Результаты поиска по запросу "кубический метр"
В Луксоре найдено 10 деревянных саркофагов, 8 мумий и 1000 ушебти (погребальных фигурок)
Археологи, наконец, докопались до захоронения, содержащего 10 саркофагов, восемь мумий и более 1000 погребальных статуй в некрополе Драа Абул Нагаа на западном берегу Нила в Луксоре. Возраст дуплексного захоронения 3500 и около 3000 лет. Команде пришлось усердно работать, удалив более 450 кубических метров обломков, прежде чем попасть к двери, ведущей в гробницу.О захоронении было известно уже давно, но исследователи долгое время не могли обнаружить вход в гробницу.
![-Д ‘^mrn и i ¡i
! R J],История,Археология,раскопки,мумии,Древний Египет,находка,новости,в Египте не впервые открыли саркофаг](https://img2.joyreactor.cc/pics/post/full/История-Археология-раскопки-3793772.jpeg "История,Археология,раскопки,мумии,Древний Египет,находка,новости,в Египте не впервые открыли саркофаг")
А люди на этих двух фото больше напоминают торговцев сувенирами. Но нет, египетские археологи.
Изначально гробница предназначалась для погребения останков городского судьи по имени Userhat периода 18-й династии , который жил около 3500 лет назад. Гробница была преобразована в дуплекс во времена 21-й династии. Это означает, что артефакты и человеческие останки, скорее всего, принадлежат не самому судье, а к членам его семьи и/или свите. Мумии и деревянные саркофаги, найденные во второй камере, были помещены туда именно в то время.
Во внутренней камере было обнаружено большое количество ушебти (погребальных статуэток) из фаянса, терракоты и дерева, а также много глиняных горшков, выкрашенных в узор оранжевого и зеленого цветов. Фигурки ушебти представляли слуг и рабочих, которые последовали за умершим в загробную жизнь и служили ему там, как они служили ему в этом мире. Гробница вскрывалась около 3000 лет назад, чтобы разместить там еще несколько мумий во время 21-й династии. Это было сделано для того, чтобы защитить их в период, когда грабеж был обычным явлением. В данном случае уловка сработала потому как до захоронения грабителям добраться так и не удалось.
Гробница еще полностью не раскопана и не исследована. И там может быть еще больше новых находок. По крайней мере, есть еще одна комната, над которой сейчас работают археологи.
Отличный комментарий!
А как так получилось, что он клюнул носом берег аж поперёк встал? Встречное течение его так отклонил или что?
Может ли быть, что это было сделано намеренно?
Может ли быть, что это было сделано намеренно?
На МКС успешно надули модуль BEAM
Инженер Джеффри Уильямс, работающий на Международной космической станции, при поддержке специалистов Центра управления полетами в Хьюстоне и компании Bigelow Aerospace успешно надул модуль BEAM. Весь процесс, начавшийся в 9 утра по летнему восточному времени (16:00 по московскому времени), занял около восьми часов. Прямая трансляция велась на сайте NASA.
Воздух со станции в модуль подавался разными под длительности включениями в общей сложности на протяжении чуть менее трех минут. Модуль достиг своих проектных размеров и увеличился в длину до 1,7 метра. После того, как модуль достиг проектных размеров, в нем включили восемь контейнеров с воздухом, которые подняли давление в BEAM чуть выше уровня давления воздуха на международной станции.
Процесс нагнетания давления в модуль до уровня 807 миллиметров ртутного столба занял чуть больше девяти минут. Затем давление выровняли вручную открытием клапана. В ближайшее время специалисты будут проверять все показатели BEAM. Войти в надутый модуль планируется в течение ближайшей недели. Окончательное решение о сроках будет принято по итогам исследования показателей BEAM.
Около 15:00 по времени Хьюстона (23:00 по времени Москвы) специалисты планировали приостановить процесс надувания модуля, поскольку к этому времени уже заканчивался рабочий день космонавтов на борту космической станции. Возобновить работы планировалось 29 мая, однако чуть позже было принято решение довести процесс до конца.
При первой попытке развернуть BEAM 26 мая давление внутри модуля оказалось выше запланированного. При этом, вопреки ожиданиям, модуль разворачивался существенно медленнее, чем ожидалось. Подачу воздуха несколько раз прекращали, однако устранить быстрый рост давления не удалось. В результате было принято решение прекратить процедуру надувания модуля.
Позднее компания Bigelow Aerospace, разработчик модуля, объявила, что причиной неудачной попытки надуть модуль стало трение. Модуль BEAM находился в упакованном состоянии более 15 месяцев. Это на десять месяцев дольше изначально запланированного периода. Согласно заявлению компании, поведение некоторых материалов в космосе пока еще плохо изучено и может быть непредсказуемым.
Надувной космический модуль BEAM является первым частным и первым надувным модулем на Международной космической станции. В полностью развернутом состоянии объем модуля должен составить около 16 кубических метров. Благодаря возможности расширяться модули, подобные BEAM, занимают существенно меньше места при транспортировке и обладают меньшей массой.
В Уфе дольщики пожаловались Папе римскому на отсутствие отопления. На следующий день его включили, но на одни сутки. Застройщик говорил, что жители могут писать «кому угодно, хоть папе римскому», они и написали
После письма один из дольщиков рассказал журналистам, что «к полудню [2 октября], когда поднялась шумиха над нашими проблемами, отопление включили». При этом, 3 октября отопления в доме снова не было.
Строительная компания объяснила это изданию «Подъём» наличием долга перед МУП «Уфимские инженерные сети».
Жители подтвердили, что в доме нет тепла и горячей воды.
«Зелёные друзья» авиации
Наверно, следует начать с того, что авиация и экология - изначально не друзья ни разу. Летит что-то там наперекор законам природы. Шумит, выхлопные газы, иногда падает, иногда теряет какие-то детали на головы обывателям.
При этом, количество выхлопа и загрязнения атмосферы от гражданских самолетов не идут ни в какое сравнение с даже одной угольной электростанцией, с другой - самолёты все время на виду. Поднимите голову - наверняка за день несколько самолетов увидите, в каком бы глухом углу планеты вы не находились.
А где там стоит и коптит угольная или мазутная электростанция - большинство даже не в курсе. Если точнее - вся современная гражданская авиация даёт порядка 2-3% выбросов CO2 человечества. Производство энергии - больше 50%, промышленность - около 25%, автомобили - чуть меньше 20%.
Здесь следует сделать отступление и рассказать, почему авиация и экологи долгое время шли в одном направлении. Дело в том, что в структуре расходов авиакомпаний топливо занимает в среднем треть.
30-50 процентов в зависимости от бизнес-модели. То есть все авиакомпании очень чувствительно реагируют на изменения цен на нефть ну и как следствие на авиационный керосин.
Соответственно, для крупных авиакомпаний, а авиация как любой другой бизнес склонен к укрупнению, чем ниже вес пустого воздушного судна, чем меньше расходы на топливо, тем больше возможность заработать.
Если сравнивать топливную эффективность на заре реактивной авиации и сейчас - то количество топлива, которое необходимо потратить для перевозки одного пассажира - с 1950-х годов до настоящего времени уменьшилось на 80%, двигатели эффективнее, планер и крыло легче.
Соответственно, производители самолетов шли навстречу требованиям авиакомпаний (попутно решая вопрос создания имиджа экологически ответственного бизнеса) и наряду с улучшением двигателей добавляли (меняли) все больше и больше композитных материалов в самолёты в погоне за уменьшением веса.
На протяжении последних наверно 50 лет гражданская авиация шла по пути
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.
Если посмотреть на статистику увеличения использования композита в самолетах - она прекрасно накладывается на рост вляния зелёных партий в парламентах государств - членов Евросоюза, а затем и в Европарламенте.
Почему композит? Впервые фиберглас был использован Боингом в 1950-х, на Boeing 707, и с тех пор количество композитных материалов и их разнообразие неизменно росло. Ну и как я уже писал в треде про А350, авиапроизводители, сначала Боинг, за ним Airbus решились на использование композита более чем в 50% воздушного судна.
Основных типов композитов в современном авиастроении три: фиберглас, карбон разных видов и арамид. Плюсы композитов - в первую очередь вес. Они значительно легче алюминия. Минусы - сложность в ремонте и обслуживании, тянут в себя жидкости, защита защита от молний (уже писал об этом).
Ну и совсем не очевидный и мало кому известный, но очень важный факт. В классическом самолётостроении (алюминий+сталь+титан) до начала двухтысячных были распространены
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.
Что хорошо для алюминиевого самолёта - то для человеческого здоровья и экологии очень плохо. А на композитных деталях применение этой вредной химии в разы ниже.
И вот пока Airbus и Boeing раскланивались с экологами и зелеными, эти самые зеленые протащили в законодательство сначала в 2006 году в США, а затем в 2017 году в Евросоюзе радикальный запрет на использование шестивалентного хрома (жуткая гадость, вызывает
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.
![Genotoxicity
Effluent
Cr(VI)
Ci(V[) CrfH) c<(\T) Single/double strand DNA breakage
DNA protein crosslink DNA adducts
Dysfunctional transcription
[ ! industrie! s ]
Phosphate/Sulphate channels
Anthropogenic activities
Ct(VI)
Ci(VI)
Crfvn
Ci(VI)
Cr(VI) free soil
| • Primary root](https://img2.joyreactor.cc/pics/post/full/авиация-экология-Реактор-познавательный-8588631.jpeg "авиация,экология,Реактор познавательный,sebullllba,Не мое,разная политика")
При этом Нидерланды, Франция и Дания на национальном уровне уменьшили ПДК до 0,001 мг на кубический метр. В 2024 году ожидается полный запрет на применение шестивалентного хрома на территории Евросоюза.
Надо сказать, что процессы, требующие использования шестивалентного хрома в авиации - ВЕЗДЕ, поскольку это основное вещество для нанесения на металлические части с целью защиты от коррозии и в целом для получения заложенных инженерами характеристик работы агрегатов и механизмов (хромирование стоек шасси, актюаторов механизации крыла, любых механизмов, где есть шток).
Алюминиевая обшивка самолёта покрывается (в случае Airbus) так называемым грунтом горячей сушки для защиты от коррозии, где этого хрома полно. Видели наверно фото самолетов зеленоватого цвета. Так вот это оно самое.
При перекраске самолетов классической конструкции массово используется
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.
Итак, в 2006 году американские законодатели преподносят вот такой сурпрыз.
Следом в 2009 году появляется Boeing 787 Дримлайнер, более чем на 50% состоящий из материалов, не требующих применения запрещённой химии. Ну и про историю создания А350 я уже писал. Тоже в рамках того же тренда - но уже в русле действий европейских «зеленых».
Судьба классических лайнеров (из чугуния) в современных условиях в Европе и США незавидна.
Во-первых, в силу запрета на шестивалентный хром есть куча вопросов, как соблюдать техпроцесс. Ряд материалов, напрямую прописанный в инструкциях OEM - не выпускается и запрещён местными «зелёными» властями к применению. Например, Alodine или Bonderit. Если существует повреждение защитного слоя на алюминии, согласно руководству по структурным ремонтам того же Airbus необходимо выполнить clad penetration test и покрыть повреждение вот этой ядовитой какулей, после чего покрасить в течение 6 часов для того чтобы поврежденный алюминий не оксидировал. А ее больше нельзя применять и
негде купить.
негде купить.
Eсть данные, что это проблема даже для предприятий самого Airbus. При сборке семейства А320 - если что-то на обшивке поцарапали глубоко - просто красят и все. Нечем заменить.
Разработанные в срочном порядке в 2010-х годах chrome-free materials - не прошли еще испытания временем, сложны в применении, значительно дороже и откровенно - хуйня, не обеспечивающая даже 50% той защиты, что давали хроматные материалы.
Из этого вытекает во-вторых. Если даже производителям ВС сложно поддерживать необходимый технический уровень обслуживания металлов, что говорить об эксплуатации. Все сложно, дорого, требует новых специальных навыков. Тяжелее покупать химию.
Заявленные как супер-замена хроматам новые материалы в эксплуатации показывают себя как «вторая армия мира» в бою. Из чего следует вывод, что «зеленые» друзья, когда проталкивали в национальных парламентах, а затем на наднациональном уровне снижение использования вредных веществ и углеродного следа, не думали о последствиях для многих отраслей и не проводили соответствующие экспертизы. А просто поставили перед фактом.
Примерно как немецкие «зеленые», радостно закрывшие свои атомные электростанции, но использующие вместо них уголь и газ и покупающие атомную энергию у Франции.
То есть авиационную конструкторскую мысль, которая и так шла в направлении снижения веса воздушного судна, дополнительно законодательно подтолкнули в «нужном» направлении. Насколько это оправдано с точки зрения эксплуатации и безопасности полётов - говорить пока рано. С одной стороны, многочисленные проблемы с композитами на Airbus A350 (о которых я уже писал) и Boeing 787 (о которых буду писать отдельный тред) - имеют место. Это дорого, нет достаточного количества персонала, инструмента и технологий для ремонта. С другой стороны, река вспять не течёт и скорее всего композитное направление гражданской авиации продолжится. Просто вероятно самолёты станут так сказать «одноразовыми», с соответствующим снижением жизненного цикла.
Если самолёты в 70-80-е годы летали по 35-40 лет в активной эксплуатации, в 90-е и нулевые этот период уменьшился до 20 лет, то из развития тренда мы скоро увидим 10-15 летний срок эксплуатации, после которого самолёты будут просто списывать. Не только мое мнение, имел на эту тему беседы с одним VP Tech самого крупного лизингодателя и CEO крупного западного предприятия по ТО ВС. Оба склоняются к тому, что скоро кроме двигателей
ничего на самолётах менять не будут по крупному.
ничего на самолётах менять не будут по крупному.
Да и ресурс современных новых двигателей вполне приближается к ожидаемому сроку эксплуатации планера (если птиц не ловить, но тут не угадаешь).
Спасибо, если осилили этот тред. Хороших Вам полётов и мягких посадок.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме кубический метр (+1000 постов - кубический метр)
Отличный комментарий!