авиация

Последний отсчет: Коты против Зеро

 За помощь в написании спасибо Ивану Нестерову

 7 декабря, памятный день известный каждому уважающему себя американцу и человеку знакомому с историей. В этот день в 1941 году Японская империя напала на военно-морскую базу США в Перл-Харборе, втянув тем самым США во Вторую мировую войну.

 Но каждому фанату Томкэта он известен не только по этому известному сражению. В 1980 году, за шесть лет до легендарного «Лучшего Стрелка», любимый кот адмирала Тома Конноли стал настоящей кинозвездой снявшись в фильме, нет блокбастере «Последний отсчет» (англ. «The Final Countdown»). По сюжету авианосец Нимиц во время своего плавания попадает в аномальную бурю и переносится во времени в прошлое, как раз за считанные часы до атаки на Перл-Харбор. И перед главными героями встает выбор: действовать по уставу и защищать родину, или стоять в стороне и не нарушать естественный ход истории и пространственно-временной континуум. И все это подано под соусом драмы и приправлено прекрасными воздушными съемками.

 Несмотря на то что фильм изначально не был успешным, со временем он приобрел статус культового, а воздушные съемки в нём, как и сам Томкэт стали легендарными. Опираясь на интервью летчиков и техников принимавших участие в съемках я попытаюсь рассказать о том, как появился на свет этот культовый среди фанатов научной фантастики и авиаторов фильм.

 Идея фильма пришла на ум Питеру Дугласу сыну актера Кирка Дугласа, но долгие годы никто не хотел браться за него. Вы что, с ума сошли? Авианосец, самолеты и путешествие во времени, кому это будет интересно? Где стрельба? Где взрывы? Короче, фильм так бы и пролежал на полке в студии покрываясь пылью если бы не коммандер Эмори Браун. Незадолго до того как стать командиром эскадрильи VF-84 «Jolly Rogers» (рус. «Веселые Роджеры») он услышал об этой идее фильма и предложил командованию флота поддержать проект. Руководству ВМС сценарий сразу же приглянулся и они согласны были выделить средства, но при одном условии что съемки никак не отразятся на боевой подготовке корабля и экипажей самолетов, будут соблюдаться все нормы безопасности и все будет согласовываться «на месте» с консультантом из ВМС Уильямом Миклосом. И да вы нам еще бесплатно(!) документальный фильм снимете о нашем флоте, по рукам? Деваться было некуда и Питер Дуглас, выступая как продюсер фильма, согласился. И фильму который не обещал ничего, был дан старт.

 Режиссер Дон Тейлор и продюсер Питер Дуглас хотели показать не просто авианосец и супер-современные самолеты в антураже Второй Мировой Войны, но и совместить два в одном. В смысле показать воздушный бой современных реактивных сверхзвуковых машин с тихоходными поршневыми железками времен войны. Задумка дотоле неслыханная, подобного в истории кинематографа никто еще не делал как до них так и после. Но именно этим фильм и славен.

 Основной авиабазой для съемок была выбрана солнечная Ки-Уэст во Флориде. Туда летом 1979 прибыли два поршневых учебно-тренировочных Т-6 «Texan», загримированных под истребители японского императорского флота А6М «Zero», которые предоставила Commemorative Air Force (они же «MemorialAir Forces/Памятные ВВС»). И пять реактивных истребителей F-14 Tomcat, два с бортовыми номерами «202», два с номером «203», а еще один запасной готовый нацепить любой номер. И съемки начались. Никто не знал, как два совершенно разных самолета поведут себя при полетах в одном строю. А главное никто не знал, как это снимать, они же летают на совершенно разных скоростях.

 "Это я на фото, и нет, это не фотошоп. За 2 недели съемок у нас было от 5 до 7 таких птичек, все были пронумерованы 202 и 203. В отличие от «Top Gun», мы не летали с этими вонючими синими учебными ракетами :)"

Автор фото: Whamo, авиатехник эскадрильи VF-84.

 Съемочная команда, как и летчики флота не имела должного опыта в проведении воздушных съемок, и первые же попытки снять что-то вразумительное были обречены на провал. Кинодельцы хотели чтобы Томкэты, летали с убранными назад крыльями, для придания им «большей крутости». Это означало что пилотам придется летать быстро. А летчики на Т-6 должны были летать с открытыми кокпитами, что замедляло и без того не очень быстрые самолеты. А кинооператор снимал все это на камеру с вертолета.

 Перед съемками съемочная группа и пилоты обговаривали план полета и съемок, где кому как и в какое время находиться и прочее… Вобщем все как при подготовке обычного полета. Но уже сразу стало ясно, что вертолет, как операторская платформа, никуда не годится. Их Bell 206 «Jet Ranger» был едва способен развивать 120 узлов в час (225км/ч), и если для поршневых Т-6 данная скорость не составляла никаких проблем, то для тяжелого двадцатипятитонного реактивного Томкэта это было на грани сваливания.

 Один из пилотов первый день съёмок описал так:

«Каждая сцена была попыткой забить три бильярдных шара одновременно, попробуйте как-нибудь» (с) лт. Алан «Shoes» Маллен пилот эскадрильи VF-84.

 И при всем при этом съемочная группа не имела возможности просмотреть отснятый материал. Все что сняли за первый день отправили на обработку и так продолжали снимать еще три дня, прежде чем им вернулся материал, отснятый в первый день. И они смогли все это лицезреть. Сразу же стало понятно, что такое никуда не годится, из всего отснятого пригодными оказались лишь несколько кадров.

 Это была бездарная трата времени и сил, потому решено было сделать перерыв, за время которого съемочная группа смогла арендовать бомбардировщик В-25J у «Tallmantz Aviation» более подходящий для воздушных съемок и еще реактивный Learjet 35, принадлежащий частному лицу. Также флот привлек для съемок еще несколько Томкэтов (всего было задействовано 7 машин и все они носили номера «202» и «203») и бомбардировщиков A-6 «Intruder» эскадрильи VA-35, пилоты которой до сих пор гордятся тем, что на короткое время стали «Веселыми Роджерами». Все кадры, в которых крупным планом показывались пилоты в желто черных шлемах с пиратской символикой, были сняты в просторных кабинах их бомбардировщиков, что очень хорошо видно по отражениям на их светофильтрах. Ах, да в этом фильме пилотов играли сами пилоты, все голоса в радиопереговорах принадлежат настоящим летчикам, В ВОЗДУХЕ! И когда капитан корабля говорит «Splash the Zeros», летчики так и делают.

 Бомбардировщик В-25 оказался отличной платформой для съемок. Мало того что он был быстрее вертолета, так еще и был специально приспособлен для такого рода съемок. Рядом с ним пилоты Томкэтов чувствовали себя гораздо комфортнее, потому как он мог поддерживать скорость в 300 узлов и в то же время летать достаточно медленно для съемок импровизированных Зеро.

«Это был переломный момент в съемках, мы могли летать на скоростях 300 узлов и более со сложенными крыльями и это уже было как два бильярдных шара забить что согласитесь гораздо легче» (с) лт. Алан «Shoes» Маллен пилот эскадрильи VF-84.

 При помощи В-25 удалось снять просто потрясающие сцены, в одной из которых Зеро проходит сквозь облака, а за ним из облаков крадется Томкэт с не очень добрыми намерениями, в другой — Зеро расходятся в разные стороны, а за ними падая с высоты словно хищники, устремляются в атаку F-14

 Одним из самых впечатляющих моментов я бы назвал тот, в котором мы видим вершины облаков и Зеро уходящего от атаки, а за ним, расправляя крылья, гонится Томкэт на большой скорости. Кадр вероятно снят с вертолета если верить словам лейтената Алана Маллена

 Но не все шло так гладко как хотелось. Несмотря на все принятые меры безопасности, случались казусы. Так, во время съемок, например, были армейским способом утрачены две кинокамеры три магнитофона, три портсигара отечественных, куртка...замш.. и два оператора. Не привыкший еще к большому количеству телекамер Котэ растерялся и во время первых же кадров, где крупным планом снималась его величество раскаляющаяся на форсаже жопа, дунул так, что незакрепленная тележка с камерой на которой сидел оператор опрокинулась и улетела куда-то прочь с полосы и оператор вместе с ней. Несмотря на все это, кадры этого взлета снятые для вступительной сцены фильма стали все узнаваемыми. А подарил их нам F-14 с номером 212 (BuNo 160394).

 А во время съемок воздушного боя едва не случилась беда. В момент, когда уходящий от преследования Зеро крутит размазанные бочки, Томкэт пытается их повторить, но его пилот допускает ошибку, клюет носом и уходит в отвесное пикирование из которого вывести самолет удалось у самой воды в 30 метрах от её поверхности. Эту сцену впоследствии фанаты прозвали «смертельный прыжок» пилота, а пронзительный вой форсажа (добавлен в последнем издании фильма) издаваемый F-14 в этот момент, это крик жены пилота обработанный в редакторе, которая увидела этот фрагмент. Это мой самый любимый момент в фильме.

 Кот все продолжал буянить. Во время съемок сцены с мирно летящими Зеро, сквозь порядок которых на большой скорости пролетают Томкэты, последние, пролетая над и под тихоходными самолетами создали настолько сильный поток турбулентного воздуха, что легкие Т-6 раскидало в стороны, а их пилоты на какое-то время потеряли управление и едва не столкнулись друг с другом.  Ведущий пилот при этом потерял наушники с гарнитурой, их вместе с его наручными часами сдуло турбулентным потоком через открытый фонарь. Это привело к суматохе, потому как с пилотом была потеряна связь, и о его состоянии какое-то время никто не знал. На кадрах в фильме видно, как после пролета реактивных машин маленькие легкие самолетики бросает в разные стороны, и они едва не врезаются друг в друга. Избежать катастрофы помог счастливый случай, что самолеты не бросило друг на друга.

 А главным актером и по совместительству главной съемочной площадкой стал авианосец американского военно-морского флота CVN-68 «Нимиц» во всей своей красе. Основная часть фильма была снята на его борту, а за неимением денег на массовку его экипажу пришлось сыграть эту не свойственную для себя роль при чем прямо во время подготовки к предстоящему боевому(!) походу. 48 членов экипажа Нимица которым посчастливилось хоть слово в фильме сказать могли даже увидеть свои имена в титрах.

 На авианосце во время первых же кадров взлета с катапульты Кот свою выходку повторил, и оператор опять улетел вместе с камерой, но в этот раз он оказался не на траве около взлетно-посадочной полосы, а в страховочных сетях за бортом судна.

 В сети также попал и один из самолетов. Несмотря на наличие съемочной группы на борту экипаж авианосца готовился к походу и проводил полеты. И вот тут как нельзя кстати случается аварийная ситуация с одним из самолетов которому срочно требуется аварийная посадка и для него на посадочной палубе авианосца на глазах у съемочной группы разворачивают аварийный барьер, своего рода сеть для ловли самолетов. Естественно мимо такого шоу не мог пройти ни режиссер, ни оператор, и потому к капитану тут же выстроилась вереница желающих на срочный прием с заветными заклинаниями «Ну можно?» и «Ну, пожалуйста!» И кэп разрешил.

 Штурмовик A-7E (BuNo 157510 AJ-412) из эскадрильи VA-86 «Sidewinders» и правда находился в затруднительном положении и не мог нормально совершить посадку на авианосец. У него не выходил тормозной гак, которым он должен зацепиться за один из 4-х тросов аэрофинишера, натянутых поперек посадочной палубы. Увы, причину аварии узнать мне не удалось, но в её пользу, верней в её подтверждение, говорят сами кадры из фильма. Самолет в кадре медленно приближается к посадочной палубе и развернутому на ней аварийному барьеру. При помощи оптической системы посадки и командам офицера на палубе отвечающего за посадку (LSO), пилот мастерски сажает самолет, врезается в барьер и останавливается. Казалось бы всё. СТОП, СНЯТО! Но нет, при по-кадровом просмотре видно что шасси самолета касаются палубы между 1 и 2 тросами аэрофинишера. Кадр меняется и мы видим как самолет всеми тремя опорами шасси мчась по палубе переезжает 1-й трос и въезжает в сеть. Вероятно удалось снять не все кадры с аварийной посадкой и потому, спустя какое-то время, её решено было повторить. Отремонтированный самолет под номером 412 (или другой, но с таким же номером) был поставлен в самую корму авианосца, после чего был обратно загнан в аварийную сеть. Вот этот-то самолёт, при помощи магии монтажа, и переезжает трос номер 1 в кадре, при этом скорость видео такая словно оно идет на перемотке. Вот такой вот интересный киноляп.

 Также, на последующих кадрах аварии, можно заметить то появляющиеся, то исчезающие следы гари на нижней части фюзеляжа самолета, и стертый по ободок правый пневматик основной стойки шасси.

 Так или иначе по официальной информации о фильме авария имела место быть и её съемка несмотря на присутствующие киноляпы, была эффектной в фильме.

 А теперь самая мякотка. В этом фильме, в отличие от Top Gun 1986 года (другой культовый фильм с F-14 и Томом Крузом в главных ролях), все самолеты летали с боевыми ракетами на подвесках, и по желанию военных в фильме была показана боевая стрельба ракетами акурат приуроченая к плановым боевым стрельбам. Конечно, Дон Тейлор у которого бюджета не хватало, был неслыханно рад такому подарку и эту самую стрельбу снял. В Топ Гане также была показана боевая стрельба, но в остальных кадрах самолеты летали с учебными ракетами, в отличии от этого фильма где все было натуральным, даже номера и названия эскадрилий. (В Топ Гане они были выдуманными.)

 И моряки не были бы моряками, если бы как-нибудь да не выделились в этом кино. Коммандер Эмори Браун нанес на свой Томкэт две боевые отметки в виде японского флага, чем деанонимировал свой самолет в кино. С этими отметками в фильме были замечены 200, 202 и 203 борта. Отметки были нанесены за успешную стрельбу по мишеням которые, очевидно, играли роль японских Зеро. Я выше упоминал, что переговоры в фильме принадлежат самим пилотам, так что это «Splash the Zeros» было приведено ими в исполнение буквально и в воздухе!

 А позже и сам лично показал всем какие у него крутые солнцезащитные очки. Вообще такое на флоте не поощряется, но он командир ему можно.

 Сам командующий (CAG) 8-го авиакрыла тоже в фильме отметился своим модным шлемом c надписью ЦАРЬ! CAG-8, усевшись в машину под номером 107 лейтенанта Бена Дювейна.

 Сцены с яхтой и вертолетом снимали частично на Флорида Кис и пляже в Ки-Уэст. А сцену с тонущими членами экипажа яхты в гавани Ки-Уэст

А это снято на пляже Ки-Уэст. Но автор(!) считает что это острова Флорида-Кис которые указаны как одна из съемочных площадок фильма.

 «Нас разместили в казармах на другой стороне города, и у нас был школьный автобус который нам выделил ВМФ, для того чтобы ездить туда и обратно, на базу. Однажды днем, по дороге домой, мы проезжали мимо винного магазина «Drive Through» на школьном автобусе ВМФ! И вот, автобус останавливается, а из него вываливаются несколько наших и идут затариваться бухлом на всю нашу толпу. Это было потрясающе! Это был шок для присутствующих там зрителей.

Парни в Голливуде едят хорошо, невероятно хорошо. Кинокомпания нанимала поваров, которые подавали самые удивительные блюда для гурманов. Офицеры и рядовые ели то же самое и мы все набрали вес. Хотел бы я сделать несколько снимков еды, это было невероятно. Whamo авиатехник эскадрильи VF-84

Немного истории о судьбе героев фильма.

 После съемок фильма съемочная группа сошла на берег доснимать своё кино, а авианосец Нимиц со всей своей авиагруппой 10 сентября 1980 ушел в боевой поход. В то время в Иране произошла революция, в результате которой было свергнуто правительство шаха Мохаммеда Реза Пехлеви, и взяты в заложники 54 работника американского посольства, все граждане США. Президент США Джимми Картер дал разрешение на проведение операции Eagle Claw (рус. «Орлиный коготь»), участие в которой должен был принять и Нимиц. Причем, судя по этим вот идентификационным полосам на крыльях, намерения у американцев были самые что ни наесть серьезные.

 Идентификационные полосы служат для лучшей визуальной идентификации самолетов по типу «свой-чужой» во время ближнего маневренного боя. А учитывая, что на вооружении Ирана были американские самолеты F-4 Phantom II и такие же F-14 Tomcat, то, вступи американцы в бой без этих маркеров, легко бы потерялись, где свои, а где чужие. Но в этот раз до мордобоя не дошло.

А вот череда несчастных случаев с героями фильма всё же случилась

 3 мая 1980 года разбился при взлете с авианосца Нимиц в Аравийском море один из истребителей задействованных при съемке. У F-14 (160380/AJ-201) при старте с катапульты отказал один из двигателей, самолет перевернулся и упал в воду. Пилоты лейтенант Джон «Jack» "Squirt" Уотсон и энсин Джон "Yogi" Грехем катапультироваться не успели и погибли.

«Энсин Грехем был новичком в эскадрилье, и я так и не успел с ним познакомится. А лейтенант Джек Уотсон был моим линейным офицером, и он был лучшим офицером которого я когда-либо знал.» (с) С уважением, Джеймс Форс из электронного письма для сайта Ejection History.

 Учитывая, что в роли 202 и 203 го были задействованы 7 разных машин, возможно, что лейтенант Уотсон и этот 201-й были задействованы в съемках. Да и под своим собственным номером на одну секунду борт в фильме все же засветился в финале.

 3 Ноября 1979 F-14A (160383/AJ-102) из VF-41 во время утреннего полета упал у берегов Испании. Судьба заблудившихся в тумане пилотов коммандера Дэвида «Viking» Формо и коммандера Николаса «Nik» Делелло неизвестна, очевидно погибли.

 Но куда интересней судьба другого самолета, которому тоже посчастливилось в кадр попасть. F-14 под номером 206 стал первым американским Томкэтом принявшим участие в бою. Позже он перейдет в эскадрилью VF-41, где будет числиться под номером AJ-107. Именно на нем 19 августа 1981 года лейтенанты Лоуренс «Music» Мужински (Muczynski) и Джеймс «Luca» Андерсон вступили в бой с Ливийскими Су-22 в заливе Сидра, но об этом в другой раз.
 25 октября 1994 года этот самолет, но уже в составе эскадрильи VF-213 «Blacklions», разбился в 50 милях от побережья Сан-Диего. Пилотом была первая в истории женщина палубный летчик истребитель ВМС США лейтенант Кара "She-Hulk" Cпирс Халтгрин.

 А тот штурмовик A-7E Corsair II с номером «412» благодаря которому в фильме имеются такие уникальные кадры с аварийной посадкой, разбился 20 марта 1985 года в Национальном парке вблизи авиабазы Маккой(McCoy AFB), штат Флорида из-за отказа двигателя.

 И как же я могу не упомянуть 210-й! Самый популярный борт в фильме, сующий морду едва ли не в каждый кадр. В фильме он везде! А так же он очень популярен в других фильмах которые используют видеоряд из Последнего Отсчета, в частности в сериале JAG (Военно Юридическая Служба, рекомендую!), боевике «Воздух-Земля» и прочем ширпотребе 90-х. С 1999 года борт хранится в Техасском музее авиации в ливрее Веселых Роджеров и с номером AJ-200.

1897

Всякая хрень из Нивы, если на каждую делать пост, будет очень много.

4 МИГА И БОИНГ В УСИНСКЕ

Так совпало, что два автора в разное время написали заметки по одной теме

Сап, котаны!
 Сегодня не будет прохладных про техногенные катастрофы. Могли бы быть, но их не будет. Даже так: крови и кишок не будет благодаря одному чуваку, и сейчас я вам за него расскажу. Томушта если б не он, они бы тут были.
 Есть такой городок – Усинск. Не Токио там какое, не Лос-Анжелес, дыра дырой, если честно. Расположен в Республике Коми, население под 40к, всех местных достопримечательностей – памятник комару. Серьёзно. Но в этой дыре есть аэропорт с одной ВПП, вышкой и, как положено, диспечером. Из-за него-то этот пост и обойдётся без кровищщи.

 Итак, картина маслом: Усинск, восемь утра 15 ноября 2018 года, молодой (26 лет) диспетчер Алексей Плитин сажает ютейровский Боинг. Пока ситуация развивается нормально, за небольшим досадным исключением: полоса скользкая от изморози и Боинг тормозит в конце, проехав отворот на рулёжку. Казалось бы…
 Внезапно в эфире возникает тридцать первый МиГ, с телегой в духе «Привет, я подсяду?» и утро начинает терять очарование былой безмятежности. Диспетчер сообщает, что полоса занята Боингом (сажать два самолёта на одну полосу строжайше запрещено инструкциями), на что пилот говорит, что у него топляка по нулям, и покурить в сторонке пока рулится Боинг ну прям ваще не варик.

 Утро окончательно перестаёт быть томным, ибо перед диспетчером классическая дилемма двух стульев: ронять МиГ на город, либо ронять прокуратуру на себя, если даст добро на посадку. Парень предпочитает рискнуть, маякует Боингу тихо сидеть в кармане в конце полосы и начинает сажать МиГ.
 Думаете это всё? Авотхуй! В этот момент в эфире нарисовываются ещё ТРИ(!) МиГа в абсолютно таком же положении: топляк по нулям, нужно вотпямщаз садиться. Управление этой четвёркой всадников апокалипсиса становиться похоже на фехтование четырьмя банками нитроглицерина верхом на скачущем коне. Каждый приземлившийся МиГ оставляет на полосе тормозной парашют, не способствующий безопасной посадке последующих. Двоих он еле успевает развести со встречных курсов, но в итоге хеппи-энд, четыре МиГа, как утята пристраиваются под крылом ютейровского Боинга, мир, дружба, жвачка.
 К чему это я? Да к тому, что пока мудаки-рукожопы пытаются угробить любое порученное им дело, этот грёбаный мир держат на своих плечах профессионалы. Поэтому, котаны, будьте как Алексей, и, глядишь, мне не о чем станет писать по моей любимой теме техногенных катастроф.

P.S. Запись переговоров прилагается

________________________________

Автор: Даниил Ли

_______________________________

 Полеты на пассажирских самолетах дают море приятных впечатлений. Если вы никогда не летали, очень рекомендую, можно увидеть много интересного, из иллюминатора огромные дома кажутся меньше спичечного коробка. Даже когда самолет двигается по аэродрому можно посмотреть другие воздушные суда, огромные Боинги-747, среднемагистральные А-320, Суперждеты, а еще...4 МИГ-31 С ПОЛНЫМ БОЕКОМПЛЕКТОМ, КОТОРЫЕ ПАРКУЮТСЯ В 10 МЕТРАХ ОТ САМОЛЕТА В КОТОРОМ ВЫ НАХОДИТЕСЬ.

 Конечно, такое бывает не всегда, но именно такая возможность появилась у пассажиров авиакомпании ЮТейр 15 ноября 2018 года, летевших из Москвы в Усинск.
 Все началось с того, что группа из 4-х истребителей МиГ-31 перегонялась из Перми в Воркуту. При планировании полетов помимо основного аэропорта назначения всегда назначают и запасной или даже два. Военные запросили использовании аэропорта Усинска в качестве запасного, на что им ответили отказом, так как аэродром полностью загружен гражданскими судами и мест там нет, и тормозные парашюты там складывать некому, и вообще идите отсюда. Ладно, сказали военные и назначили запасным Нарьян-Мар.

 Сначала все шло по плану...Достигнув Воркуты, (аэродром Советский) первая пара Мигов заходит на посадку. Но вот погода в Воркуте ухудшилась настолько, что посадка там становится невозможной. Миги пробуют еще несколько заходов, но тщетно. Сильно продолбавшись по топливу, командир группы Мигов принимает решение лететь в Усинск. Нет, не то чтобы они были такие своевольные, просто сеть аэродромов у нас на Севере не слишком широкая и Усинск был единственным, до которого они могли долететь.
 Так или иначе, а 4 Мига с полным боекомплектом, и уже совсем не полными баками летят в Усинск. Диспетчер аэропорта Усинска в курсе об их решении погостить в Усинске, правда он еще не знает о том, что топлива у Мигов почти не осталось.

 В это же время к посадке в аэропорту Усинска готовился Boeing 737-500, авиакомпании Ютейр, он прибудет туда раньше МиГов. На удалении 8 км экипаж Боинга запрашивает посадку в Усинске и получает на нее разрешение. Диспетчер спрашивает у Боинга сможет ли тот освободить полосу по рулежной дорожке Браво.
 Тут следует сделать небольшое отступление. Дело в том, что со взлетно-посадочной полосы можно уехать по двум дорожкам - Альфа и Браво. Альфа находится совсем близко от входного торца полосы, в то время Браво на расстоянии 1200 метров. Если лайнер нормально касается полосы и успевает затормозить, он сразу поворачивает на эту дорожку и освобождает полосу. Если же он не успевает затормозить, то доезжает до конца полосы, там разворачивается и возвращается снова на ту же самую дорожку Браво.

 Однако в тот день полоса была скользкая и экипаж Боинга сообщает, что не успеет покинуть полосу предложенным способом. Спустя 2 минуты Боинг успешно приземляется, и как и планировалось нихрена не успел уехать по Браво в связи с чем рулит в конец полосы для разворота. В это время первый из Мигов уже вошел в зону ответственности диспетчера, но не вышел на связь. Диспетчер вызывает его сам и предлагает МиГу сделать круг, дабы дать Боингу уехать с полосы, однако, пилот Мига утверждает (и как мы увидим впоследствии небезосновательно), что из-за малого остатка топлива он не может этого сделать, а все что он может - это сесть прямо здесь и сейчас.
 Только в этот момент диспетчер узнает о том, что топлива у МиГов практически нет. Тут нужно отдать должное диспетчеру, это вам не Петр Нильсон из SkyGuid, который в этой ситуации, вероятно смог бы столкнуть все 5 самолетов в одной точке одновременно, причем в небе.

 Диспетчер принимает решение оставить Боинг в конце полосы на развороте, а Мигу разрешить посадку и следовать туда же.

 Тщательно заныкавшись аки мышь Боинг 737-500 ждал пока все 4 Мига сядут и также заедут на разворот. Один из Мигов кстати чуть не сел на полосу в противоположном направлении, чем мог бы сделать устроить там огромную кучу трупов. Слава альпакам, диспетчеру таки удалось отговорить его это не делать, несмотря на опасение за малый остаток топлива. К слову сказать, совершенно не напрасные у двух из четырех мигов топливо кончилось сразу по достижении разворота и уехать своими силами они смогли только после заправки.

 Диспетчера, Алексея Плитина, хотели показательно наказать, за то, что он допустил такое опасное сближение, однако справедливость относительно востержествовала. В итоге диспетчеру удалось обойтись без больших последствий, но из аэропорта Усинска он все-таки уволился и сейчас работает по специальности в Сыктывкаре. Сколько кирпичей отложили пассажиры рейса Москва-Усинск тоже достоверно не известно.

__________________________________

Автор: Максим Савин

Уничтоженный МиГ-25 у аэродрома Аль-Сахра, Ирак. Фото 1992 и 2003 годов.

Легенда о пилоте: золотая корона Шаха Пехлеви

Канада. Наши дни.

 За прилавком овощного магазина, недалеко от аэропорта Ванкувера, стоит улыбающийся седой иранец. Он рад каждому, он доброжелателен, внимателен, и у него всегда хорошее настроение. Но иногда он поднимает глаза в небо и следит за огромным пассажирским самолётом, заходящим на посадку. И будто что-то вспоминает … что-то из совсем другой жизни.

Иран. Шестидесятые годы.

 Недалеко от деревни в провинции Альборз, маленький мальчик и большая собака шли за стадом овец. Отец считал, что чем больше в семье будет детей, тем больше овец они смогут выпасти – а потому у мальчика было много братьев и сестёр. В какой-то момент из кустов выскочил маленький забавный кролик. Собака зарычала и бросилась к нему … но опоздала. Ястреб, стремительной тенью упавший с небес, схватил кролика и растворился в небе, оставив собаку в недоумении – что это вообще было? Мальчику было очень жаль кролика, но вдруг он понял – я хочу быть таким, как этот ястреб, я хочу быть свободным и летать высоко туда, куда вздумается. Не хищным, а просто свободным. А отец – о чудо! – сказал: «попробуй, если так сильно хочешь»!

 Лицензия гражданского пилота стоила слишком дорого для простого деревенского парня. Чтобы осуществить мечту, оставался один путь – лётная академия императорских ВВС Ирана. Мальчик попробовал. И к удивлению многих – преуспел.

 Через несколько лет, когда отца уже не было в живых, он приехал домой из Америки – в красивой военной форме, с крыльями пилота на груди и душой ребёнка, который смотрит в небо и хочет наконец узнать – что же там, на другой стороне гор? Слишком добрый и слишком наивный – тот ещё «голубь мира» в компании лучших кадровых офицеров императорского Ирана, пытавшихся сделать из него настоящую машину войны. Всё, что не касалось полётов, он пропускал мимо ушей – в конце концов, если для того чтобы летать, надо каждый день слушать бредни политического офицера – пусть будет так. Оно явно того стоит. К чёрту возможную войну, но это лучший экстремальный спорт в мире!

Тегеран. 1978 год.

 Вдоль строя людей в тёмно-синих лётных комбинезонах шел красивый высокий мужчина. Эти парни отличались от других пилотов – стильные белые шарфы, чёрные бейсболки и эмблема с огромным императорским орлом на груди. Мужчину звали Мохаммед Реза Пехлеви, он правитель Ирана, а в строю стоят его любимцы, члены элитной пилотажной группы «Золотая корона». И среди них – тот самый парень, пилот от бога, который наконец осуществил свою мечту. Вместо тренировок в бомбометании – фигуры высшего пилотажа! Вместо воздушных боёв – чувство настоящей свободы!

 Вот только времени шаху оставалось совсем немного. Впрочем, это мало волновало человека, всё ещё бывшего простым деревенским парнем, которого мечта о полётах привела на вершину мира. По иронии судьбы, с вершины падать больнее всего.

Тегеран. 1979-80 года.

«Шах уехал – аятолла прилетел» - радостно кричали газеты по всему Ирану.

 Кто бы мог подумать, что на смену одному тирану и диктатору приедет другой - обезумевший фанатик, рвущийся утопить в крови собственную страну. Меньше, чем за месяц иранские революционеры почти обошли печально известную шахскую тайную полицию – САВАК. «Если с нами Бог, то зачем нам американские самолёты» - словно бы проповедовал Хомейни. Для многих бывших офицеров иранской армии его слова стали смертным приговором. Одно лишь подозрение в нелояльности новой власти могло привести в тюрьму. А там – как повезёт. Однажды данная присяга на верность Ирану и его шаху становилась обвинительной речью. И этого было достаточно, чтобы человек никогда не вернулся из тюрьмы.

 Пилоты были шокированы репрессиями и собирались даже разбомбить резиденцию Хомейни, но в итоге заговор (более известный как "переворот на авиабазе "Шахид Нодже") был раскрыт, и в ВВС развернулись настоящие чистки - причем большинство арестованных в заговоре участия не принимали и даже не были в курсе происходящего!

 По иронии судьбы, многих иранских пилотов от заключения и от казни спас Саддам Хуссейн, развязавший новую грандиозную войну. До революции считалось, что война Ирана с Ираком закончится быстро и не в пользу последнего – шах тратил огромные деньги на закупку самого современного вооружения и подготовку своих солдат. У Ирака не было ни единого шанса – но там, где спасовала армия Саддама, отлично справились иранские фанатики.

 Когда стало ясно, что война неизбежна, люди в чёрных мантиях внезапно осознали, что самолёты, пусть даже и американские, бесценны, а чтобы самолёт поднялся в воздух – нужен пилот, который будет им управлять. И что почему-то не получается взять и посадить за штурвал фанатика-студента. Аятолла милостиво разрешил лётчикам жить – до тех пор, пока они были нужны. Мальчика с мечтой о небе поначалу спасло его «крестьянское» происхождение, но он потерял многих друзей в те годы - некоторых убили ракеты Саддама, другие закончили свои дни в тюрьмах собственного «революционного правительства». Кто-то из пилотов саркастично заметил, что время жизни было обратно пропорционально расстоянию от иракских позиций до Тегерана. Право защищать свою страну ещё нужно было заслужить. Несмотря на преследования новых властей Ирана, почти все пилоты бывших шахских ВВС добились его.

Авиабаза Дизфуль, 4-е тактическое авиакрыло ВВС Ирана. 1980 год

 Кадровая иранская армия героически погибала, забрав с собой в могилу десятки тысяч солдат Саддама. А у фанатичных мальчишек с портретом своего кумира на груди воевать получалось очень так себе. В то время многие пилоты верили, что Хомейни в своём безумии превратит их в камикадзе, только без рюмки саке, флага и взглядов всеобщего обожания, а просто однажды прикажет заправить топливом в один конец. Вот так они и жили – между ненавистью к дьяволу в чёрной мантии и ненавистью к иракским солдатам. Между молотом и наковальней. Наверное, самые ценные «штрафники» за всю историю мировой авиации.

 Впрочем, у всех иранских пилотов был простой путь доказать свою лояльность. Искупить вину. Его показал пилот «Фантома» майор Аббас Довран, направивший горящий самолёт прямо в здание багдадской гостиницы. Саддам был в ярости, а майор Довран обеспечил себе место в пантеоне славы нового Ирана, в один миг превратившись из потенциального предателя в героя, шахида, павшего за свою страну. Всё просто – был один единственный способ снять с себя подозрения.
Каждый день парень из провинции Альборз задавал себе один и тот же вопрос – как так вышло, что он ещё жив? В конце концов ему показалось, что это такая смешная шутка Бога – для разнообразия, оставить одного из этих сумасшедших лётчиков в живых.

__________________________________

Автор: Артём Наливайко

«Гром из коробки». Почему Сирия не стала ядерной державой и кто в этом виноват.

Когда группа агентов Моссада проникла в номер сирийского чиновника в Лондоне и вскрыла его ноутбук, она ожидала найти там всё, что угодно. Но только не фотографии строящегося сверхсекретного сирийского ядерного реактора. Это было настоящим шоком - никто не предполагал, что в 2007-м году Башар Асад будет на грани обладания ядерным оружием. И никто не предполагал, что сирийцы смогут сохранить свою ядерную программу в тайне от всего мира.
...
В ночь с 5 на 6 сентября 2007 года жителей Дэйр-Эз-Зора разбудил звук воздушной тревоги - и несколько глухих взрывов в нескольких десятках километров от города. То, что не удалось инспекторам МАГАТЭ, сделала израильская авиация. Ядерная программа семьи Асадов закончилась.

Итак, операция "Фруктовый сад" - как это было.

 Наверное, многие слышали о том, что когда-то израильтяне бомбили мирный ядерный реактор где-то в дебрях Ирака. Так получилось, что история о том, как самолеты с маген-давидом с похожей целью летали к другим своим соседям, в Сирию, чуть менее известна. Как часто бывает в тех местах, она полна горя, боли и безудержного идиотизма с ближневосточным колоритом. Но обо всем по порядку.

Немного истории.

 Любой уважающий себя ближневосточный диктатор должен был следовать трем простым правилам. Во-первых, он должен быть военным. Генералом или в крайнем случае адмиралом – особенно если до ближайшего моря «плыть» год на верблюде а весь его флот одного верблюда и состоит. Корабль пустыни, что уж там… Главное — красивый мундир! Во-вторых, он должен был дружить с Советским Союзом – потому что ни одна другая страна в мире не подарит тебе сотни танчиков и самолетиков в обмен на обещание расплатиться за них апельсинами в следующей жизни и построить трудно выговариваемое слово «аль-социализм». Дружить с ним, даже если последнего коммуниста в своей стране этот диктор вчера лично расстрелял. Это всё мелочи, недостойные большой политики.

 И в-третьих, он должен обещать уничтожить Израиль, третирующий несчастных арабов со времен фараонов и Моисея. Знать, кто такой Моисей не обязательно. Достаточно помнить — он еврей! Знать, кто такие фараоны, если ты не их наследник Гамаль Насер – тоже лишнее.

 В реализации третьего пункта регулярно имело место (и самих арабов) некоторое затруднение под названием ЦАХАЛЬ (армия обороны Израиля), так что шорт-лист многих арабских диктаторов дополнился важным четвертым пунктом. Ядерной бомбой. Опять же, арабам для ее испытания не надо было тащиться на всеми забытый атолл через пол-мира, потому что между Сирией и Египтом был чудесно подходящий для испытаний участок земли!

 Проблема состояла в том, что население потенциального арабского ядерного полигона было не в восторге от таких перспектив, и строило доблестным арабским труженикам лопаты и центрифуги всяческие козни. Профессия физика-ядерщика стала одной из самых опасных на Ближнем Востоке – множество европейцев, американцев, и один русский генерал (этот, правда, «специализировался» на поставках химического оружия), соблазненнившихся длинным динаром, внезапно умерли от индивидуальной свинцовой непереносимости, аллергии на пластичную взрывчатку и других очень естественных причин. Сами, по своей инициативе умерли. Моссад, конечно, тут не при чем. Да как вы вообще могли такое подумать?!

 А когда евреям становилось совсем грустно и одиноко, они летали к своим арабским друзьям в гости. Обычно после таких визитов грустили уже арабы, мысли о ядерной бомбе их надолго покидали, зато появлялись новые — где взять новое ПВО, как сделать из ракет «земля-воздух» ракеты «земля-самолёт» и почему они не подумали об всем этом заранее. Собственно, после первого такого полета в гости к другу Саддаму, один брутальнейший дядька, премьер Израиля и бывший террорист №1 Ближнего Востока Менахем Бегин, пафосно сказал: «Мы не позволим нашим врагам разработать оружие массового поражения и защитим наш народ любой ценой». В дальнейшем, эту концепцию первого удара по потенциальной враждебной ядерной державе просто и незатейливо назвали «Доктриной Бегина».

 Президент Сирии Хафез Асад был настоящим арабским диктатором –он был военным летчиком, дружил с СССР, ненавидел Израиль – все как у правильных парней. Желание получить бомбу было лишь вопросом времени – и однажды простой кореец Ким и его приятель Али сделали другу Хафезу предложение, от которого тот не смог отказаться. Корейские технологии, иранский уран – и бомба для проклятых сионистов почти готова. Осталось сделать все в тайне.

 Вообще, старик Хафез был много кем – и кровавым тираном, и злобным деспотом – но, в отличие от своего непутевого сына-офтальмолога, он точно не был идиотом. Асад-старший был глубоко впечатлен «работой» своих временных союзников-американцев во время войны в Заливе – особенно сильное впечатление на него произвела чудовищная мощь ВВС Коалиции. Асад и его генералы предполагали, что все, что умеют американцы – умеют и евреи (на самом деле, это не так – евреи умели даже несколько больше). Ну, и 82-й год никто не забыл – от одного его упоминания у сирийцев начинались фантомные боли по всей авиации.

- Где мои самолёты?! Где мои «Квадраты»? Я их не чувствую!

- Хафез, у тебя их больше нет …

 Вывод напрашивался самый логичный – как только Моссаду станет известно о сирийской ядерной программе, евреи по традиции сядут в самолёты и полетят в гости. И, в отличие от инспекторов МАГАТЭ, виза и согласие принимающей стороны им не потребуются. Они вообще птицы вольные — куда хотят, туда летят.

 Понимая, что технологический разрыв между ними и израильтянами растет как братья Марио на грибных стероидах, сирийцы в кой то веке сделали все очень и очень хитро и грамотно. Зная, что любые переговоры можно перехватить, а любую информацию на электронном носителе – скопировать, они решили вести все документы о ядерном проекте НА БУМАГЕ. То есть ВООБЩЕ ВСЕ. В лучших традициях середины 20-го века. Как они обменивались информацией – боюсь представить. Считается, что при помощи курьеров на машинах. Или голубей. Или голубей на машинах. Но это не точно.

 За всем этим стоял близкий сторонник Хафеза Асада и настоящий «человек теней» Мухаммед Сулейман. Кроме ядерного проекта, он отвечал за связи с Хизбаллой, и другие «особые» проекты сирийцев. Он постоянно взаимодействовал с Касемом Сулеймани и Имадом Мугнией — пока последнего Моссад не убил на парковке под окнами сирийского разведуправления в Дамаске. Сюрпри-и-из!

 Судьба генерала Сулеймана (не путать с Сулеймани) также была предсказуема - в августе 2008-го он был убит на собственной вилле. Неизвестный снайпер стрелял со стороны моря с качающегося катера - все пули попали в шею и голову генерала. Принято считать, что в убийстве непосредственно участвовали бойцы израильского морского спецназа.

 Сирийцы разумно предположили, что лучшая защита в такой ситуации – максимальная секретность, а ПВО в их случае ничего не спасет и только привлечет лишнее внимание, и вообще это колдунство на евреев не действует с начала восьмидесятых. Вывод о бесполезности объектового ПВО в такой ситуации был весьма разумный – расстрелянный Саддамом Хуссейном за провал с Озираком замглавкома ПВО Ирака не даст соврать. Вообще, о феерических взаимоотношениях арабов и ракеты «земля-самолёт» можно рассказывать много и весело, но это тема для совершенно отдельной истории — речь сейчас о другом.

 Персонал и администрацию проекта набрали из северных корейцев и алавитов, возглавляли проект люди, исключительно преданные Асаду, параноидально и небезосновательно боявшиеся Моссада. Таки да, некоторые из них через некоторое время неожиданно умерли - как тот же генерал Сулейман.

 В общем, где-то в конце 90-х персы и северные корейцы таки начали изготавливать для старика инструмент окончательного решения еврейского вопроса. Тут, правда, случилось досадное недоразумение – в 2000 году Асад старший сам внезапно умер, и власть в Сирии по трагикомическому стечению обстоятельств перешла к его среднему сыну – непутевому врачу-офтальмологу из Лондона. О том, как этот чудесный и добрый в душе человек стал президентом возможно сильнейшей (с военной точки зрения) арабской страны, можно снимать фильм с братьями Коэнами – взойдет не хуже Бората. О том, до чего не её довел, можно снять только военную драму. Но три главных правила диктатора он выучил сразу - немедленно стал генерал-адмиралом и сдружился с Россией как главным заменителем СССР, а любить Израиль сирийскому президенту по должности не положено. Дело оставалось за маааленькой бомбой...

Короче, время шло. Как говорится, центрифуга крутится –плутоний мутится.

 И все было хорошо, пока сирийцам традиционно не нагадил Моссад. Случайно, при подготовке очередной «скоропостижной и очень естественной» смерти сирийского чиновника в Лондоне (или в Вене, по другой версии), коварные израильтяне вскрыли его ноутбук. И нашли там множество интересных фото – нет, не тех, о которых вы могли подумать. Фото реактора во всех подробностях, коллективные селфи простых корейских тружеников центрифуги, фото известного северокорейского ядерщика Чона ЧоБу, и многое многое другое. В общем, в Иерусалиме тихо охренели с открывавшейся перспективы того, что друзья через пару лет сделают-таки Башару ядрену бомбу. В этот момент лавочку (в смысле, реактор) можно было закрывать.

 Объект, к слову, находился на берегу Ефрата недалеко от Дейр-Эз-Зора (того самого). То есть приблизительно в географическом центре Сирии.

 Справедливости ради сотрудники подразделения технической разведки Израиля 8200 «вели» объект с 2004го года, когда американцы обнаружили аномальное количество коммуникаций, исходивших оттуда. Впрочем, таких «объектов внимания» было множество, и точно понять, что именно в этом находится именно будущий реактор, а не какие-нибудь «Скады» с горчичным газом, возможности не было. До поры до времени.

 И тут случился Лондон и ноутбук Ибрагима Османа. Израильтяне не были до конца уверены — по одной из версий, на объект были отправлены бойцы «Сайерет Маткаль», чтобы взять пробы грунта вокруг реактора. Иногда приводятся даже описания того, как сирийские патрули проходили буквально в нескольких метрах от замаскированного вертолета. Правда это или нет - я не знаю, но всё может быть.

 Томас Гордон с «Шпионах Гидеона» пишет, что за несколько месяцев до атаки Моссаду удалось внедрить на объект своего шпиона под видом рабочего, а за два месяца до атаки израильтяне запустили спутник «Офек-7», чья орбита проходила как раз над объектом. Ему (объекту) дали кодовое слово «Кубик Рубика».

 В принципе, в Израиле есть два традиционных подхода к решению подобных вопросов – «послать спецназ» и «отправить летчиков». К радости и тех, и других, оба решения удалось объединить – наведение с земли осуществлял то ли спецназ Генштаба, то ли спецназ ВВС, то ли какой-то другой очередной специально обученный спецназ, их в Израиле много, хороших и разных.

 Тут надо сказать пару слов о правовом аспекте атаки. Часто пишут о некоей израильской агрессии. Звучит довольно забавно, с учетом того, что обе страны фактически находятся в состоянии войны с момента основания Израиля, не имеют дипломатических отношений и запрещают своим гражданам посещать друг друга. Сирия – единственная крупная страна, продолжающая придерживаться двух из трех «хартумских принципов» - нет миру с Израилем, нет признанию Израиля, нет переговорам с Израилем. В общем, налет был всего навсего еще одним эпизодом многолетней арабо-израильской жабогадючной Санта-Барбары.

 В Израиле стали планировать атаку. Эхуд Ольмерт, тогдашний премьер, сказал потом: «В ту самую секунду, когда я получил информацию о том, что сирийцы строят ядерный реактор в 450 километрах от нашей границы, я решил, что мы его уничтожим». Так это или нет — не известно. Основную оппозицию плану составлял тогдашний министр обороны Израиля Эхуд Барак — не понятно, то ли он действительно был против, то ли играл в свои политические игры.

 ВВС начали готовить операцию — лётчики тренировались в Негеве. Они (за исключением нескольких) не знали, какой объект им предстоит атаковать. Они знали, что он может быть защищён ПВО и исключительно важен — и всё. Цель и план удара они получили за 12 часов до атаки. Это нормально — неизвестно ни число экипажей, которое в итоге полетит на задание, ни их состав. Задавать вопросы в такой ситуации не принято.

 Справедливости ради, надо сказать, что израильтяне уведомили американцев о возможности появления у Сирии ядерного оружия и предложили им решить этот вопрос самим. Джордж Буш тогда отказался — ему совсем не нужна была ещё одна проблемная точка на карте. «Мы были уверены, что израильтяне будут действовать сами, если откажемся мы» — в таком ключе комментировали это американские чиновники.

Так, в итоге, и получилось.

 Начавшаяся в девяностых, история мечты двух диктаторов закончилась в один момент. Ночью с 5 на 6 сентября 2007 года с авиабазы Хацерим взлетели 4 F-15I 69-й эскадрильи, и две пары F-16I 254-й и 119-й эскадрилий с авиабазы Рамон, с благой миссией ограничения распространения ядерного оружия кем попало кому попало. Почему такой «смешанный» состав? «Раамы» могли справиться и в-одиночку, но командование посчитало необходимым привлечь максимальное количество эскадрилий. Это считалось своего рода вопросом справедливости — все должны принять участие. Лётчики были опытнейшие — как правило, командир эскадрилии, получая такую задачу, назначает на неё себя, и замкомэска.

 Вообще, эти самолеты, «Раам» (Гром) - израильская версия американского ударника F-15E, оборудованная рядом девайсов местного производства - израильской БРЭО, тактической звездой Давида на фюзеляже и парой хитрожопых летчиков в кабине, существующая в количестве 25 штук – одни из лучших «ударников» современности, возможно наравне с Су-34. Не удивительно, что послали именно их.

 Самолеты принадлежт 69-й эскадрилье – «стратегической» эскадрилье ВВС, на вооружении которой традиционно находятся наиболее мощные бомбовозы. Все началось с контрабандных «Б-17» (просто вдумайтесь – контрабандная «летающая крепость»), потом кто-то понял, что бомбить Каир, конечно, весело, но 10-тонный (по нагрузке) шайтан-пепелац на Ближнем Востоке нафиг никому не нужен, и ВВС пригодятся более адекватные задачам самолеты. 69-я первой получила «Фантомы», первой (и единственной) получила F-15I. Кстати сейчас первый замкомэска и главный штурман там – украинский еврей (в смысле, репатриант). Но это так, к слову.

 А еще это единственная в ВВС строевая эскадрилья с 2-х значным номером. И если он вызвал у вас характерные ассоциации – то таки не зря, по одной из местных легенд номер в далеком 48-м году эти парни получили за свои подвиги … скажем так, не совсем в кабине самолета. Хотя, возможно, дело происходило и в кабине тоже. Я не знаю, я не видел.

 У израильтян было три классических возможных маршрута полета – прорываться напрямую через Голанские высоты и ПВО Дамаска, через территорию Иордании и северный – через Ливан. Первый вариант был нежелателен из-за высокой плотности сирийских средств ПВО на маршруте следования – особой угрозы их тактические лапки не представляли, но о факторе скрытности и внезапности пришлось бы забыть. Второй вариант грозил дипломатическим скандалом. Третий был более простым с точки зрения преодоления ПВО, но также практически не оставлял шансов на внезапную атаку – а это было едва ли не самым главным условием операции.

 Тут в ход пошла фирменная хитрость. Был еще один маршрут (если не брать совсем уж экзотику вроде атаки со стороны Ирака через Саудовскую Аравию с кучей дозаправок) – через Турцию. Сирийское ПВО там практически отсутствовало - до начала разборок с турками оставалось еще около 5 лет. Проблемы могли возникнуть только если турки успевали очухаться буквально в течение получаса. Да и в таком случае, вряд ли они рискнули бы сбивать непонятно чьи самолеты...

...тем более, что в отличие от Су-24, эти еще и вломить могли. Хотя такой исход был ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО маловероятен, в те времени отношения евреев с турками еще не были наглухо испорчены «флотилией свободы», турецким государственным антисемитизмом и просто дипломатическим гением турецкого султана Эрдогана.

 Итак, маршрут был выбран. Оставалось решить множество технических моментов. Один из них – какое оружие использовать? Озирак в 81-м бомбили свободнопадающими бомбами – в основном потому, что высокоточное оружие тех времен было крайне ненадежным и накладывало адские ограничения на возможность атакующего самолета увернуться от всего того "чем попало», которым в него стреляют благодарные люди внизу. Например, для точного попадания "Мавериком" необходимо было захватить цель и лететь по глиссаде со снижением, не маневрируя - понятно, что желающих провернуть такой фокус против серьезного ПВО не было. Кроме американцев - им плевать, у них что самолетов, что пилотов тысячи. Им не жалко.

 С чугунием же все было гораздо проще, бросил с пикирования и свободен, лети куда хочешь. Но в этот раз решили использовать УАБ с полуактивным наведением (по другой версии – и/или «Маверики»). Почему? Видимо, прогресс не стоит на месте.

 По наиболее популярной версии, перед операцией в район реактора на вертолетах было заброшено это самое полуактивное наведение в лице группы спецназа ВВС. По этой же версии, это был не первый их визит в район реактора – первый раз они брали образцы грунта (с целью оценить радиоактивность и прогресс в создании реактора). Если это правда, то сам по себе тот факт, что израильтяне летали (!) на вертолетах (!!) в центре Сирии (!!!) к сирийскому ядерному реактору (!!!!) вызывает какие-то очень большие вопросы к адекватности рассказчика. Или сирийцев. Впрочем, ничего нового.

 Итак, с авиабаз Израиля поднялись 8 самолётов для окончательного решения сирийско-ядерного вопроса. Сразу после взлета вся эта кавалькада ушла на запад, и облетев Кипр, приблизилась к турецкому берегу средиземного моря. По какому конкретно маршруту летели – не знаю, спросите у британцев из Акротири. Они точно в курсе. У них в конце концов весь полуостров антеннами радаров утыкан, как дикобраз.

 Дальше описания налета разнятся. Скорее всего, израильтяне «срезали» путь над турецким Хатаем, и пересекли границу с Сирией в районе Кырыкхана (видимо синоним слова «Мухосранск» на турецком) – всего первый полет над территорией Турции занял около минуты. Чтобы понять, где вся эта хрень находится, можно взглянуть на карту из турецкой газеты ниже.

Дальнейший маршрут - Северный Алеппо (тамошняя батарея С-75 незадолго до налета отметила свой 30-летний юбилей, и была слишком стара, чтобы лезть во все это дерьмо) – Африн – Эль-Баб (знакомые места, не правда ли?) – Ракка – и, наконец, реактор. Вскоре жители Дейр-Эз-Зора (вряд ли представлявшие, что ждет их через каких-то 10 лет) услышали несколько отдаленных взрывов. Всё. Сирийская ядерная программа закончилась. Для её окончания израильтянам понадобилось 17 тонн взрывчатки — предлагали сбросить больше, но решили обойтись таким объемом. Видео удара есть в сети — например, здесь.

 Во втором часу ночи прозвучало кодовое слово «Аризона». Атака закончилась. Цель была уничтожена — без возможности восстановления.

 Обратный маршрут самолетов известен достаточно хорошо благодаря тому, что топливные баки, сброшенные F-15, упали чуть ли не на головы турецким фермерам. Те, мягко говоря, были удивлены падающей с неба хреновиной, и на всякий случай вызвали полицию. Израильские самолеты тем временем пролетели около 300 (!) километров над территорией Турции (что они там говорили про Су-24? Вторгся в воздушное пространство на 2 км?) и, благополучно заправившись над Средиземным морем, вернулись домой. Сброс баков позже назовут оперативной ошибкой.

 Возможно, невмешательство турок можно объяснить участием еще одного чудесного аппарата – CAEW, самолета ДРЛО и постановки помех на базе гражданского «Гольфстрима» - квинтэссенции израильского понимания «войны в эфире», в которой эти ребята всегда были очень грамотны. Считается, что именно его применение позволило «ослепить» сирийские (и, вероятно, турецкие) радары – и многократно увеличило время их реакции. А пока разобрались, в чем дело – участники налета наверняка допивали свой вискарь.

 На следующий день сирийцы выпустили заявление о том, что в их воздушное пространство вторглись сионистские воздушные пираты, но встретив отпор в лице нескольких ракет «земля-воздух» позорно ретировались, теряя полезную нагрузку и прочие детали интерьера. На этом их реакция закончилась. Доля правды в их словах есть - полезную нагрузку F-15 действительно теряли (над реактором) и сирийское воздушное пространство действительно покинули (самолетам так или иначе свойственно это делать). На этом доля правды, к сожалению для сирийцев, заканчивается.

 Эрдоган вроде как имел странный разговор с Эхудом Ольмертом (тогдашний премьер Израиля – прослойка между 3 бывшими спецназовцами в этом кресле), по результатам которого претензий к Израилю турецкий султан не имел, а сирийцам было предложено замять инцидент во избежание новых визитов неопознанных летающих объектов и излишнего интереса МАГАТЭ. Асаду дали понять, что попытка построить еще один ядерный реактор будет выглядеть как заклинание призыва израильских самолетов, и он, кажется, понял намек.

 Самое смешное, что обе стороны до сих пор не признают сам факт атаки. Израильтяне не хотят быть обвиненными в нападении на беззащитный ядерный реактор, а сирийцы – в том, что пытались из подручных материалов и северных корейцев собрать атомный шайтан-пепелац.

 Более-менее широкие подробности начали проникать в прессу через несколько лет, после публикации расследования "Шпигеля". А в марте 2017 года сами израильтяне опубликовали подробности атаки.

П.С.
Прошло 10 лет.

На месте, где когда-то был весьма технологичный реактор, простые и запрещенные бородатые парни годами играли в национальную игру «убеги от шахид-мобиля» и «отрежь голову соседу».

Мудрости израильтян можно только позавидовать - сложно представить, что могло случиться, попади в руки многочисленных террористических группировок радиоактивные материалы.

Персы вместо урана поставляют Асаду тысячи простых шиитских пушечномясных добровольцев (и таки действительно добровольцев).
Русские и американцы смотрят на это с высоты полета страж-птицы, и периодически бомбят противников своих марионеток.
Израильтяне делают все то же самое, но за неимением марионеток бомбят всех.
И конца этому не видно.
А, следы радиоактивных веществ на месте удара все же нашли.

Лётчики до марта 2017-го скрывали своё участие в операции — даже от собственных семей. Их фамилии так и не опубликованы — кроме одной. В 2010-м году майор Эммануэль Леви, штурман, планировавший маршрут атаки, погиб в ходе транировочного полёта на F-16I. О его участии в операции сообщили в марте 2017-го.

В 2018 году один из участников операции открыл в Израиле первый «гражданский» симулятор F-16.

Такие дела.

__________________________________________

Автор: Артём Наливайко

Сделать из бомбардировщика стайера.

 Испытания на дальность. Что может быть скучнее? Лети, пока топливо не кончится. Всё становится иначе, когда предстоит иметь дело с принципиально новой техникой. И совсем интересно становится, когда испытатели выжимают максимум из машины, задействуя резервы, о которых строевые лётчики и не задумываются. Именно так было во время испытаний СБ - первого советского скоростного бомбардировщика, параллельно борясь с недостатками самолёта.

Проблемная система.

 1936 год, 6 апреля. В Ленинградском военном округе проходят войсковые испытания самолёта СБ. Самолёт нормально взлетел, но на высоте 200 м останавливаются оба мотора. Экипаж ничего сделать не смог, самолёт сел на болото с пнями. Люди не пострадали, самолёт получил повреждения.

 Причина аварии была в прекращении поступления топлива к моторам. В свою очередь, это было вызвано дефектами в системе подачи топлива. При малом количестве топлива в баках мог происходить подсос воздуха в фильтр и остановка мотора. Также возможно было разное давление в топливных баках и, как следствие, перетекание топлива из одного бака в другой.

 Кроме того, хватало и иных дефектов. Так первые 20 самолётов принимались с различными дефектами “не явно опасными для полета” до трещин включительно. Так что испытания на дальность обещали быть трудными.

Проба пера и бензобака

 26 мая СБ с экипажем в составе лётчика капитана Стефановского, штурманов капитана Бряндинского и старшего лейтенанта Никитина, а также ведущего инженера военинженера 3-го ранга Маркова стартовал в “экспериментальный” полёт на дальность. Полёт проходил по профилю, сходному с профилем полёта на бомбардировку. Сначала - полёт на высоте 4000 м в течении 2,5 часов (вероятно, включая время набра высоты), “после достижения воображаемой линии фронта” набор высоты 6000 м и полёт на ней в течении часа, затем бомбометание, набор 7000 м и полёт на ней также в течении часа и, наконец, снижение до 4000 м, после чего самолёт должен был лететь до выработки топлива. Высота 4000 м выбрана из-за недостатка кислорода. Если бы в баллонах был больший запас газа, то разумно было бы выбрать высоту в 6000 м, как обеспечивающую наиболее экономичный полёт. 4000 м же была как раз той высотой, с которой начинается автоматическая подача кислорода и полёт на ней позволял не расходовать дефицитный ресурс.

 На высоте 6000-7000 м предполагалось 20 минут идти на максимальной скорости, моделируя уход от воображаемого противника.

 Самолёт был заправлен 1030 кг горючего (нормальная заправка 530 кг, предельная - 1200 кг) и вооружён 500 кг бомб.

 Для лучшей экономии топлива по опыту предыдущих испытаний были выбраны режимы работы двигателей. Также был заранее установлен порядок включения бензобаков. Забавно, что выше расположенные баки включались во вторую очередь, так как из-за своего расположения давали более интенсивную подачу топлива.

 Опасность могла создать неполная выработка топлива в баках. То есть двигатели могли остановиться из-за недостатка топлива даже при наличии нескольких килограмм бензина в баках. Чтобы избежать аварии, требовалось за 15 минут до переключения приблизится к какому-либо аэродрому, дабы совершить в случае отказа посадку.

 Испытания прошли относительно успешно. Самолёт взлетел в 13.20 и приземлился в 19.41, т.е. летал 6 часов 21 минуту. В баках осталось невыработанными 12 кг топлива, хотя оба двигателя встали...к счастью, уже при рулёжке после посадки.

 Средняя скорость на высоте 4000 м составила 240 км/ч, на высоте 6000-7000 м 262 км/ч, а на максимальной скорости самолёт шёл 18 минут. Дальность составила 1578 км. По современным меркам это выглядит смешно. Но скорость превышала максимальную, например, у ТБ-3.

 Было отмечено, что если заправить самолёт 1200 кг топлива, то дальность должна возрасти на 260-280 км. Оптимизм подогревало и точное следование результатов полёта расчётам. Вместе с тем отмечалось, что результат достигнут за счёт точного следования графикам полёта, если же вмешаются внешние факторы, например, противник или хотя бы погода, то лётчик потеряет возможность переключать баки в момент падения давления в них до нуля - следить придётся не за ними, а за обстановкой. Стефановский же умудрялся делать это, когда в баках уже не оставалось топлива, двигатели прекращали работать, но винты вращались по инерции. Вряд ли строевые лётчики на регулярной основе могли пользоваться этим приёмом. Поэтому предлагалось переделать бензосистему с тем, чтобы она позволяла работать от двух баков одновременно.

 Дальность в полторы тысячи километров хоть и не рекордная, но по тем временам вполне неплоха. Но хотелось большего и авиаторы продолжили изыскивать у СБ резервы.

Второй блин - комом.

 28 мая состоялся второй полёт. На этот раз самолёт заправили 1240 кг топлива. Бомбовая нагрузка осталась той же, 500 кг.

Закончить полёт полностью не удалось из-за течи в радиаторе (утекло “2 ведра воды”). На самолёте оставалось ещё 161 кг топлива, тем не менее, дальность была показана большая, 1820 км. Возможно, экономнее бензин расходовался из-за меньшего времени полёта на максимальных 375 км/ч (8 минут), зато скорости на 4 000 м, 6000 м и 7000 м оказались большие (242 км/ч, 279 км/ч и 275 км/ч). Но точно обеспечило большую дальность длительное пребывание на оптимальной высоте в 6-7 км. Это было достигнуто регулировкой кислородного оборудования. Лететь на такой высоте пришлось 3 часа

Сухие цифры не вмешают всего напряжения полёта. После остановки один из двигателей долгое время не “забирал”, несмотря на подкачку топлива ручным насосом. После посадки на правой “ноге” обнаружилась трещина.

Третий полёт - есть рекорд!

 Уже 2 июня всё тот же экипаж (но без инженера) вновь вылетел для полёта на дальность. На этот раз топливо израсходовали по максимуму. После посадки во всех магистралях и баках осталось всего 13,5 кг. При этом посадка производилась с планирования - двигатели встали ещё на высоте в 2000 м. Время полёта составило 8 часов 52 минуты. Дальность по прямой 2113 км, а с учётом планирования и набора высоты - 2233 км при средней скорости 255 км/ч. На высоте в 6000 м экипаж пробыл 4 часа и был вынужден снизится до 4000 м из-за отказа переговорного устройства между лётчиком и штурманом. Тогда, имея ещё запас кислорода на 1,5 часа, Стефановский решил снизится до 4000 м, где возможен полёт без кислородного оборудования. Затем переговорное устройство вновь заработало, хоть и с перебоями, но профиль полёта решили не нарушать и летели на 4600 м.

 А вот водяной и маслянный термометр на правом двигателе отказали и более не работали. Затем к числу вышедших из строя приборов добавился и бензиновый манометр. Более того, у левого мотора в начале полёта задрались капоты, но лётчик, “увидев, что явление не развивается”, продолжил полёт.

Наконец, после 2 часов полёта оторвалась антенна и радиосвязи с самолётом не было.

 Обилие отказов хорошо иллюстрирует степень ненадёжности техники. С другой стороны, поражает отношение испытателей к этим отказам. Вряд ли сейчас кому-то в голову придёт продолжить испытательный полёт с отказавшим термометром двигателя или, тем более, с задранным капотом.

Выводы

 Не стал СБ дальним бомбером. Не стирал он с лица Земли немецкие города (хотя Восточную Пруссию успел побомбить 22 июня), оставшись рабочей лошадкой фронтовой авиации в первые годы войны. Но сами испытания дают нам возможность представить сложность и опасность полётов, ныне ставших обыденными. Добиваться полной выработки топлива, работать на обеднённой смеси для экономии, летать на больших высотах для той же экономии - всё это тогда было в новинку. Отработка новой техники, новых методов часто стоила жизней лучших авиаторов. То, что в выше описанных испытаниях обошлось без жертв - лишь везение и заслуга квалифицированных лётчиков и штурманов. Увы, иногда и те и другие излишне рисковали и гибли. Полёты с неисправными приборами Бряндинский пережил, а вот собственная безалаберность через пару лет приведёт к столкновению двух самолётов и гибели его, а также других заслуженных лётчиков. С другой стороны, разве человечество научилось бы летать, если бы думало только о безопасности?

Автор: Никита Баринов

Огонек, № 12 от 21 марта 1926 года.