Огонек, 1927 год
Будущее авиации.
Чарльз Линдберг уже, кстати, полетел.
Результаты поиска по запросу "#Авиация"
Про алюминиевый скотч и почему алюминиевый скотч - это хорошо
Начну с того, что официально эта штука называется «high speed tape» и обычно выглядит вот так. Стандартом в авиации считается лента производства 3М или как ее еще называют «Зе-Эм».
Материал очень прочный и обладает сильной адгезией (хрен отдерешь). Основная область применения в авиации: ВРЕМЕННЫЙ ремонт композитных деталей. Оба больших производителя гражданских ВС - и Airbus и Boeing - разрешают ремонт трещин и сколов на композите.
Композита в современных самолётах много и будет еще больше. Он легче алюминия, с развитием технологий и в погоне за топливной эффективностью применяется все шире. Сравните количество композита в классическом Airbus 320 (желтый арамид, розовый карбон и голубой фиберглас) и более современный Airbus A350 или Boeing 787. Больше 50% обшивки самолёта уже композиты разного вида. Плюс - легче, не коррозирует. Минус - дороже в производстве и ремонте. Возвращаясь к алюминиевой ленте. Боинг разрешает временный ремонт до 10 flight cicle, Airbus вроде поменьше.
Поэтому когда вы видите из иллюминатора вот такую картину - это всего навсего означает, что авиакомпания-эксплуатант ВС и компания, производящая техническое обслуживание - бережно относятся к самолёту и правильно к безопасности полётов.
Распространённый дефект композита (вызывающий горение жёп в интернетах) - трещины на flap track fairing - обтекателях механизации закрылков. Также именуемых в просторечии среди авиамехаников «сиськами» (почему - в упор не знаю :)) ).
Еще активно применяют high speed tape на крыле и капотах двигателя. Впоследствии эта деталь будет отремонтирована на ближайшем чеке в ангаре.
Другой сценарий применения - защита свежего герметика, на двигателе в том числе. Передняя часть капота называется inlet cowl. Металлическая часть его - lip skin. Между металлической и композитной частью например, на двигателе CFM56-5 для семейства Airbus 320 есть щель, заполняемая термостойким герметиком.
Так что вот эти дядьки на фото не «ремонтируют двигатель скотчем», как пишут в энторнетах, а либо защищают свежий герметик, либо закрывают места где он отвалился, чтобы заменить позже на форме ТО. Молодцы, ответственные люди.
Спасибо если прочитали ) Больше доверия к авиации, пилотам и инженерам и хороших всем вам перелетов )
«Зелёные друзья» авиации
Наверно, следует начать с того, что авиация и экология - изначально не друзья ни разу. Летит что-то там наперекор законам природы. Шумит, выхлопные газы, иногда падает, иногда теряет какие-то детали на головы обывателям.
При этом, количество выхлопа и загрязнения атмосферы от гражданских самолетов не идут ни в какое сравнение с даже одной угольной электростанцией, с другой - самолёты все время на виду. Поднимите голову - наверняка за день несколько самолетов увидите, в каком бы глухом углу планеты вы не находились.
А где там стоит и коптит угольная или мазутная электростанция - большинство даже не в курсе. Если точнее - вся современная гражданская авиация даёт порядка 2-3% выбросов CO2 человечества. Производство энергии - больше 50%, промышленность - около 25%, автомобили - чуть меньше 20%.
Здесь следует сделать отступление и рассказать, почему авиация и экологи долгое время шли в одном направлении. Дело в том, что в структуре расходов авиакомпаний топливо занимает в среднем треть.
30-50 процентов в зависимости от бизнес-модели. То есть все авиакомпании очень чувствительно реагируют на изменения цен на нефть ну и как следствие на авиационный керосин.
Соответственно, для крупных авиакомпаний, а авиация как любой другой бизнес склонен к укрупнению, чем ниже вес пустого воздушного судна, чем меньше расходы на топливо, тем больше возможность заработать.
Если сравнивать топливную эффективность на заре реактивной авиации и сейчас - то количество топлива, которое необходимо потратить для перевозки одного пассажира - с 1950-х годов до настоящего времени уменьшилось на 80%, двигатели эффективнее, планер и крыло легче.
Соответственно, производители самолетов шли навстречу требованиям авиакомпаний (попутно решая вопрос создания имиджа экологически ответственного бизнеса) и наряду с улучшением двигателей добавляли (меняли) все больше и больше композитных материалов в самолёты в погоне за уменьшением веса.
На протяжении последних наверно 50 лет гражданская авиация шла по пути
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.
Если посмотреть на статистику увеличения использования композита в самолетах - она прекрасно накладывается на рост вляния зелёных партий в парламентах государств - членов Евросоюза, а затем и в Европарламенте.
Почему композит? Впервые фиберглас был использован Боингом в 1950-х, на Boeing 707, и с тех пор количество композитных материалов и их разнообразие неизменно росло. Ну и как я уже писал в треде про А350, авиапроизводители, сначала Боинг, за ним Airbus решились на использование композита более чем в 50% воздушного судна.
Основных типов композитов в современном авиастроении три: фиберглас, карбон разных видов и арамид. Плюсы композитов - в первую очередь вес. Они значительно легче алюминия. Минусы - сложность в ремонте и обслуживании, тянут в себя жидкости, защита защита от молний (уже писал об этом).
Ну и совсем не очевидный и мало кому известный, но очень важный факт. В классическом самолётостроении (алюминий+сталь+титан) до начала двухтысячных были распространены
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.
Что хорошо для алюминиевого самолёта - то для человеческого здоровья и экологии очень плохо. А на композитных деталях применение этой вредной химии в разы ниже.
И вот пока Airbus и Boeing раскланивались с экологами и зелеными, эти самые зеленые протащили в законодательство сначала в 2006 году в США, а затем в 2017 году в Евросоюзе радикальный запрет на использование шестивалентного хрома (жуткая гадость, вызывает
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.
![Genotoxicity
Effluent
Cr(VI)
Ci(V[) CrfH) c<(\T) Single/double strand DNA breakage
DNA protein crosslink DNA adducts
Dysfunctional transcription
[ ! industrie! s ]
Phosphate/Sulphate channels
Anthropogenic activities
Ct(VI)
Ci(VI)
Crfvn
Ci(VI)
Cr(VI) free soil
| • Primary root](https://img2.joyreactor.cc/pics/post/full/авиация-экология-Реактор-познавательный-8588631.jpeg "авиация,экология,Реактор познавательный,sebullllba,Не мое,разная политика")
При этом Нидерланды, Франция и Дания на национальном уровне уменьшили ПДК до 0,001 мг на кубический метр. В 2024 году ожидается полный запрет на применение шестивалентного хрома на территории Евросоюза.
Надо сказать, что процессы, требующие использования шестивалентного хрома в авиации - ВЕЗДЕ, поскольку это основное вещество для нанесения на металлические части с целью защиты от коррозии и в целом для получения заложенных инженерами характеристик работы агрегатов и механизмов (хромирование стоек шасси, актюаторов механизации крыла, любых механизмов, где есть шток).
Алюминиевая обшивка самолёта покрывается (в случае Airbus) так называемым грунтом горячей сушки для защиты от коррозии, где этого хрома полно. Видели наверно фото самолетов зеленоватого цвета. Так вот это оно самое.
При перекраске самолетов классической конструкции массово используется
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.
Итак, в 2006 году американские законодатели преподносят вот такой сурпрыз.
Следом в 2009 году появляется Boeing 787 Дримлайнер, более чем на 50% состоящий из материалов, не требующих применения запрещённой химии. Ну и про историю создания А350 я уже писал. Тоже в рамках того же тренда - но уже в русле действий европейских «зеленых».
Судьба классических лайнеров (из чугуния) в современных условиях в Европе и США незавидна.
Во-первых, в силу запрета на шестивалентный хром есть куча вопросов, как соблюдать техпроцесс. Ряд материалов, напрямую прописанный в инструкциях OEM - не выпускается и запрещён местными «зелёными» властями к применению. Например, Alodine или Bonderit. Если существует повреждение защитного слоя на алюминии, согласно руководству по структурным ремонтам того же Airbus необходимо выполнить clad penetration test и покрыть повреждение вот этой ядовитой какулей, после чего покрасить в течение 6 часов для того чтобы поврежденный алюминий не оксидировал. А ее больше нельзя применять и
негде купить.
негде купить.
Eсть данные, что это проблема даже для предприятий самого Airbus. При сборке семейства А320 - если что-то на обшивке поцарапали глубоко - просто красят и все. Нечем заменить.
Разработанные в срочном порядке в 2010-х годах chrome-free materials - не прошли еще испытания временем, сложны в применении, значительно дороже и откровенно - хуйня, не обеспечивающая даже 50% той защиты, что давали хроматные материалы.
Из этого вытекает во-вторых. Если даже производителям ВС сложно поддерживать необходимый технический уровень обслуживания металлов, что говорить об эксплуатации. Все сложно, дорого, требует новых специальных навыков. Тяжелее покупать химию.
Заявленные как супер-замена хроматам новые материалы в эксплуатации показывают себя как «вторая армия мира» в бою. Из чего следует вывод, что «зеленые» друзья, когда проталкивали в национальных парламентах, а затем на наднациональном уровне снижение использования вредных веществ и углеродного следа, не думали о последствиях для многих отраслей и не проводили соответствующие экспертизы. А просто поставили перед фактом.
Примерно как немецкие «зеленые», радостно закрывшие свои атомные электростанции, но использующие вместо них уголь и газ и покупающие атомную энергию у Франции.
То есть авиационную конструкторскую мысль, которая и так шла в направлении снижения веса воздушного судна, дополнительно законодательно подтолкнули в «нужном» направлении. Насколько это оправдано с точки зрения эксплуатации и безопасности полётов - говорить пока рано. С одной стороны, многочисленные проблемы с композитами на Airbus A350 (о которых я уже писал) и Boeing 787 (о которых буду писать отдельный тред) - имеют место. Это дорого, нет достаточного количества персонала, инструмента и технологий для ремонта. С другой стороны, река вспять не течёт и скорее всего композитное направление гражданской авиации продолжится. Просто вероятно самолёты станут так сказать «одноразовыми», с соответствующим снижением жизненного цикла.
Если самолёты в 70-80-е годы летали по 35-40 лет в активной эксплуатации, в 90-е и нулевые этот период уменьшился до 20 лет, то из развития тренда мы скоро увидим 10-15 летний срок эксплуатации, после которого самолёты будут просто списывать. Не только мое мнение, имел на эту тему беседы с одним VP Tech самого крупного лизингодателя и CEO крупного западного предприятия по ТО ВС. Оба склоняются к тому, что скоро кроме двигателей
ничего на самолётах менять не будут по крупному.
ничего на самолётах менять не будут по крупному.
Да и ресурс современных новых двигателей вполне приближается к ожидаемому сроку эксплуатации планера (если птиц не ловить, но тут не угадаешь).
Спасибо, если осилили этот тред. Хороших Вам полётов и мягких посадок.
Командование воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD) опубликовало видеозапись перехвата российского военного самолёта в районе Аляски
Инцидент произошёл 23 сентября.
«Поведение одного российского Су-35 было небезопасным, непрофессиональным и подвергало опасности всех — это не то, что можно увидеть в профессиональных ВВС», —заявил генерал-лейтенант Грегори М. Гиллот.
Cтолкновение пассажирского самолета JAL с самолетом береговой охраны Японии произошло в момент посадки.
Japan Airlines подтвердила благополучную эвакуацию всех 367 пассажиров и членов экипажа из горящего в токийском аэропорту лайнера
Выяснилось, что Airbus A350-900 JAL столкнулся (https://t.me/AviaCT/24437) при посадке а а/п Ханеда (HND/RJTT) с самолётом de Havilland DHC-8-315Q Dash 8 Береговой охраны Японии (б/н JA722A), который базировался в Ханеде.
Как сообщают новостные агентства со ссылкой на авиакомпанию Japan Airlines (JAL) все 379 человек (367 пассажиров и 12 членов экипажа) на борту A350 смогли эвакуироваться.
По предварительным данным из 6 человек экипажа DHC-8 смог выжить капитан ВС.
Российская гражданская авиация с 1991 по 2022
Предыдущий пост про импортозамещение в авиации хорошо зашел, так что продолжаю публикации. Если пост понравился, не забудьте сходить во вражеский твиттер и поблагодарить автора.
Начну наверно с того, что 100%-ной безопасности полётов не существует в природе. Стопроцентная безопасность - это когда самолёты не летают вообще.
Не буду вдаваться в скучные подробности, если коротко - меньше инцидентов и аварий. И поскольку (предполагаю) большинству будет интересно читать не про теорию, а про практику в России - 2023, придётся рассказать как российская авиация оказалась в нынешней ситуации и почему все не очень хорошо. С развалом СССР Россия по мере экономического роста стала эксплуатировать западные самолёты - своих было все меньше и меньше. Самый массовый тип - ТУ-154 (первый полет в 1968) морально и технически устарел
Первая - Росавиация требовала перевода ВС в российский реестр для контроля (ну и бабки стричь).Собственники (лизингодатели) всегда сопротивлялись этому, поскольку в России достаточно непрозрачные процедуры лётной годности. Простым языком - самолёт, поставленный в Россию с российской регистрацией - сильно теряет в остаточной цене после его возврата владельцу.
В итоге в конце двухтысячных Росавиация сдалась, поскольку старосоветские самолёты начали падать, и под жопой у российских авиационных чиновников стало припекать. В 2010 отменили НДС и таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства. По результату произошёл взрывной рост числа зарубежных самолетов в России. По мере роста флота росло количество российских компаний, обслуживающих зарубежные самолёты.
При этом поскольку суда имели обычно регистрацию Бермуд или Ирландии, для получения права на их обслуживание, российские компании стали получать сертификаты и лицензии Part-145 EASA (и подтверждать их у бермудян). То есть в России сложилась парадоксальная ситуация, когда российские компании лицензируются у Европейского агенства безопасности полётов (а на товарища Нерадько клали хер).
В итоге протащили необходимость лицензирования по Федеральным Авиационным Правилам (ФАП) - но по большому счёту все это до 2022 года была фикция. Все обслуживали самолёты по европейским авиационным правилам и выстраивали соответствующую систему качества, обучение инженеров, приобретение оборудования, освоение ремонта и ТО компонентов.
Все разумеется замыкалось на международную кооперацию и взаимодействие. Инженерная поддержка Боинг и Airbus, доступ к техническим библиотекам и бюллетеням, поставки запчастей и ремонт за рубежом компонентов, которые внутри страны не освоили - например двигатели (горячую часть и крупные ремонты) и шасси (очень дорого). По причине перехода фактически всей гражданской авиации на западные правила значительно вырос уровень безопасности полётов.
Всем было хорошо. Владельцы самолетов понимали, что в течение 5-10 лет лизинга у российской авиакомпании самолёт будет обслуживаться в соответствии с общими правилами и они получат его в понятном состоянии, с нужной остаточной ценой и правильными документами и ресурсами. Россия шла в отрасли в том же направлении, что весь мир.
24 февраля 2022 г. все закончилось. Воздушное пространство было закрыто, владельцы самолетов попросили вернуть все назад (подчиняясь санкциям). В течение месяца с начала войны были аннулированы сертификаты и лицензии на обслуживание авиатехники западного производства.
Наступил «дивный новый мир». Я оставлю за скобками соответствие духу и букве Чикагской конвенции ИКАО решение стран Запада о запрете на поставку и обслуживание самолетов. Что можно сказать точно - ответное решение не возвращать самолёты из лизинга - прецедентов точно не имеет. По факту Россия, не сумев за 30 лет сделать собственный самолёт (Про Суперджет и МС-21 можно отдельный тред писать - российский там по крупному только фюзеляж - 80% иностранных компонентов) попросту украла чужие самолёты, перерегистрировав их в российский реестр.
Вот как это выглядит. Airbus A320 NEO c регистрацией Бермуд VP-BPM стал RA-73733. «Брюки превращаются в элегантные шорты». Поскольку у подавляющего большинства самолетов владельцы - иностранные лизингодатели - это вызвало проблему двойной регистрации. Даже страны, не присоединившиеся к санкциям не разрешают их пролёт через своё воздушное пространство из-за двойной регистрации - это запрещено ИКАО. Владельцы не спешат снимать регистрацию, ждут денег от страховых компаний. 
И поскольку мы приближаемся к ограничению в 25 постов в треде, к вопросу безопасности. Российские компании, обслуживающие импортную авиатехнику, утратили полностью доступ к западным техническим библиотекам, насколько я знаю, в мае 2022 года. Сначала закрыл Airbus, потом Боинг. Обновлений нет. Информирования о необходимости выполнения бюллетеней по доработкам нет. Доступа к инженерной поддержке от производителя нет. Происходит медленная каннибализация флота.
Проблемы по крупному есть со всеми запчастями. Колёса и тормоза - более-менее, возят и поставляют по серым схемам (знаю как минимум трёх поставщиков) - при этом еще и пилят кучу денег на поставках. Двигатели - проблема. Перебирают, что-то делают, но очень медленно и безумно дорого. Шасси - отправляют на ремонт в «дружественные страны». Топливная аппаратура - проблема. Механизация крыла - проблема. Судя по лицам российских авиалогистов, встречаемых в Дубайске, проблемы во всех областях поставок. Все в 3-4 раза дороже и в 3-4 раза медленнее из-за необходимости удлинять цепочки поставок из-за санкций. Официально ни один поставщик в Россию ничего не продаст.
Конец душного треда один, спасибо если осилили )
Отличный комментарий!
Хочется услышать практический вывод: В какой-то момент количество перейдет в качество и российский самолет будет представляеть опасность. Это произошло 24.02.22, происходит сейчас или ожидается через 2, 5, 10 лет? Перефразируя, насколько велик шанс ебнуться сегодня по сравнению с годом назад?
Про Boeing 747 Dreamlifter или Large Cargo Freaighter (LCF)
Самолет по сути глубоко модифицированный Джамбо 747, созданный для одной единственной цели - доставка частей Boeing 787 на окончательную сборку.
Странную форму описывать не буду - самолет должен вмещать части фюзеляжа другого широкофюзеляжного самолета - понятно что труба тут рекордная. Летают Дримлифтеры в Японию, Италию, Канзас и Южную Каролину за частями 787.
Самолетов всего 4 или аж 4, как посмотреть. Программа 787 до сих пор буксует в части выпуска новых машин по причине индивидуальной сертификации, поэтому тех же Белуг у Аэробуса кажется 6. Все 4 машины летают в интересах Боинга, но оператор и экипажи - Atlas Air.
Что меня заинтересовало. У всех этих слонопотамов обычно грузовой люк в носовой части. У Ан-124 и разрушенного Ан-225 - поднимается вся передняя часть, у Белуги грузовой отсек над кабиной пилотов. И только Боинг не просто сделал дверь багажника сзади. Она еще и откидная.
И в целом создание такой «двери» - большой инженерный труд. Помимо того, что она большая и тяжелая, в полете необходимо обеспечить корректное закрытие, работу замков и отсутствие перекосов. Кто помнит историю рейса United 811, у 747 бывали проблемы с автоматикой багажников.
До Боинга никто такую штуку не делал. Боинг использовал для разработки международную команду инженеров, включая офис в Москве. Российский офис сделал порядка 25% проектных работ. Помимо откидного грузового отсека, в самолете уникальный гермошпангоут за кабиной пилотов, на который потратили что-то около 30 тонн алюминия.
Сделали дверь на левой стороне фюзеляжа. Открывают руками экипажа (зачеркнуто) - два здоровенных актюатора. По всему периметру замки - 21 штука. При этом дверь поддерживается в открытом положении специальной платформой на земле, чтобы не было деформации конструкции от веса.
Вот эти тележки. Желтенькие. Собственно открытие грузового отсека - одновременная работа актюаторов + наземная машина. Одно без другого не работает.
Что еще интересно, ВСУ (вспомогательной силовой установки) в самолете нет. Во-первых, в гражданских пассажирах ВСУ как раз в хвосте, а он тут особый. Во-вторых, нет кондиционирования и даже герметизации фюзеляжа. Только кабина. Поэтому самолет «прикуривают» на земле для запуска.
Очень интересное инженерное решение. Спасибо, если прочитали.
Апдейт к треду. В личку написал участник команды разработки. Актуаторы двери отвечают только за открытие-закрытие-блокировку 21 замка. А все остальное - открытие закрытие самого хвоста делает трактор на земле - Mobile Tail Support (MTS).
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме #Авиация (+1000 постов - #Авиация)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!
Отличный комментарий!