Двигатель БМВ.
а он так и должен выглядеть или шутка в том, что к нему наколхозилои кучу трубок?
Держите двигателиста!
так это беха, причем тут ваг то?
А можешь несведущим объяснить, почему там так много трубок? По размеру этого чуда видно, что двигатель мощный, но есть, например, в автоспорте движки кастомные, там все просто выглядит.
ну я подрзреваю что оставили всё от вспомогательных систем, типа кондиционера, системы отработки выхлопных газов и т.п
На немецких движках очень любят ставить абсолютно адовые системы вакуумной коррекции. Всё ради экологии и экономии топлива. Но если вдруг где-то залипнет электромагнитный клапан или прохудится трубка - искать проблему можно будет долго.
И, кстати, если забить на экологию и экономию, то можно прошить двигателю мозги на "Евро 0" и выкинуть и заглушить 90% этих трубок.
И, кстати, если забить на экологию и экономию, то можно прошить двигателю мозги на "Евро 0" и выкинуть и заглушить 90% этих трубок.
БМВ не входит в ваг
может здесь все просто прикрыто аккуратно кожухами?
Главное подобрать нужную литанию Омниссии
Но они ломаются
И когда ломаются, заниматься дефектовкой - та еще работка
И когда ломаются, заниматься дефектовкой - та еще работка
Сомнительно. Банально изнашиваются оси дроссельных заслонок, искривляются плоскости, начинается подсос воздуха и двигатель теряет мощность. Плюс в карбюраторах достаточно много разных резинок и прокладок, которые от времени лучше не становятся. Жиклеры любят со временем засоряться и требуют периодической чистки и продувки.
Судя по торчащим полуосям, от какой-нибудь полноприводной М-ки.
Хз, мои навыки автонекромантии не настолько прокачаны, чтобы вот так сходу определить...
Друг говорит, это M63
И нет, не грузовой от слова "совсем"
И нет, не грузовой от слова "совсем"
Двигатель S64B44, от эмки
Выглядит как клубок змей
Практически все технологии в процессе развития (и внутренней конкуренции) проходят путь, конечной точкой которого является абсурдная переусложненность и переход к другой технологии. Что характерно, прирост пользы по сравнению к приросту сложности очень быстро падает.
Простейший пример - карбюратор. Старые карбюраторы состояли буквально из нескольких деталей, но потом начали обрастать разными контурами под разные режимы работы, экономайзерами/эконостатами, вакуум-корректорами и прочим технопроном, став, в конечном итоге, чудовищно сложным, не очень надежным и совершенно не ремонтопригодным механизмом. А потом начался переход на инжекторные системы.
Простейший пример - карбюратор. Старые карбюраторы состояли буквально из нескольких деталей, но потом начали обрастать разными контурами под разные режимы работы, экономайзерами/эконостатами, вакуум-корректорами и прочим технопроном, став, в конечном итоге, чудовищно сложным, не очень надежным и совершенно не ремонтопригодным механизмом. А потом начался переход на инжекторные системы.
голый бы в секретки улетел, а так - есть повод пообсуждать все эти трубки.
привода тонковаты для грузовика
Есть подозрения, что это не от грузовика.
bmw v8 битурбо, жидкостные интеркулеры, две турбины в развале блоков (к которым нужно подводить и масло и антифриз). Раздельные помпы на двигатель и интеркуллер. Термостаты. Теплообменники масла и антифриза для двигателя и коробки. Трубки системы вентиляции картерных газов. Вот и получается вся эта поебень.
Ну хз, в отечественном автомобилестроении геморойней нивы в плане стартера не знаю (а если там еще экраны поставили на место возле коллектора..), а москвич сама простота (по крайней мере 2141 с узамом)
ух едрить скока трубочек и шланчиков, такой после простоя реанимировать тяжко, если где то трубки пересохнут и потрескаются, хер найдешь где
А я думал что самое ебанутое это замена свечей на оппозитниках
или стартер в коробке передач
или стартер в коробке передач
да щаз! всё там есть!
масло и фильтр в редукторе. они там не вечные и менять нужно тоже по регламенту.
ож тоже есть - это охлаждение и подогрев батареи. соответственно - также нужно по регламенту менять.
тормозная жидкость - куда ж без неё в тормозной то системе?
и прокладки движка заменили прокладки в электродвигателях
масло и фильтр в редукторе. они там не вечные и менять нужно тоже по регламенту.
ож тоже есть - это охлаждение и подогрев батареи. соответственно - также нужно по регламенту менять.
тормозная жидкость - куда ж без неё в тормозной то системе?
и прокладки движка заменили прокладки в электродвигателях
Говоря про огромные движки обычно подразумевают их объем, не?
Ну и они правда жрут. Много.
Ну и они правда жрут. Много.
Я всегда воспринимал это и как про объём, и как про размер, если честно.
Про расход: много - это очень субъективное понятие. Они жрут меньше аналогичных по объёму немецких и японских двигателей. Более того, "новые" американские движки большего объёма жрут меньше чуть более старых меньшего (у меня Тахо 13 года с 5,3л - расход в городе ~18-20л - и Эскалейд 18 года с 6,2л - расход ~16-18л). Для сравнения: Е500 в 211 кузове жрал около 30, G500 2010 года - около 30-35, LX570 последнего поколения - порядка 22-24, BMW X6 Е71 3л турбо(!) - около 18-20, BMW 630Ci Е63 на механике - 16-18.
Так что про прожорливые американские движки - это стереотипы об автомобилях 60-70х годов.
Кстати, абсолютный чемпион - Блейзер 84 года с 6,2 атмосферным (!!!) дизелем, который жрёт меньше, чем Паджеро 2009 года с турбодизелем 3,2л. Едут, правда, одинаково плохо, но Блейзер можно хоть ослиной мочой заправлять, ему пофигу, в отличие от Паджерика.
Да, если что, с двухлитровыми турбопукалками менее 250 лошадей не сравниваю - не моя тема, никогда не воспринимал такие "автомобили". В сравнении с ними, возможно, и правда "жрут" - но мне нравится надёжность и бульканье V8 вкупе с габаритами полноразмерного SUV - для семьи и путешествий, как по мне, просто незаменимый автомобиль.
Про расход: много - это очень субъективное понятие. Они жрут меньше аналогичных по объёму немецких и японских двигателей. Более того, "новые" американские движки большего объёма жрут меньше чуть более старых меньшего (у меня Тахо 13 года с 5,3л - расход в городе ~18-20л - и Эскалейд 18 года с 6,2л - расход ~16-18л). Для сравнения: Е500 в 211 кузове жрал около 30, G500 2010 года - около 30-35, LX570 последнего поколения - порядка 22-24, BMW X6 Е71 3л турбо(!) - около 18-20, BMW 630Ci Е63 на механике - 16-18.
Так что про прожорливые американские движки - это стереотипы об автомобилях 60-70х годов.
Кстати, абсолютный чемпион - Блейзер 84 года с 6,2 атмосферным (!!!) дизелем, который жрёт меньше, чем Паджеро 2009 года с турбодизелем 3,2л. Едут, правда, одинаково плохо, но Блейзер можно хоть ослиной мочой заправлять, ему пофигу, в отличие от Паджерика.
Да, если что, с двухлитровыми турбопукалками менее 250 лошадей не сравниваю - не моя тема, никогда не воспринимал такие "автомобили". В сравнении с ними, возможно, и правда "жрут" - но мне нравится надёжность и бульканье V8 вкупе с габаритами полноразмерного SUV - для семьи и путешествий, как по мне, просто незаменимый автомобиль.
Стереотип еще и про гигантские моторы которые по мощности как двухлитровые 4-ки
Жрут меньше аналогичных по объему, но больше аналогичных по мощности
Двухлитровые турбопукалки кстати уже перевалили за 250 сил
Сравнение довольно субъективное, учитывая нишевость полноразмерных SUV, особенно в сравнении с сравнительно небольшими кроссоверами и любовью/нелюбовью к тракторным звукам. Я вот на дух не переношу звук американских низкооборотистых V8
Жрут меньше аналогичных по объему, но больше аналогичных по мощности
Двухлитровые турбопукалки кстати уже перевалили за 250 сил
Сравнение довольно субъективное, учитывая нишевость полноразмерных SUV, особенно в сравнении с сравнительно небольшими кроссоверами и любовью/нелюбовью к тракторным звукам. Я вот на дух не переношу звук американских низкооборотистых V8
Про сравнение с малообъёмниками той же мощности - да, жрут поменьше (но не так, чтобы на порядок), зато живут в десятки раз меньше и требуют к себе внимания существенно больше (в т.ч. требовательность по топливу). Об этом мой последний абзац в прошлом сообщении.
Про полезность/нишевость полноразмерников и любовь/нелюбовь к звуку - тут чистый субъектив и вкусовщина, вообще не спорю. Я исторически обожал звук V8, а также рядных БМВшных 6-ок и (некоторых) 10-ок и 12-ек. А вот 4-ки не любил никогда - ну нет в них, так сказать, "души", по моему мнению. Но это вот вообще ни разу не объективный фактор, так что его в расчёт я не беру.
Про полезность/нишевость полноразмерников и любовь/нелюбовь к звуку - тут чистый субъектив и вкусовщина, вообще не спорю. Я исторически обожал звук V8, а также рядных БМВшных 6-ок и (некоторых) 10-ок и 12-ек. А вот 4-ки не любил никогда - ну нет в них, так сказать, "души", по моему мнению. Но это вот вообще ни разу не объективный фактор, так что его в расчёт я не беру.
Нет, не существенно
Нет, не в десятки раз
Все зависит в основном от конкретных двигателей, вон, какой-нибудь рисовый UZ переваривает 92-ой, может в 280+ сил и 420+ момента и скорее всего переживет все остальное в машине. А там вполне себе малые, как для V8, 4 литра
А есть условный М62, который чаще сломан, нежели в состоянии куда-то ехать
Нет, не в десятки раз
Все зависит в основном от конкретных двигателей, вон, какой-нибудь рисовый UZ переваривает 92-ой, может в 280+ сил и 420+ момента и скорее всего переживет все остальное в машине. А там вполне себе малые, как для V8, 4 литра
А есть условный М62, который чаще сломан, нежели в состоянии куда-то ехать
Так UZ - это, всё-таки, V8, а говоря про "малообъёмники" - я имел в виду четырёхцилиндровые движки из предыдущего комментария. Т.е. V8 с мощностью, допустим, 300 сил, будет надёжнее турбочетвёрки с той же мощностью. Речь о гражданских автомобилях, разумеется.
Ну и, опять же, есть ещё важный нюанс - то, когда движок проектировался и выпускался. Всё, что было, условно, "раньше", надёжнее всего, что "сейчас". У Эскалейда в поколении К2 атмосферный 6,2л питается 98-м и может словить клина на 70-100к километров из-за того, что в него прикрутили непосредственный впрыск, и клапана клинит из-за нагара от картерных газов, когда такой же 6,2л поколения GMT900, имея всего на 20 сил меньше, может питаться 92-м, и является, по сути, миллионником. За каким хером туда воткнули этот непосредственный впрыск - вообще непонятно.
Из тех же японцев - раньше у Крузаков дизельная версия движка была миллионником, сейчас из-за косяка с ЕГР даже на малом пробеге с определённой долей (не)удачи половину цилиндров засирает сажей, и движок ловит клина.
Про М62... Всё спорно. Это весьма надёжный двигатель с точки зрения его срока жизни при адекватной эксплуатации. Понятно, что если на нём менять масло так, как сказано в инструкции (раз в 25к км), то он довольно оперативно гавкнется... как и любой другой двигатель, независимо от объёма) Но да, из V8 он не является примером надёжности, с этим я не могу не согласиться. Тут актуален мой комментарий выше про overengineering. Нижневальные GM'овские small-block'и ходят с одной и той же цепью ГРМ по 500 тысяч км, когда в том же М62 её надо менять каждые 150к. Не говоря о заумном ломающемся doppel vanos'е, который добавляет деталей, которые могут сломаться. Так что я бы с точки зрения противоположностей сравнил М62 с, например, линейкой 1JZ Тойоты (правда, вроде как, произведённой на мощностях BMW). Получим условно ненадёжный V8 с условно сверхнадёжной рядной 6-кой малого объёма. Простота конструкции и хорошие материалы (читай: чугуний вместо алюминия) решают. Т.е. снова overengineering = гно)
Ну и, опять же, есть ещё важный нюанс - то, когда движок проектировался и выпускался. Всё, что было, условно, "раньше", надёжнее всего, что "сейчас". У Эскалейда в поколении К2 атмосферный 6,2л питается 98-м и может словить клина на 70-100к километров из-за того, что в него прикрутили непосредственный впрыск, и клапана клинит из-за нагара от картерных газов, когда такой же 6,2л поколения GMT900, имея всего на 20 сил меньше, может питаться 92-м, и является, по сути, миллионником. За каким хером туда воткнули этот непосредственный впрыск - вообще непонятно.
Из тех же японцев - раньше у Крузаков дизельная версия движка была миллионником, сейчас из-за косяка с ЕГР даже на малом пробеге с определённой долей (не)удачи половину цилиндров засирает сажей, и движок ловит клина.
Про М62... Всё спорно. Это весьма надёжный двигатель с точки зрения его срока жизни при адекватной эксплуатации. Понятно, что если на нём менять масло так, как сказано в инструкции (раз в 25к км), то он довольно оперативно гавкнется... как и любой другой двигатель, независимо от объёма) Но да, из V8 он не является примером надёжности, с этим я не могу не согласиться. Тут актуален мой комментарий выше про overengineering. Нижневальные GM'овские small-block'и ходят с одной и той же цепью ГРМ по 500 тысяч км, когда в том же М62 её надо менять каждые 150к. Не говоря о заумном ломающемся doppel vanos'е, который добавляет деталей, которые могут сломаться. Так что я бы с точки зрения противоположностей сравнил М62 с, например, линейкой 1JZ Тойоты (правда, вроде как, произведённой на мощностях BMW). Получим условно ненадёжный V8 с условно сверхнадёжной рядной 6-кой малого объёма. Простота конструкции и хорошие материалы (читай: чугуний вместо алюминия) решают. Т.е. снова overengineering = гно)
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
Отличный комментарий!