Результаты поиска по запросу «
ЖД поезда ссср
»
личное песочница видео train железная дорога the city with the railroad бытие рельсы тепловоз РЖД МПС СССР railroads railroad
Запускаем дизель на тепловозе М-62. Уникальный полный обзор.
Мы начинаем цикл серий к 180-летию Российских железных дорог - о знаковых локомотивах эпохи. Сегодня обзор тепловоза М62. Этот локомотив хоть раз видел каждый! Вы когда-нибудь заводили дизель тепловоза? Специально для Вас мы отправимся в депо, чтобы запустим его, мы расскажем о политическом детективе времен холодной войны, который предшествовал появлению этой машины, вспомним в каких странах можно встретить «Сергея», «Маруську», «Малышку», «Муньку».
личное песочница видео train УЖД железная дорога пейзаж бытие рельсы дизель railroads railroad the city with the railroad
Дизель-поезда Д1-717 и Д1-711 на станции Херсон (06 июня 2016 г.)
Дизель-поезд Д1-717 (Вагоны 717-1, 717-4, 717-2, 774-1)
Поезд №6576/6575 Николаев - Вадим.Дизель-поезд Д1-711 (Вагоны 711-3, 775-2, 774-4, 774-3)
Поезд №6574/6573 Вадим - Николаев.
Железнодорожный вокзал Херсон, г. Херсон, Херсонская область, Украина, 06 июня 2016 г.
Дизель-поезд Д1 (Д1) — серия дизель-поездов, строившаяся в 1964—1988 годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, по заданию Министерства путей сообщения для железных дорог СССР. Всего было построено 605 составов. Конструкционно Д1 являлись усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д и отличались от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи и составностью, увеличенной на один прицепной вагон.Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской, Донецкой, Московской, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Октябрьской, Прибалтийской, Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках, и являлись наряду с ДР1 одной из основных серий советских дизель-поездов. В начале 2015 года продолжают эксплуатироваться, помимо Российских Железных дорог, на Одесской, Львовской, Донецкой и Молдавской железных дорогах.
Дизель-поезд Д1-717
Дорога приписки: Одесская железная дорога
Депо: РПЧ-6 Христиновка
Серия: Д1
Завод-изготовитель: Локомотиво- и машиностроительный завод MÁVAG · Будапешт
Построен: 09.1984Категория: Дизель-поезда
Текущее состояние: Действующий
Примечание: РПД-8 НиколаевДизель-поезд построен в 4-вагонной составности.
Дизель-поезд Д1-711
Дорога приписки: Одесская железная дорога
Депо: РПЧ-6 Христиновка
Серия: Д1
Завод-изготовитель: Локомотиво- и машиностроительный завод MÁVAG · Будапешт
Построен: 05.1984
Категория: Дизель-поезда
Текущее состояние: Действующий
Примечание: РПД-8 НиколаевДизель-поезд построен в 4-вагонной составности.
Подпишитесь на канал и не пропустите новые видео!
Мой канал на сайте YouTube: https://www.youtube.com/channel/UCRNse-1vYtiTjFhEhycrRDw?sub_confirmation=1
(https://goo.gl/8vsSwi)
Мой канал на сайте VK: https://goo.gl/bNazgW
Мой канал на сайте Twitter: https://twitter.com/monen_wadic
Мой канал на сайте Livejournal: http://pridneprov-loko.livejournal.com/
Автор: Pridneprovskiy LokomoTiv
Всё самое интересное фэндомы железные дороги поезда реактивный поезд МПС СССР
Реактивный поезд
В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе был построен экспериментальный реактивный поезд — скоростной вагон-лаборатория (СВЛ). Стоит отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение.
Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч).
Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…
1973 старое фото железная дорога купе МПС СССР
Пассажиры, чай берём, грязное белье сдаём
Дэвид Боуи на Транссибе, фотограф Geoff MacCormack
Дэвид спал после долгой ночи бухалова где-то в Сибири в 1973 году. Мы пили дешевое винишко и пиво ("Пиива") с группой солдат, которых мы встретили прошлой ночью. Они были дружелюбны и любопытны насчёт жизни на Западе. Мы спросили их, что они делают в армии: они ответили, что служат в стройбате. Вы можете разглядеть и Эстетику ебеней (мрачный сибирский пейзаж) через окно. - Джефф МакКормак
Реактор познавательный железная дорога поезда
Тройное пересечение дорог в Ричмонде, штат Вирджиния, является единственным местом в Северной Америке, где три железные дороги пересекаются в разных уровнях на одном месте.
Самом низкий уровень построен практически сразу после американской гражданской войны а верхний уровень построен в 1901 году.
Существует подобная развязка в Харькове
А также есть в Самаре и Волгограде развязки двух жд и одной автодороги в трех уровнях. ( к сожалению фото не найдены, что печально)
Украина поезд пассажир политика
Помните пост (http://joyreactor.cc/post/4747496) про то, как пассажир поезда отмывал стекло вагона поезда, чтобы ехать с нормальным видом с поезда? Так вот, оказалось, что это был гражданин Дании...
мост железная дорога вагоны цепи надёжность
Н - надежность!
Отличный комментарий!