно всего, что так или иначе было связано с преображением листового металла в кузовные панели. В конце концов хозяин сдался под натиском любознательного юноши и доверил ему сварочный аппарат. Таланты парня немало удивили мастеров, а сам Баррис целиком и полностью осознал, что не боги горшки обжигают. 
Наставником подростка с горящими глазами стал Гарри Вестергард, который использовал практически любую возможность, чтобы передать свой годами накопленный опыт подрастающему поколению. Параллельно с работой в мастерской и художественной школой Джордж записался до кучи на курсы графического дизайна. Свободного времени не было вообще, благо квалификация уже позволяла заниматься любимым делом не за интерес, а за доллары. Примерно в то же время Джордж основал Kustom Car Club. Именно с его подачи слово «Kustom», написанное через «K», стало напрямую ассоциироваться с огромным пластом автомобильной культуры второй половины двадцатого века.
Во время Второй мировой войны Сэм вступил в ряды ВВС США, а Джордж перебрался в Лос-Анджелес. Большой город открывал поистине безграничные перспективы для раскрытия его талантов. Работу найти было несложно, однако далеко не все руководители в силу своего консерватизма были в восторге от смелых идей Барриса и, проработав пару лет в Jones’s Body, Fender & Paint Shop, Джордж вместе с братом в 1945 году основали Barris Brother’s Custom Shop. Это была идеальная команда, состоящая из двух человек. 
Джордж полностью отвечал за дизайн автомобилей, а умения Сэма позволяли воплощать в металле практически любые задумки брата. В 1947 году Баррис-младший пристрастился к автогонкам, однако по мере развития бизнеса от этого увлечения пришлось отказаться, так как свободного времени физически не хватало. В том же году два сослуживца Сэма обратились к нему с просьбой занизить крышу на двух свежекупленных Mercury '40. Проект заинтересовал братьев, и помимо непосредственно «чопа» (chop-top) они предложили Джонни и Элу более глубокий подход к изменению облика их автомобилей.
В сутках было 24 часа, а рук по-прежнему всего две пары. Несмотря на то, что Баррисы буквально ночевали в гараже, сами заказчики при каждой возможности помогали чем могли в работе над автомобилями. На выходе довольными остались все: Barris Brother’s Custom Shop приобрел локальную известность, клиенты пошли, и основатель культового журнала Hot Rod Magazine Роберт Петерсен предложил Джорджу выкатить на организованную им выставку один из своих проектов. Им стал Buick '41, который был принят публикой на ура. 
После этого Джордж помимо своей основной деятельности начал писать статьи в ряд тематических журналов, в которых освещал калифорнийскую сцену, делился опытом в публикациях технической направленности и, естественно, рекламировал свое дело. В августе 1951 года Джордж для расширения собственного кругозора перебрался по другую сторону Атлантики, чтобы максимально подробно изучить европейский подход к автомобильному дизайну. За время своей «командировки» Баррис побывал в Италии, Германии и Франции. Основной его целью было выделить основные тенденции в создании облика автомобилей и понять посредством посещения различных выставок отношение местной публики к американскому автопрому. В том же году Джордж вернулся обратно в Штаты полный вдохновения, новых идей и непреодолимого желания творить.
В 1952 году один из клиентов братьев Баррис Боб Хирохата заглянул в мастерскую, чтобы посмотреть, как продвигается процесс создания его Chevrolet '49, и на глаза ему попался «чопнутый» Mercury '49 Сэма. Автомобиль настолько сильно запал Бобу в душу, что через несколько дней у ворот Barris Kustoms стоял, сверкая наполированными боками, Mercury '51 с нулевым пробегом. Пожеланий по работе над автомобилем было не так и много: занижение крыши и конверсия в хард-топ, а все остальное вплоть до цвета обеспеченный клиент оставил на усмотрение Сэма и Джорджа, прекрасно отдавая себе отчет, что проект обещает быть весьма радикальным. 
Задача осложнялась еще и тем, что до этого крышу на Mercury 1951 года выпуска еще никто не резал, наработанные решения отсутствовали и посоветоваться было не с кем. Тем не менее через три месяца, когда готовый автомобиль презентовали владельцу, тот его попросту не узнал. Изменениям подвергся практически каждый квадратный дюйм кузова, но, несмотря на это, Mercury выглядел предельно целостным и завершенным. В том же году Hirohata Merc на шоу Motorama произвел эффект разорвавшейся бомбы и собрал немало призов и тысячи лестных отзывов. Настолько масштабно, смело и глубоко к кастомайзингу никто до этого в Америке еще не подходил. Это был настоящий звездный час, заказы посыпались как из рога изобилия, успех был оглушительным. В те же годы Джордж основал клуб Kustoms of Los Angeles, разросшийся позднее до Kustoms of America, который на момент своего появления полностью состоял из клиентов мастерской братьев Баррис.
В середине пятидесятых Сэм ушел из бизнеса, а несколькими годами позже Джордж женился на Ширли, которая мало того что всецело разделяла дело всей жизни своего мужа, стала преданным фанатом его творчества и была полностью вовлечена во все процессы, начиная с создания эскизов, заканчивая вопросами промоушена.
В начале шестидесятых Баррис в одной команде с такими знаменитыми деятелями, как Джин Уинфилд, плотно сотрудничали с Ford Motor Company, в частности с Lincoln и Mercury в рамках программ «Custom Car Caravan» и «Mercury's Caravan of Stars», представляющих собой гастролирующие по всей Америке экспозиции прошедших через кастом-ателье автомобилей. Схема работала идеально: публика была в восторге, продажи стоковых фордов росли, а от новых заказчиков не было отбоя. Детройтское барокко было в рассвете, Элвис рвал все музыкальные чарты, а в Голливуде мода на все блестящее, роскошное и пафосное достигла совсем гротескных форм. И для воротил кинобизнеса Barris Kustoms Industries оказалась как нельзя кстати.
В шестидесятых контора Джорджа переехала в Голливуд, а основная деятельность была направлена на тесное сотрудничество с кинокомпаниями и производителями масштабных моделей автомобилей, в частности Aluminium Model Toys, для которых именитый кастомайзер разрабатывал дизайны со свойственными ему вниманием к деталям и максимально творческим, если не сказать безумным, подходом к созданию экстерьера. 
В один прекрасный день в доме семейства Баррис раздался телефонный звонок. На другом конце провода был продюсер Уильям Дозье, который интересовался, сколько времени понадобиться Джорджу на постройку транспортного средства для съемок телесериала про героя комиксов. «Пару недель», – коротко ответил Баррис и принялся за работу. В основу Бэтбомиля лег Lincoln Futura, созданный в единственном экземпляре, а поскольку среди боссов Голубого Овала Джордж был на хорошем счету, штучный концепт-кар без особых проволочек попал в его безграничное пользование, а через три недели законченный проект уже был готов к съемкам. После этого за услугами к Баррису воротилы Голливуда обращались неоднократно. Именно ему обязаны своим появлением Ford Torino, на котором рассекали Старски и Хатч, KiTT из сериала Knight Rider, который должны отлично помнить все, кто рос в те времена, когда видеомагнитофоны еще были далеко не у всех, и совершенно инфернальный гроб на колесах Drag-U-La из The Munsters.
В конце шестидесятых ситуация в сфере кастомайзинга изменилась радикальным образом. Если во времена становления мастерской Барриса каждая деталь требовала индивидуального подхода и создавалась вручную штучными партиями, то в новых реалиях рынок был наводнен огромным количеством готовых решений на любой вкус и цвет, которые предлагались десятками крупных и мелких производителей по всей Америке. 
Ассортимент кузовных панелей, колесных дисков, элементов интерьера и экстерьера был просто огромен, доступен каждому и поражал разнообразием. Некоторое время Джордж сотрудничал с производителями аксессуаров, но в конце концов сосредоточился на создании концепт-каров и производстве собственной линейки уникальных деталей. В нулевых культовый дизайнер признался в интервью, что устал от традиционных кастомов и решил сфокусироваться на современных американских автомобилях, таких как Chevrolet Camaro, Dodge Challenger и… Toyota Prius.
Стоит признать, что карьера Барриса в последние десятилетия была не такой яркой, как в начале второй половины прошлого века, а его проекты не имели такого громкого резонанса, как тот же Hirohata Merc, но в жизни каждого гения есть взлеты и падения. В любом случае Джордж Баррис является признанной легендой американской кастом-сцены пятидесятых и шестидесятых годов, а его вклад в культуру и историю ее развития невозможно недооценить.
Москвич-408. Как рождался новый автомобиль.
И вновь продолжаем рассматривать историю развития советского автопрома в целом и завода МЗМА/АЗЛК в частности.Плавно переходим от второго поколения к третьему - самому известному и распространенному.
На этот раз пост будет логически поделен на две части, чтобы вместить больше материала. В первой части я опишу историю рождения автомобиля "Москвич-408", а во второй — то, что из этого получилось.
Второе поколение «Москвичей» в целом стало для МЗМА более чем успешным. Во-первых, это был первый опыт проектирования полностью нового автомобиля. В ОКБ завода удалось собрать хотя и небольшой, но продуктивный и талантливый коллектив специалистов, которые в сложных условиях крайне скромного финансирования смогли создать машину, которая ничем не уступала зарубежным аналогам в своем классе. Были освоены и применены на практике современные приемы проектирования, наработаны собственные методики и общий взгляд на то, каким должен быть современный советский автомобиль.
Во-вторых, благодаря удачному сочетанию качеств серийных «Москвичей», завод сумел выйти на экспортный рынок, получив в начале 60х полуофициальный статус производителя экспортной продукции. Это позволило получать хотя и сравнительно небольшие, но крайне необходимые для развития дотации. А помимо того, давало фактический карт-бланш на разработку автомобилей, в первую очередь востребованных для экспорта. Уже на этапе освоения модели «407»стало понятно, что она стремительно устаревает, вдобавок в автомобиле не был заложен необходимый запас для модернизации. Возникла насущная необходимость в новой машине, которая смогла бы успешно экспортироваться и зарабатывать валюту для государства.
В-третьих, автомобили марки «Москвич» получили признание на Западе. Участие в международных спортивных соревнованиях и последующее появление на рынках развитых стран познакомило западного автолюбителя с понятием «советский автомобиль» — доселе неизвестным и малопонятным. «Русское железо» начинают рассматривать в журналах и профильной периодике уже не как диковинку, но альтернативу другим малолитражкам.
Редкие цветные кадры с Американской национальной выставки в Сокольниках.
Между тем, на дворе стоял 1959 год — страна переживала период «хрущевской оттепели». Лишь только в прошлом году прошел VI Всемирный фестиваль молодёжи и студентов ,который приоткрыл советское окно в мир и еще ощущался послевкусием Пепси-Колы.И наконец, 25 июля взорвалась мощнейшая идеологическая бомба, которую заложили американцы, проведя в московских Сокольниках грандиозную национальную выставку. Для рядовых советских граждан она стала настоящим шоком, однако для художников и конструкторов это было глотком свежего воздуха — ведь они, наконец, в живую увидели американские автомобили во всем их великолепии и разнообразии. Яркий и красочный альбом General Motors на русском языке стал ценнейшим артефактом, позволявшим рассмотреть настоящее богатство автомобильной промышленности США.
1959 Dodge Custom Royal Convertible.
1959 Lincoln Premiere 2 Door Hardtop в цветной брошюре Ford Motor Company.
Все это в совокупности зародило в коллективе МЗМА определенные амбиции и стремления. Это был интересный и крайне короткий период романтического энтузиазма и творческого вдохновения, надежд и уверенности. В этой удивительной атмосфере и началось создание нового автомобиля, который просто не имел морального права стать плохим.
Стоит отметить, что в этот же самый период на заводе помимо сформировавшейся «старой команды» также появились и молодые специалисты, которые приняли активное участие в создании концепта будущего «Москвича». Их смелые идеи превратились в серию футуристичных эскизов, выполненных в духе романтизированного будущего.
Ранние эскизы в стиле американского футуризма, 1959г.
Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться - коллектив ОГК с большим напряжением работал над микролитражным автомобилем (будущим ЗАЗ-965) и его узлами, агрегатами опытных автомобилей НАМИ, семейством внедорожных автомобилей «Москвич-415/416», наконец, над текущей модернизацией автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и их новыми модификациями.
Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Поскольку технически перспективная модель во многом должна была базироваться на модернизированных узлах и агрегатах серийного «Москвича», наибольшее внимание было уделено ее дизайну. Главным художником был назначен Борис Иванов, который работал под личным руководством Александра Андронова — не только главного конструктора, но также человека с художественным образованием и хорошим вкусом. Новый «Москвич» должен был не просто иметь современную и привлекательную внешность — на будущее в обязательном порядке закладывалась возможность рестайлинга без существенных изменений конструкции.
Всего за период проектирования с 1959 по 1963 год было создано несколько серий прототипов и ходовых макетов, в которых прорабатывались различные варианты внешности, а также большое количество эскизов, набросков и пластилиновых макетов. Каждая серия состояла из двух автомобилей, отличавшихся друг от друга окраской, внешними декоративными деталями. Проводилось подробное взвешивание деталей кузова всех прототипов в сравнении с аналогичными деталями кузова серийного «Москвича-407» для снижения металлоемкости. Сам Александр Андронов и художники-конструкторы вели при этом тщательный анализ внешнего дизайна машин. Параллельно с конструированием новой модели в ОГК проводилась работа по внедрению передней подвески, рулевого управления и педального узла перспективного автомобиля в существующий серийный кузов. Поэтому в 1962—1965 годах основной моделью был переходный «Москвич-403» с новыми узлами.
Первая серия прототипов автомобиля «Москвич-63С2» с поисковым дизайном в сравнении с серийным «Москвичом-407», 1960г. Любопытно, что практически в каждой опытной серии один из автомобилей окрашивался в черный цвет, нетипичный для серийной продукции. Это делалось по настоянию Андронова, который считал, что черный цвет лучше всего передает огрехи дизайна и форм автомобиля.
«Москвич-63С2» на испытаниях.
Первые макетные и ходовые образцы под обозначением 63С2 (седан второй серии перспективного автомобиля 1963г) были построены уже к лету 1960г. Они еще были далеки от финального облика и отличались характерным «двухэтажным»оформлением передка с расположением фар над облицовкой радиатора. Это решение уже считалось устаревшим на тот момент, потому от него сразу отказались. Однако общие пропорции автомобиля в целом уже были найдены и в последующих прототипах менялись незначительно.
Второй прототип автомобиля «Москвич-63С4» с дополнительным декором, 1960г.
Следующим эволюционным шагом стал образец под обозначением 63С4, построенный в двух экземплярах, отличавшихся декором. В нем оформление передка было переделано на «одноэтажное» - фары разместились на одном уровне с облицовкой радиатора. Прототипы этой серии все еще использовали 15-дюймовые колеса, на чем настаивал Андронов, аргументируя это плохим качеством дорог. Однако под настойчивым давлением представителей Автоэкспорта колеса в итоге стали 13-дюймовыми – такова была распространенная в Европе размерность и устаревшие советские «лапти» могли помешать экспорту.
Прототип 63С6, 1961г. Обращают на себя более близкие к серийному автомобилю формы стоек кузова и 13-дюймовые колеса. Также в этой серии прототипов была впервые использована 4-фарная схема головного света.
Автомобиль «Москвич-63С8», 1961г. Три образца этой серии осенью 1961г вместе с серийным «Москвичом-407» и некоторыми иномарками прошли всесторонние Государственные испытания.
Помимо седана также разрабатывались автомобили в кузовах универсал, фургон, купе и кабриолет. Особое внимание при этом, опять же, уделяется визуальной составляющей - универсалы и фургоны обязаны были сохранять унификацию с базовым кузовом, но при этом иметь гармоничную внешность.
Всего на экспериментальном производстве при МЗМА было собрано 25 опытных автомобилей и, в дополнение к ним, 15 носителей агрегатов с серийными кузовами, предназначенных для испытания отдельных вновь создаваемых узлов и агрегатов. Суммарный пробег всех опытных образцов в ходе испытаний достиг 150 000 000 км.
Опытный образец 63У8 - автомобиль в кузове универсал, 1961г.
К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Под индексом 63С12 были собраны три автомобиля белого, красного и черного цвета, которые уже фактически были будущими серийными «Москвичами». Любопытно, что несмотря на то, что до начала серийного производства прошло еще почти два года, прототипы приняли участие в масштабной фотосессии. В дальнейшем эти фотографии использовались в рекламных публикациях, несмотря на то, что серийный автомобиль получил в итоге несколько другой декор.
Прототипы 63С12 на фоне серийного автомобиля «Москвич-407».
Одна из наиболее известных фотографий предсерийного 63С12. Автомобиль отличался от серийного оформлением решетки радиатора, бамперами с выштамповками по центру, наличием шильдиков на передних крыльях, а также богатым оформлением салона. Несмотря на это, данный прототип стал главным героем рекламного ролика на английском языке.
Москвич-408 «Турист».
В 1963 году в дополнение к предсерийным седанам также были собраны два экземпляра совершенно нетипичного для СССР типа автомобилей - двухместных кабриолетов типа Gran-Turismo. Машины не имели собственного индекса и получили обозначение «Турист». Один из образцов обладал съемным пластиковым верхом, второй имел алюминиевые кузовные панели. Сложно сказать, насколько целесообразным оказался бы выпуск спортивного автомобиля для путешествия по солнечному побережью в советских реалиях. Однако считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос в первую очередь на экспортных рынках — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров. Помимо этого не исключалось участие таких автомобилей в советском автоспорте, а также использование в службах проката, преимущественно в южных республиках. Однако несмотря на огромную заинтересованность в таком автомобиле со стороны иностранных дилеров, завод бросил все силы на освоение базовой модели и ее модификаций. По этой причине идею о выпуске кабриолетов пришлось отложить на неопределенное будущее, несмотря на изначально скромные планы в 100-150 машин в год. Оба «Туриста» в дальнейшем использовались в качестве носителей агрегатов для испытания новых узлов, двигателей, КПП, топливной аппаратуры, и были утилизированы в 80х годах.
Автомобиль с установленным верхом. Полагалось, что съемная пластиковая крыша будет храниться отдельно от автомобиля, что не добавляло практичности.
Тем временем, несмотря на фактическую готовность автомобиля, подготовка производства длилась целый год. Штамповая оснастка для нового кузова была заказана у французской фирмы Chausson - для её приёмки во Францию лично поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось, поэтому первую тысячу автомобилей«Москвич-408» завод выпустил только осенью 1964 года. При этом сроки освоения кузовов типа универсал и фургон затянулись еще больше - до 1966-67гг. В итоге, полностью вытеснить второе поколение новая модель смогла лишь в 1965 году.
Серийный «Москвич-408».
Продолжение следует.
Руководство компании Ford выбирает цвета для автомобилей 1953 года из 76 масштабных моделей
Ford Nucleon
Ford Nucleon — концепт-кар, который должен был работать за счёт компактного ядерного реактора, один из немногих таких проектов в 1950-х и 60-х годах. Был разработан компанией Ford в 1957 году, но ни одной рабочей модели так и не было построено, концепция была продемонстрирована только как масштабная модель.
Концепция не предполагает двигателя внутреннего сгорания, автомобиль должен работать исключительно за счёт энергии ядерного реактора, расположенного в задней части. Автомобиль должен был использовать паровой двигатель, работающий на делении урана, аналогично тем, которые используются на атомных подводных лодках. Капсула с радиоактивным горючим располагалась также сзади и была защищена двойным дном. Капсулы предполагались взаимозаменяемыми, чтобы было легко «дозаправиться» в длительном путешествии. Кабина была спроектирована для защиты пассажиров от воздействий реактора и выполнена в виде колпака из стекла и металла, с воздухозаборниками по бокам. На некоторых фотографиях Ford Nucleon изображён с закрылками, расположенными на воздухозаборниках.
Предполагалось, что на одной капсуле с ядерным топливом автомобиль сможет пройти около 8 000 км (5 000 миль) или больше, в зависимости от типа установленной капсулы. После того как заряд иссякнет, ядерное топливо должно было быть заменено на свежее на специальных техстанциях, которые планировались как замена традиционным заправочным станциям.
АМЕРИКАНСКАЯ КОМПАНИЯ ВОЗОБНОВИТ ПРОИЗВОДСТВО "МАШИНЫ ВРЕМЕНИ" ИЗ ФИЛЬМА "НАЗАД В БУДУЩЕЕ"
О масштабном производстве речь пока не идет. Американская компания DeLorean собирается возобновить производство модели DMC-12, которую снимали в фильмах "Назад в будущее". Как заявил исполнительный директор фирмы Стивен Уинн, о масштабном производстве речь пока не идет: в год планируют выпускать чуть больше 300 автомобилей.DeLorean DMC-12 — спортивный автомобиль, который выпускался в Северной Ирландии для американской автомобильной компании DeLorean Motor Company с 1981 по 1983 год.
Швейцарский фотограф Фабиан Ёфнер (Fabian Oefner) пытается остановить момент в серии фотомонтажей Disintegrating. Каждая фотография изображает автомобиль, который «распадается» на его составные части. На каждую ушло по несколько часов работы. Вместо применения компьютерной графики, Ёфнер использует подробные масштабные модели автомобилей, частички которых фотографирует и собирает в одно изображение в Photoshop.
Масштабная VR-адаптация Half-Life 2 выйдет в сентябре — над модом работают уже больше пяти лет
Выпустят только публичную бета-версию, так как, по словам авторов, проект такого уровня никогда не будет «полностью завершён».
Half-Life 2: VR — масштабный мод, призванный полностью перенести оригинальный шутер 2004 года в виртуальную реальность.Разработчики модификации адаптировали под VR камеру и управление, а также добавили трекинг и отображение рук главного героя на манер Half-Life: Alyx.
Авторы проекта отметили, что не планировали выпускать публичную бету, однако позитивные отзывы тестеров убедили их это сделать.
Точную дату релиза в сентябре 2022 года пока не называют, но это случится в пятницу.Half-Life 2 можно будет от начала до конца пройти в VR — игроки, оценившие модификацию, отмечают, что в плане геймплея она дарит совершенно другие эмоции.
VR-мод будет совместим со шлемами Index, Quest, Vive, Pimax и аналогичными моделями других брендов.
Над модификацией работают с 2017 года. После этого авторы планируют заняться Episode One и Episode Two.
Поддержку модов не обещают, однако простые карты и локации должны быть совместимы с VR-версией шутера.
Для установки Half-Life 2: VR понадобится только лицензионная версия HL2 в Steam.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме масштабные модели автомобилей (+1000 постов - масштабные модели автомобилей)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!