Первого мая поклонники Формулы 1 вспоминают одного из величайших гонщиков своего времени – Айртона Сенну. Я создал несколько низкополигональных миниатюр-моментов, запечатлевших годы карьеры троекратного чемпиона мира.
1984 – Гран-При Монако
Трасса в Монако считается одной из самых сложных трасс чемпионата мира даже сейчас. Узкая, проложенная по улицам старого города, трасса считается необгонной и очень сложной. Но когда над ней идёт ливень… В 1984 году 25-му кругу из 26 стартовавших машин в гонке оставалось лишь 9. И среди них, молодой дебютант на машине слабой команды Toleman – Айртон Сенна, идёт вторым, быстрее лидера, француза Алена Проста, на гораздо мощном McLaren. Сенна потом еще не раз докажет свое мастерство вождения болида под дождем, но в тот раз победить ему не удалось. Гонку остановили на 32 круге, во многом благодаря жестам Проста, сигналящим, что гонку продолжать опасно.
1985 – Гран-При Португалии
После уверенного дебюта в Toleman, Сенна в следующем году переходит в команду Lotus. Некогда чемпионская команда переживала свой второй ренессанс, после нескольких неудачных лет. Сезон начался со схода по техническим причинам, но на втором Гран-При сезона, Сенна громко заявляет о себе – поул-позиция (первое место на старте гонки) и сокрушительная победа под дождем (бразилец обогнал почти всех на круг, лишь занявший второе место Микеле Альборето на Ferrari отстал «всего лишь» на минуту). Впереди у него еще 40 побед, но именно эта стала первой.
1986 – Гран-При Испании
В следующем сезоне, благодаря электронным новшествам и огромной мощности двигателя Honda в 1300 лошадиных сил Lotus 98T Айртона буквально летит над трассой по пятницам и субботам (дни, в которые решается судьба поул-позиции), и также благодаря ним часто замирает на обочине в день гонки. Восемь поул-позиций и всего лишь две победы за сезон. Гран-При Испании – третья победа Сенны в карьере, и самая близкая к поражению – его и Найджела Мэнселла на финише разделили 0.014 секунды.
1987 – Гран-При Монако
Первая из многих победа Айртона в Монако. Новый Lotus 99T не был чемпионской техникой, но после схода лидирующего Мэнселла, Сенна с легкостью довел дело до конца.
1988 – Гран-При Монако
В новом сезоне Сенна покидает стагнирующий Lotus и переходит в McLaren, который станет его домом на следующие шесть лет. 1988 год стал для McLaren именно тем годом, когда все звёзды сошлись – двухкратный чемпион мира Ален Прост, один из быстрейших пилотов пелетона Айртон Сенна, и потрясающий болид McLaren MP4/4, оснащенный мощнейшим турбированным V6 от Honda. Айртон и Ален выиграют 15 из 16 гонок сезона. Сенна победит в восьми из них и станет чемпионом мира.
В Монако Айртон доминировал весь уикэнд. В субботу, завоевав поул, Сенна продолжал наматывать круги, пытаясь улучшить результат.
«Я уже завоевал поул, но ехал всё быстрее и быстрее, – рассказывал позже Айртон. – Один круг за другим, ещё быстрее, ещё... Сначала я просто был на поуле, потом отыграл полсекунды, потом секунду... и продолжал атаковать. Затем я оказался почти на две секунды быстрее всех, включая своего напарника на такой же машине. И я внезапно понял, что больше не пилотировал машину сознательно.Я ехал только на инстинктах, словно оказался в другом измерении. Это было похоже на тоннель – не тот, что под отелем, нет, вся трасса превратилась для меня в один большой тоннель. Я просто ехал в нём, круг за кругом. Я уже подошёл к пределу, но всё равно находил возможность проехать круг ещё быстрее. А затем меня как будто что-то ударило, и я очнулся. Я понял, что был в какой-то другой среде, не той, что обычно. После этого я сразу сбросил скорость, медленно вернулся в боксы и больше не хотел в тот день выезжать на трассу. Произошедшее напугало меня, потому что я понял, что оказался далеко за пределами своего сознания».
В воскресенье, к 54-му кругу гонки Сенна опережал Проста на 50 секунд. Ален только-только опередил сдержавшего его Герхарда Бергера на Ferrari и помчался в погоню за Сенной. Сенна тоже поднял темп, хоть этого не требовалось – Ален не смог бы за оставшиеся 24 круга его догнать. В McLaren это знали и на 64 круге попросили Айртона сбавить темп. Он подчинился… и спустя 3 круга разбил машину.
После гонки всплыл курьез – Айртон пропал. Просто покинул разбитую машину и исчез. Через несколько часов выяснилось, что он просто пошел домой и лёг спать – он, как и многие пилоты, жил в Монако.
1989 – Гран-При Японии
McLaren MP4/5 был эволюцией чемпионского MP4/4. Однако в команде напряжение нарастало. Ален Прост не собирался просто так уступать быстрому новичку. Как и в прошлом году, Айртон был быстрее, но чаще «загонял» машины. Ален же ехал медленнее, но надёжнее, недаром за ним закрепилось прозвище «Профессор» Сказывались и полтора года в одной команде - проиграв чемпионат-88, француз не покидал зимой тестовые полигоны, накрутив несметное количество кругов. Это дало бразильцу повод говорить о том, что инженеры дорабатывали машину с учетом пожеланий Алена. Отношения испортились окончательно, и во второй половине сезона дошло до того, что механикам пришлось ставить в боксах ширму и делить команду на McLaren-Прост и McLaren-Сенна.
За два этапа до конца чемпионата разрыв в чемпионате составлял 16 очков. Чтобы вновь завоевать титул Айртону требовалось побеждать в Японии и Австралии. Старт в Японии Сенна проигрывает, но держится вторым, уступая Просту совсем немного. На 47 круге Ален несколько промахивается с траекторией в повороте, и Айртон пытается проскочить по внутренней. Столкновение, и два бело-красных McLaren, сцепившись, замирают на обочине. Ален покидает заглохшую машину, а бразилец, с помощью маршалов, растолкавших болид, всё-таки продолжает гонку, срезав поворот, где произошло столкновение. Айртон пересекает черту первым, лишь чтобы узнать, что он дисквалифицирован за срезку поворота. Разразившаяся череда скандалов, включающая даже судебные тяжбы, ничего не меняет – титул уходит Алену Просту. Француз, разочарованный в команде, вставшей на сторону бразильца, уходит в Ferrari.
1990 – Гран-При Японии
И вновь судьба титула решается в Японии. И вновь Прост и Сенна борются на равных, уже в разных командах. Айртон лидирует, Алену нужна лишь победа. Стартующий с чистой траектории француз захватывает лидерство, но лишь на несколько сотен метров – бразилец даже не нажимает на тормоз в первом повороте и выносит алую Ferrari с чемпионской единичкой на носу.Айртон Сенна – двукратный чемпион мира.
1991 – Гран-При Бразилии
В 1991-м году, Сенна, лишившись достойного противника (Ferrari 643 совсем не ехала, и была в сердцах обозвана Простом «грузовиком»), завоёвывает третий чемпионский титул, однако победа в родной для Айртона Бразилии была для него первой, и была совсем непростой. Айртон лидировал всю гонку, однако ближе к концу гонки начала отказывать коробка передач. Лишь везение и череда отказов у других гонщиков позволили ему одержать победу. Круг возвращения в боксы Айртон не завершил, остановив машину на прямой. Один из маршалов принёс ему бразильский флаг, но у Сенны нет сил даже взять его – его тело сводит судорогами. На помощь бразильцу приходит врач Формулы 1 Сид Уоткинс – ему даже пришлось вколоть обезболивающее, после чего врачи и маршалы помогли бразильцу встать на ноги. К подиуму Айртона привезла машина организаторов.Сенна с трудом поднялся на подиум и едва не упал под тяжестью врученного ему трофея. Тем не менее, он держался и даже помахал бразильским флагом в честь своей первой победы на родине.
1992 – Гран-При Венгрии
В 1992 году McLaren откатился назад – вперед вышел напичканный электроникой Williams FW14B Найджела Мэнселла, победивший в первых пяти гонках сезона. Однако Сенна продолжал сражаться и добыл три победы в сезоне – в Монако, Венгрии и Италии. Победа в Венгрии не была самой великой, но достойной 35-й. Сезон же Айртон закончил на четвертом месте.
1993 – Гран-При Европы
В прессе Айртона называют «The Rainman», и это правда, в дождь Сенна неостановим. Шутка ли, но он одержал под дождём 13 побед, за свою карьеру поучаствовав в 21-ой дождевой гонке. Старт гонки под дождём в британском Донингтон-Парке является чуть ли не самым ярким примером мастерства Сенны. Стартуя на слабом McLaren MP4/8 четвертым (Honda покинула чемпионат и под капотом стоял гораздо более слабые двигатели V8 от Ford), Айртон менее чем за круг совершил четыре обгона и вышел в лидеры. Больше лидерства он не отдал, опередив всех более чем на минуту.
1994 – Гран-При Сан-Марино
Сенна покидает McLaren и переходит в чемпионский Williams. Сезон начинается провально – первые две гонки новый FW16 страдает от «детских болячек» и сходит с дистанции. На третье Гран-При сезона в Имоле Сенна приезжает с нулем очков в зачёте чемпионата.Эту гонку назовут «черным уик-эндом» Формулы 1. В пятницу в тяжелую аварию на тренировке попадает протеже Сенны– молодой бразильский гонщик Рубенс Баррикелло. В субботу на трассу приходит смерть – австриец Роланд Ратценбергер из-за поломки крыла теряет управление и на скорости 314 км/ч влетает в стену. Возможно, гонку следовало бы не проводить. Оценить опасность трассы и не выходить на старт в воскресенье. Но история не знает сослагательного наклонения.
1 мая 1994 года, на седьмом круге гонки, болид лидирующего Айртона Сенны срывает в повороте «Тамбурелло» и сине-белый Williams FW16 летит навстречу бетонной стене.
С того дня сломано много копий, написаны десятки книг и томов судебных материалов, многократно повышена безопасность болидов и трасс Формулы 1, введены защитные элементы, которые спасли жизни сотен гонщиков – но ценой жизни Айртона Сенны.
25 лет назад не стало одного из самых талантливых пилотов Формулы-1 - Айртона Сенны.
Ранняя биография
Айртон Сенна родился 21.03.1960 в Сан-Паулу, Бразилия. Он был вторым ребенком успешного бизнесмена и землевладельца Милтона да Силвы. Семья Сенны жила в Сантане, богатом районе Сан-Паулу. Мальчик был неуклюжим, и позже у него была диагностирована проблема с координацией движений. Любящий отец, являвшийся поклонником мотоспорта, заметил, как его маленького сына тоже привлекают автомобили. Старший да Сильва считал, что они станут ключом к развитию потенциала его сына, и подарил 4-летнему Айртону карт мощностью 1 л. с. За рулем тот становился совершенно другим: не беспомощным, а сосредоточенным и уверенным в себе. Проблема была решена, и каждые выходные семья ездила в местные парки, где Сенна мог кататься на своем карте. К школе он был безразличен, но при угрозе потери своих «водительских» привилегий делал все, что было в его силах, хотя душой был явно в другом месте.
Юный талант
В возрасте 8 лет Сенна водил семейный автомобиль и его кумирами были Джим Кларк и Джеки Стюарт. В это время первый великий бразильский гонщик Эмерсон Фиттипалди начал создавать себе имя, выступая за «Лотус» Колина Чапмена. На 10-й день рождения Айртона отец подарил дал ему новый полноразмерный карт с объемом двигателя 100 куб. см. Поскольку в Бразилии разрешено участвовать в гонках на картах с 13 лет, Айртону пришлось довольствоваться практикой на местном треке в парке Anhembi. В 1972 г. у Бразилии появился первый чемпион мира Фитипальди, а в следующем году недалеко от Сан-Паулу, на автодроме Интерлагос, состоялся первый Гран-при. Гонку выиграл действующий чемпион мира и все бразильцы праздновали это событие. Среди этого ликования был мальчик, который не мечтал стать следующим Фиттипальди или Джеки Стюартом, но хотел превзойти их.
Звезда картинга
Айртону исполнилось 13, и он, наконец, мог участвовать в гонках на законных основаниях. Его первые соревнования состоялись в том же году на картинговом треке, являвшегося частью комплекса Interlagos. Его противниками были все местные звезды, в том числе Маузицио Сала. Айртон Сенна, используя всю энергию, которую он копил до этого момента, выиграл гонку. Позже он сказал, что картинг был прекрасной площадкой для будущего гонщика. В 1977 г. он победил на чемпионате Южной Америки и повторил этот результат в следующем году.
Целью любого начинающего картингиста была Европа и чемпионат мира в Ле-Мане. В условиях гораздо более сильной конкуренции Айртон сумел прийти к финишу шестым, что считалось сенсационным для водителя с его опытом, но он был разочарован, не выиграв ни одну из трех гонок, составлявших финал. В 1979 г. он вернулся в Европу для дальнейшей борьбы и финишировал вторым в чемпионате мира в Эшториле. В следующем году в бельгийском Нивеллесе он повторил этот результат.
Переезд в Великобританию
Айртон Сенна приехал в Англию в 1981 г., чтобы выиграть Formula Ford 1600 в команде Ральфа Фирмана Van Diemen. Он женился на Лилиан Вашконселуш, жил в арендованном бунгало недалеко от Снеттертона и быстро привыкал к автомобилям с объемом двигателя 1600 куб. см. Гонки проходили почти каждые выходные, и в Брэндс-Хэтче Айртон дебютировал на 8-м месте. Через неделю в Тракстоне он был третьим. В этом же году параллельно проходили 3 серии, 2 из которых он оспаривал, и вскоре он снова оказался в Брэндс-Хэтче. «Ван Димен», увидев потенциал своего молодого водителя, дал Сенне новый автомобиль, который тот быстро подготовил к старту. Гонка проходила во влажных условиях, и немногие могли соперничать с бразильским гонщиком. В свой первый год в Англии Сенна выиграл обе серии.
Несмотря на успех, родители давили на Айртона, требуя, чтобы он занимался семейным бизнесом. Кроме того, для продолжения гоночной карьеры ему нужен был спонсор. Когда другие бразильских водители опередили его в более высоких формулах, поток средств иссяк. Разочарованный, Сенна объявил о своем уходе из спорта, заявив, что плохой водитель с деньгами всегда может получить лучший автомобиль, но хороший водитель без средств останется ни с чем. Он вернулся в Бразилию и работал в бизнесе стройматериалов своего отца. По прошествии 4 месяцев страсть к гонкам, которую ему не удалось погасить, продолжала терзать его, и он принял решение вернуться без жены. Выросшая в роскоши Лилиан знала, что жизнь с Айртоном будет трудной и потребует больших жертв, пока он изо всех сил будет пытаться подняться в первые ряды. Они решили разойтись, и его отец, совместно с бразильским банком, еще на год предоставил ему финансирование. Сенна принял предложение участвовать в Формуле Форд 2000. В 1982 г. он выиграл 15 из 17 гонок европейского и 6 из 8 британского чемпионатов.
Формула-3
Следующим этапом была Формула-3, которая стала последним шагом перед Формулой-1. Британский чемпионат состоял из 20 отдельных гонок и являлся убедительной проверкой человека и машины. Фаворитами сезона 1983 года были два водителя: известный уже Айртон Сенна и большая надежда Британии Мартин Брандл. Бразильский гонщик, выступая на Ralt RT3 за команду West Surrey Racing, быстро одержал 9 побед подряд. Но во время практики перед следующим заездом победил Брандл. Теперь серия превратилась в соревнование между двумя фаворитами, при этом ни один из них не отступал. Судьба чемпионата должна была решиться в финальной гонке в Тракстоне. Сенна, демонстрируя решимость и внимание к деталям, что было его отличительной чертой, перенастроил двигатель с помощью мастеров из итальянской Novamotor. Он занял поул-позицию, выиграл гонку и титул.
Конец сезона Формулы-3 проходил в португальском Макао. В Гран-при участвовали гонщики всех национальных серий. Сенна победил, и ряд команд Формулы-1 начали с ним серьезные переговоры. В то же время он познакомился с политикой старшей Формулы. Айртон желал выступать за Brabham, но на это наложил вето Пике, поэтому его единственным вариантом остался Toleman. Этой команде второго уровня удалось подписать трехгодичный контракт с наиболее перспективным водителем своего поколения.
Формула-1
Гонщик Айртон Сенна дебютировал в Формуле-1 в 1984 г. у себя на родине, выступая за Toleman, но все было иначе, чем в Формуле-3. Здесь даже лучший водитель без правильного автомобиля и двигателя не смог бы оказать существенного сопротивления лидерам. В конечном итоге команда стала основой для «Беннетона», который тогда отставал, и лучшее, что мог сделать бразильский гонщик – квалифицироваться восьмым. Следующая гонка Айртона Сенны в Сан-Марино стала для него новым испытанием: он не смог пройти квалификацию. Итоги начальной серии соревнований первого сезона были неутешительными. Для Гран-при Франции он получил новую машину, но ничего не изменилось – результаты были такими же, когда он испытывал проблемы с турбонаддувом.
Фантастическое Гран-при Монако
Очередной этап соревнований проходил в Монако, и болид Айртона Сенны стартовал 13-м. Синоптики обещали дождь, и он почувствовал, что у него появилась первая реальная возможность проявить себя. Мокрая трасса, как это всегда было в гонках, является великим уравнителем, и на 7-м круге Сенна был уже на 6-м месте. На 11-м кругу он почти разбился, когда, перепрыгнув бордюр, на мгновение взлетел в воздух. Лидировавший Прост наткнулся на Тео Фаби, который развернулся и остановился посреди трека. Едва миновав эту машину, он ударился в автомобиль одного из маршалов. Не зная, убил ли он его, Прост был потрясен этим инцидентом.
Мэнселл, гораздо менее сентиментальный, увидел проход и взял инициативу в свои руки. Оказавшись впереди, он начал быстро наращивать свое преимущество. Слишком быстро: вскоре он ударился в барьер Armco. Лауда, который шел вторым, совершил небольшую ошибку, и его машина тоже развернулась. На 20-м круге Прост опережал наступающего бразильца на 33,8 с. На 31-м кругу отставание сократилось до 7,4 с. Погодные условия по-прежнему были сложными, и каждый раз, когда соперник Айртона Сенны пересекал финишную черту, он сигнализировал о прекращении гонки. На 31-м кругу соревнования были остановлены. Сенну лишили его первой победы, но благодаря этому выступлению родилась новая легенда автогонок. Гран-при Монако стал ярким событием сезона, но для бразильского гонщика этого не было достаточно. Он понимал, что ему понадобится более сильная команда, если он хочет бросить вызов чемпионату.
Переход в «Лотус»
Айртон Сенна тайно вел переговоры с Lotus на следующий сезон, и хотя у него был трехлетний контракт с «Толеманом», в нем содержалась оговорка о возможности выкупа. Команда Кларка и Фиттипалди казалась молодому автогонщику лучшей, но после смерти своего основателя Колина Чепмена она находилась на спаде. Для «Лотуса» Сенна был человеком, который мог бы вернуть ее на вершину. В Монако он продемонстрировал свои возможности всему гоночному миру, и имел большую, чем когда-либо прежде, решимость прорваться.
Сенна пропустил первую гонку, поскольку был отстранен за нарушение своего контракта с Toleman, подписав договор с «Лотусом», не проинформировав своего текущего работодателя. Выступая на мокрой трассе, он впервые выиграл в Эшториле. Затем последовал триумф в бельгийском Спа и еще 4 призовых места. Айртон закончил чемпионат 4-м.
Победы с «Маклареном»
Но даже Сенна не смог вернуть «Лотусу» прежнюю славу, и в 1988 г. он перешел в McLaren. По иронии судьбы, вместо того, чтобы отказаться от нового товарища по команде, Прост поначалу приветствовал бразильца. Для Сенны, наконец, все сложилось как нужно, и в тот год он выиграл 8 гонок и свой первый чемпионат. В 1989 г. Айртон занял второе место после своего товарища по команде, несмотря на то, что у него было больше побед. Отношения с Простом ухудшались до того момента, пока тот не покинул McLaren, чтобы присоединиться к Ferrari. Сенна доминировал в сезоне 1990 г. с 6 победами против 5 у Проста с отрывом в 9 очков и всего 2 оставшимися соревнованиями. Он досрочно стал чемпионом, когда на первом круге Гран-при Японии врезался в болид своего главного соперника, выведя его и себя из гонки. В 1990 и 1991 годах Сенна, теперь выступающий за McLaren с Герхардом Бергером, выигрывал титулы, участвуя в ожесточенных боях с Простом и Найджелом Мэнселом. В конечном итоге, потеря мощности «Хонды» и подъем «Рено» привели к упадку «Макларена».
Сенна планировал покинуть команду и в 1992 г. перейти в «Уильямс», но глава «Хонды» лично попросил его остаться. Айртон выиграл только 3 гонки (Монако, Венгрию и Италию) и занял 4-е место, оказавшись позади двойки «Уильямса» Мэнсел-Патрезе и восходящей звезды Михаэля Шумахера. Айртон Сенна к концу 1992 г. оказался без контракта и вел переговоры со многими командами. Он даже отправился в США пробоваться в тестовой сессии IndyCar, поддерживаемый бразильским гонщиком Эмерсоном Фиттипальди, но не был достаточно впечатлен, чтобы принять положительное решение. Сенна решил еще на год остаться с McLaren, когда Рон Деннис договорился с «Фордом» об использовании его двигателя V8. Машина оказалась конкурентоспособной (гонщик 5 раз финишировал первым), но недостаточно, чтобы Сенна мог победить своего главного соперника Алена Проста, ставшего чемпионом на Williams FW15C с двигателем «Рено». Сезон 1993 г. завершился победой Айртона на Гран-при Австралии. Прост объявил о завершении карьеры и бразильский гонщик тепло приветствовал француза на пьедестале.
Трагическая смерть
Айртон Сенна к сезону 1994 г., наконец, перешел в «Уильямс». Эту цель он преследовал давно и в какой-то момент даже предлагал бесплатно выступать за команду. Новый сезон Сенна начал заняв поул-позиции в Гран-при Бразилии и Тихого океана (в Японии), однако в первом случае он выехал на гравий и сошел с дистанции после 55 кругов, а во втором – попал в аварию на старте. Затем 1 мая 1994 начался Гран-при Сан-Марино, который закончился гибелью Айртона Сенны.
Формула-1 еще не оправилась от смерти молодого австрийца Ролана Ратцебергера и серьезной аварии Рубенса Баррикелло во время квалификационной сессии. Гонка тоже началась со столкновения и после очистки трека стартовала повторно. Вскоре после зеленого флага Сенне не удалось преодолеть поворот Tamburello. На скорости 210 км/ч болид врезался в бетонную стену, и гонщик мгновенно скончался. Эта трагедия преследовала Формулу-1 на протяжении многих лет. После аварии Айртона Сенны Международная автомобильная федерация ввела запрет на установку в болидах Формулы-1 электроники и других вспомогательных средств, хотя многие расценили это как ход, который только повысил опасность соревнований. Бразильский гонщик обладал, казалось, безграничным талантом и неудержимой волей к победе. Как верный католик, он в полной мере осознавал свою смертность и опасность своего стиля вождения. Однако его страсть и талант толкали его еще дальше, поэтому он и стал одной из величайших легенд Формулы-1.
В 1920-х годах большинство европейских гонок проходило по дорогам общего пользования: для проведения соревнований местные власти просто перекрывали движение и запускали на «трассу» профессиональных пилотов. Один из таких импровизированных автодромов появился на побережье Италии в 1924 году. Стартовую прямую и боксы новоявленной трассы разместили в городке Пескара, основная же часть дороги петляла по окрестным деревням: в результате получился огромный треугольник, одна из сторон которого вела участников вдоль берега Адриатического моря.
До войны ежегодная гонка в Пескаре называлась Кубок Ачербо ― в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. С поражением фашизма имя пришлось изменить: с 1947 года заезд известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, однако гранды автоспортивного мира регулярно наведывались в Пескару: к примеру, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио.
Звездный час местечковой гонки настал в 1957 году, когда Гран-при Пескары попал в официальный календарь Формулы-1. Во многом итальянский заезд оказался в расписании случайно ― организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичную паузу, и Формуле-1 потребовалась замена.
Единственная гонка Формулы-1 в Пескаре состоялась 18 августа ― за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К разочарованию болельщиков, Энцо Феррари не выставил на старт заводскую команду ― говорят, так Коммендаторе протестовал против обсуждавшегося в тот момент национального запрета на гонки по дорогам общего пользования.
И все же, посмотреть на уникальный Гран-при Формулы-1 пришли 200 тысяч человек. Столь внушительную аудиторию обеспечила большая протяженность автодрома ― для того, чтобы считаться зрителем, многим жителям можно было просто подойти к ближайшей дороге.
Трасса в Пескаре является самым длинным автодромом в истории Формулы-1: один круг здесь был равен 26 километрам. Это на два километра больше, чем на легендарном «Нюрбургринге».
Статус «привета из прошлого» предопределил дальнейшую судьбу Пескары. После неудачной попытки переориентировать трассу для гонок спорткаров местные власти закрыли автодром: даже по меркам 1960-х Пескара оказалась чересчур опасной.
Айн-Диаб, Марокко, 1958 год
Для современного марокканца Айн-Диаб ― это пляж в Касабланке, рай для туристов. Между тем именно здесь в конце 1950-х состоялся единственный зачетный Гран-при в истории североафриканского королевства.
За шесть недель 1957 года в городе соорудили временную трассу длиной 7,6 километра, а в октябре следующего года на ней состоялась финальная гонка сезона-58. Основная борьба развернулась между лидером общего зачета Майком Хоторном и его преследователем Стирлингом Моссом. В первой половине гонки партнеры Мосса по команде Vanwall Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс успешно оттормаживали конкурента, но затем у обоих гонщиков отказали двигатели – и Хоторн устремился к заветной второй строчке и дебютному чемпионскому званию.
Впрочем, главным событием стала не борьба за титул. Мотор на машине Льюиса-Эванса отказал на полной скорости: британец вылетел с трассы, а его болид загорелся. Пилота с множественными ожогами доставили в Лондон, где спустя шесть дней Стюарт скончался. Гибель Льюиса-Эванса оказалась четвертой в 1958 году. Стала ли эта смерть причиной отмены гонки в Айн-Диабе, доподлинно неизвестно, но факт остается фактом: после фатальной аварии султан больше не приглашал Формулу-1 в Марокко.
Чемпионат мира недолго оставался без африканской гонки: в 1962 году в календаре появился Гран-при ЮАР. Что касается Марокко, то большой автоспорт ушел из этой страны на долгих 50 лет. Только в 2009 году в североафриканское королевство снова приехали гонщики: на сей раз это были участники кузовного чемпионата мира WTCC.
АФУС, Германия, 1959 год
АФУС, пожалуй, самый странный среди всех автодромов, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Übungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром построили в западной части Берлина после Первой мировой войны. Сооружение изначально проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования: расшифровка названия говорит сама за себя.
Первая версия гоночной трассы насчитывала 19,5 километра и представляла собой две параллельные прямые, связанные между собой 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром реконструировали: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с пугающим углом наклона в 43 градуса. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» была наклонена всего на пять градусов.
Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать заоблачные скорости. На Гран-при Германии 1937 года, проводившемся еще до рождения Формулы-1, немецкий спортсмен Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. До сих пор это достижение остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 к этому рубежу не подошли и близко ― перекрыть историческое достижение удалось только участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.
После Второй мировой войны АФУС укоротили, и в 1959 году берлинский полигон впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап получился уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив спортсменам стартовать в двух гонках. Суммарная дистанция заездов составила 498 километров ― в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, а следом приехали Дэн Герни и Фил Хилл.
После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго перебрался на «Нюрбургринг», а сам АФУС превратился в арену для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром ликвидировали окончательно: все-таки, АФУС катастрофически не соответствовал нормам безопасности для зрителей и участников.
Сегодня проехать по этой трассе может любой гость немецкой столицы: автобаны, бывшие составными частями гоночного комплекса, пролегают через лес Грюневальд и служат важными транспортными артериями Берлина.
Длиннопост с фотографиями и краткая история жизни Ники Лауды.
Ники Лауда начал карьеру гонщика в 19 лет. Сражаться ему приходилось не только с соперниками, но и с отцом, который был категорически против участия сына в гонках. Семья отказала Лауде в финансовой поддержке, так что для попадания на соревнования ему приходилось брать кредиты.
Осенью 1973-го Лауда подписал контракт с Ferrari, которой руководил тогда еще молодой и амбициозный Лука Монтедземоло. Несмотря на приятельские отношения с напарником Клеем Регаццони, Лауда старался обойти швейцарца в каждой гонке.
С приходом в Ferrari началась эпоха побед Лауды. В сентябре 1975 года, после 11-летнего перерыва, Ferrari вновь выиграла «Формулу-1».
Лауде удалось выиграть три чемпионата мира — в 1975, 1977 и 1984 годах.
После первых побед в «Формуле-1» Лауде уже не нужно было брать кредиты для участия в гонках. Он молод, богат и пользуется бешеной популярностью у женщин.
В августе 1976 года Лауда попал в страшную аварию на этапе Гран-при в Германии. Его болид занесло, он вылетел с трассы. Гонщик оказался зажат под обломками и не мог выбраться из горящей машины.
Жизнь Лауде спасли другие пилоты, прервавшие гонку и сумевшие вытащить австрийца из горящего болида. В результате аварии Лауда получил многочисленные ожоги и впал в кому. Эти события легли в основу фильма «Гонка», снятого в 2013 году.
Спустя несколько месяцев после аварии Лауда вернется к участию в «Формуле-1». На первом этапе после восстановления он станет четвертым.
После аварии Лауда часто сходит с дистанций, объясняя это тем, что жизнь для него дороже любых побед. В 1979-м году он объявляет об уходе из «Формулы-1», чтобы заняться бизнесом.
Через пару лет Ники вновь возвращается в гоночный чемпионат и уже в 1984-м выигрывает третий титул. Однако сезон спустя австриец лишь раз поднимается на подиум и решает покинуть «Формулу-1» навсегда.
От первого брака с Марлен у него родилось двое детей. Старший пошел по стопам отца и занялся гонками, младший стал менеджером брата.
В 90-е Лауда работал консультантом Ferrari. Он называл Михаэля Шумахера величайшим гонщиком в истории «Формулы-1», воплощением скрупулезности и совершенства.
«Не говори слишком много, ставь перед собой цель и достигай ее», — таков девиз Лауды. Он придерживался его и после окончания карьеры. Основал авиакомпанию, научился пилотировать и стал голосом немецкой «Формулы-1».
Лауды не стало в понедельник, 20 мая. «С глубокой грустью мы сообщаем, что наш любимый Ники ушел мирно в окружении родных», — сообщается в заявлении семьи автогонщика.
Команда «Формулы-1» McLaren показала дисплей на корпусе болида, на котором логотипы спонсоров меняются каждые 45 секунд прямо во время гонки Такую же технологию тестируют на шлемах гонщиков. На такой шаг пошли, потому что у команды более 40 спонсоров и все они не вмещаются на корпус.
Развернуть
Отличный комментарий!
В чем смысл такого спонсорства вообще? Неужели кто-то обращает внимание на этот визуальный шум вообще?
Или это так - чисто чтобы оправдать халявные билеты для топ-менеджеров?
История человека, бравшегося за любую работу в Формуле-1
Олег КарповФото James Moy Photography, Ford
Вся его жизнь вертится вокруг Формулы-1. Он работал в ней пилотом и одержал три победы в Гран-при. Он семь раз поднимался на подиум в качестве гонщика и дважды – в качестве ведущего церемонии награждения. Он был сотрудником команды-аутсайдера и выпускал компьютерные игры про гонки. Он выносил пилотам наказания, будучи стюардом, а сейчас берет у них интервью в качестве эксперта британского Sky Sports. Джонни Херберт рассказал «Мотору» о своих шести жизнях в Формуле-1 и об аварии, которая лишила его возможности стать тем, кем он действительно хотел стать – чемпионом мира.
Брэндс-Хэтч, август 1988 года. 24-летний чемпион британской Формулы-3, восходящая звезда мирового автоспорта Джонни Херберт стартует с поула на домашнем этапе Формулы-3000. Гаснут огни, колеса срываются в пробуксовку, и он сразу теряет пару позиций. К началу второго сектора Джонни третий, а после поворота имени Джона Сертиза – там, где трасса поднимается к мосту, – атаку на Херберта начинает швейцарец Грегор Фойтек.
«Наверное, это странно, но я помню вообще все – до тех пор пока находился в сознании. Помню, как вышел из «Сертиза». Я бы не сказал, что выход получился плохим, но я сразу заметил Фойтека в зеркалах. Подумал: если я чуть смещусь в центр, он не сможет дожать меня в конце прямой. Я начал двигаться к центру, постоянно следя за ним. Расстояние сокращалось, он не собирался уступать. Я не перекрывал ему траекторию, не делал резких движений, но на протяжении всего подъема к мосту он оставался рядом. А потом задел меня. Машину развернуло поперек и понесло в стену.
Я собирался сказать что-то вроде: «Ох, вот ٭٭٭٭٭٭ дерьмо», – но времени хватило только на «Ох».
Спустя мгновения после аварии. Над машиной Херберта (на дальнем плане) склонились два маршала
Жизнь не пронеслась перед глазами, нет. Это все глупости – ничего подобного не происходит. Первый удар был лобовым. Глаза закрылись. Но я помню, как меня развернуло и понесло в обратном направлении. Помню второй удар – о металлический рельс с противоположной стороны. Когда я открыл глаза, то понял, что все еще на трассе. Кокпит был разрушен, я смотрел вниз и видел асфальт, траву. Вокруг были разбитые машины. Посадка была достаточно высокой, и я не видел своих ног.
Первая мысль была: я потерял все, что ниже коленей. В общем, я понимал, что у меня проблемы.
Потом подошел маршал и сразу отступил на полшага назад, второй тоже заслонил лицо. Помню, как подъехали мой инженер Тревор Фостер и Эдриан Рейнард (создатель шасси, на котором Херберт попал в аварию). Они выглядели шокированными, а я уже мало что соображал. Но мне кажется, перед тем как отключиться, я успел сказать им: «Подготовьте запасную машину».
Джон Пол «Джонни» Херберт
Родился 25 июня 1964 года в Брентвуде, Великобритания.
Чемпион британской «Формулы-3» 1987 года, победитель «24 часов Ле-Мана» в составе команды Mazdaspeed 1991 года.
В Формуле-1 с 1989 по 2000 год провел 166 Гран-при, 161 раз выходил на старт. Выступал за команды Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart, Jaguar. Выиграл три гонки, семь раз поднимался на подиум. В настоящее время работает экспертом и ведущим передач на британском телеканале Sky Sports.
Я пришел в сознание уже в госпитале, секунд на 30-40. Моя девушка, которая теперь уже моя жена, рассказала, что произошло. Еще она сказала, что Мишель Тролл, парень который попал в аварию в субботу, тоже в госпитале, в другом конце палаты. Я помню, как прошипел: «Мишель, Мишель», – и снова вырубился. Потом я проснулся уже после операции».
Жизнь первая. Одноногий пилот
Херберт получил множественные переломы ног ниже коленей. Практически все связки оказались повреждены. Последствия аварии видны до сих пор. Джонни передвигается, заметно прихрамывая. Тогда же, 26 лет назад, врачи не просто «не рекомендовали» Херберту заниматься гонками – по их прогнозам, он никогда не должен был самостоятельно ходить.
Тем не менее, Херберт дошел до Формулы-1. Сложно сказать, что было бы, если бы одну из ключевых ролей в команде Benetton не играл Питер Коллинз – человек, помогавший Джонни в последние годы «молодежной карьеры», и предложивший ему контракт с командой, когда пилот находился еще в инвалидной коляске. Даже после аварии он продолжал верить в талант Херберта.
Херберт за рулем Benetton на своем первом Гран-при в Бразилии
Джонни дебютировал в чемпионате мира в начале сезона 1989 года, спустя семь месяцев после аварии – несмотря на то, что еще не мог передвигаться без костылей. Дебютная гонка прошла в Бразилии, на трассе в Рио-де-Жанейро. «Когда я проводил свой первый Гран-при, в ноге все еще была инфекция, и это сильно мешало. На трассе перед шпилькой была огромная кочка. По моим ощущениям на тот момент – метра три. Машина буквально падала с нее, и тряска доставляла очень сильный дискомфорт.
Как избавиться от боли, я понял случайно. До этого я просто старался поднимать ногу в кокпите, чтобы она не билась о пол – места тогда в машинах было больше, чем сейчас. Но потом я наехал на кочку под другим углом, ногу бросило в сторону и ударило о стенку. Я не могу объяснить словами, насколько мне было больно. В общем, очень больно.
Я закричал во весь голос, мне кажется, у меня даже скатилась слеза… Но когда я подъехал к этому месту на следующем круге, я не почувствовал вообще ничего.
Я понял, что если делать это на первом круге после выезда из боксов, то проблема исчезнет. Тело каким-то образом привыкало к боли после первого удара. Так что, выезжая на трассу, я первым делом сильно бил ногой о стенку кокпита – боль была ужасной, но потом я уже ничего не чувствовал».
Во время вынужденного перерыва в карьере Формуле-1 Джонни начал выступать в Ле-Мане с Mazda и выиграл «24 часа» 1991 года
Это был фантастический дебют. Херберт квалифицировался в первой десятке, опередив своего напарника по Benetton Алессандро Наннини – еще одного пилота, считавшегося восходящей звездой. Гонку Джонни закончил четвертым, что было весьма кстати, потому что на подиум после полуторачасового заезда хромающий Херберт вряд ли смог бы подняться. Но затем все пошло наперекосяк.
Херберт не смог попасть в десятку в трех следующих гонках, финишировал пятым в США, но затем не преодолел квалификационный барьер в Канаде. Формально это и стало поводом для увольнения – руководство командой к тому времени уже перешло от Коллинза к Флавио Бриаторе. Пришедшему в Формулу-1 из текстильного бизнеса итальянцу было все равно, каких успехов добивался Херберт в младших сериях и настолько талантливым он считался до аварии.
1993 год, Джонни за рулем Lotus
Самый успешный сезон в своей карьере Херберт провел в 1995 году. Помимо двух побед (в Великобритании и Италии) он дважды поднимался на подиум и занял четвертое место в личном зачете. На пару с Михаэлем Шумахером они принесли Benetton первый и последний в истории команды Кубок конструкторов.
Спустя четверть века Флавио скажет в одном из интервью: «У меня не было опыта работы в автоспорте, но я видел, что у всех пилотов в Формуле-1 две ноги, а у Джонни только одна… Что мне было делать? Оставить его? Это было опасно для него самого».
Карьера в Формуле-1 оказалась под угрозой. В конце года на пару гонок его пригласила команда Tyrrell. Еще два Гран-при Джонни провел в конце 1990-го в составе Lotus, которую к тому моменту возглавлял его старый товарищ Коллинз. Некогда чемпионский коллектив переживал далеко не лучшие времена, а большие команды за Джонни уже не охотились.
За четыре года в Lotus Херберт считанное число раз пробивался в очковую зону. Сломанными оказались не только ноги и карьера Джонни, но и нечто большее. «Никто не знает, чего бы я мог добиться, если бы аварии не было. Я могу только оглянуться назад и вспомнить, как ощущал себя до Брэндс-Хэтча, и что было после него. Во время выступлений в Формуле-3, во время первого теста в Формуле-1 все было по-другому. Я мог чувствовать все, что происходило с машиной, подушечками пальцев – каждое движение. После аварии они будто онемели.
[1/3]
В конце 1994 года Флавио Бриаторе все-таки пригласил Херберта обратно в Benetton
До аварии все шло невероятно хорошо и развивалось стремительно. Я выиграл чемпионат Великобритании Формулы-3, тестировался в Формуле-1, меня хотели многие команды. Ком разрастался и разрастался. Я был настолько уверен в себе, что мог побить любого на любой трассе за рулем любой машины. Это была какая-то непоколебимая уверенность. Потом этого ощущения уже не было. Но, наверное, самая главная причина была в другом…
В прошлом году в Сильверстоуне я говорил с одним из действующих пилотов и спросил: «Слушай, когда ты подъезжаешь к быстрому повороту Copse, на что ты обращаешь внимание? Что для тебя служит ориентиром? Поребрик? Кусок асфальта? Еще что-то?» – «Не знаю, – сказал он. – Я вижу, с какой скоростью ко мне приближается поворот – всю картину целиком, и точно знаю, где должен повернуть». У меня было то же самое до аварии. После нее мне пришлось искать ориентиры.
Тот парень, с которым мы это обсуждали – это Льюис Хэмилтон. Я не знаю наверняка, но мне кажется, это именно то, что отличает очень-очень хороших гонщиков от самых лучших. У меня была эта способность. Я просто чувствовал, где должен тормозить, где повернуть. Возможно, Льюис чуть ближе меня подбирается к пределу, но у меня были ощущения, очень похожие на те, про которые он рассказывает. Но я их потерял.
С Михаэлем Шумахером на подиуме Гран-при Японии 1995 года
Конечно, я потом охотился за этим чувством, искал его. Но из всех моих гонок в Формуле-1 оно вернулось только дважды. В Венгрии в 1997 году и в Малайзии в 1999-м. Я не знаю, почему именно там и именно тогда. Но я снова чувствовал то, что и до аварии. Увы, я так и не понял, как эти ощущения вернуть. И это расстраивает меня больше всего.
Я был хорош после аварии, но не думаю, что и близко подобрался к тому, на что был способен изначально».
После четырех сезонов с Lotus Херберт вернулся в Benetton, где стал напарником Михаэля Шумахера и одержал пару побед в 1995-м. Затем провел три неплохих года в Sauber, а под занавес карьеры выиграл еще одну гонку за рулем Stewart. Когда сэр Джеки Стюарт продал команду концерну Ford и тот переименовал ее в Jaguar, казалось, что Херберт еще сможет хлопнуть дверью, уходя из Ф-1, но «зеленая кошка» получилась слишком неторопливой, и в своем последнем сезоне Херберт не набрал ни одного очка.
Предпоследний сезон Херберта. За рулем Stewart отлично смотрелся Рубенс Баррикелло, в итоге получивший приглашение со стороны Ferrari, но именно Херберт принес команде единственную победу в истории
«Можно рассуждать о том, что я часто оказывался в ненужном месте в ненужное время, но это уже другое. До аварии у меня была опция в Benetton – я знал, что в случае чего, обязательно окажусь там. Мне говорили, что со мной хочет повидаться Энцо Феррари. Уже в Брэндс-Хэтче в гараже мы увиделись с Фрэнком Уильямсом. Он сказал: «Я хочу поговорить с тобой после финиша». Но я так и не встретился ни с ним, ни с Энцо (Феррари умер за неделю до гонки Херберта в Брэндс-Хэтче)».
Херберту есть чем гордиться. 161 гонка в чемпионате мира, три победы, семь подиумов – не так и плохо для человека, пересевшего в кокпит Формулы-1 из инвалидной коляски. Но для Джонни эти самые «три победы, семь подиумов» – совсем не то, на что он рассчитывал.
«Конечно, мне сложно со всем этим смириться. Я не могу быть доволен своей карьерой. Я всегда готовился стать чемпионом мира. Моя карьера получилась неплохой. Но глядя на то, как все развивалось… Я на сто процентов должен был попасть в Формулу-1. Все вокруг были в этом уверены. Все думали, что рано или поздно я должен был стать чемпионом. Я тоже так думал».
Последний сезон в Jaguar не принес Херберту ни побед, ни подиумов, ни даже очков
Жизнь вторая. Создатель игры
Возможно, именно это недовольство и стало главной причиной, по которой даже спустя десять с лишним лет после завершения карьеры в Формуле-1 Джонни Херберта не могут выгнать из паддока. Заниматься побочными проектами в Ф-1 он начал еще до окончания карьеры. Во время выступлений за Sauber Джонни выпустил собственную компьютерную игру. В Johnny Herbert's Grand Prix World Championship, которая увидела свет в сентябре 1998 года, можно было играть на PC.
«В Монако мы жили напротив человека, который занимался компьютерными играми. Наши дети вместе ходили в школу, мы дружили, и где-то через год-два после знакомства он предложил: «Давай сделаем игру».
Джонни Херберт пробует себя в качестве фотографа агентства Sutton
Johnny Herbert's Grand Prix World Championship продавалась по цене в 29.99 доллара. «Игра стоит своих денег благодаря отменной графике, хорошей физике, шести уровням сложности и удивительно четкой обратной связи на руле», – писалпро новинку в декабре 1998 года сайт Gamespot.
Мы с программистами собирались у него дома, я помогал, что-то объяснял про то, как должна вести себя машина, но все равно в итоге игра получилась дерьмовой. Меня никогда не покидало ощущение, что машина сидит на колу и вертится на нем, а не едет по трассе. Она над ней как будто летела. В общем, я был не в восторге. Но больше всего мне не понравилось то, что мы в итоге так и не довели дело до ума.
У этого парня все время так: он за что-то брался, но никогда ничего не доводил до конца. Я понимал, что с использованием названия «Формула-1» у нас возникнут проблемы. Он говорил: «Давай сначала сделаем игру, а потом ты найдешь Берни Экклстоуна и спросишь». Я помню, как мы встречались с Берни в Маньи-Куре. Сразу стало понятно, что на «Формулу-1» нам рассчитывать было нельзя. Я спрашивал, можем ли мы включить в название игры слова Grand Prix. В конце концов, Гран-при – это не только про гонки.
В общем, дело зашло в тупик. В итоге мы так и не получили лицензий ни на что. В игре не было ни реальных команд, ни реальных имен гонщиков, а машина как летала над асфальтом, так и осталась летать. Но это был неплохой эксперимент».
Жизнь третья. Менеджер
С окончанием карьеры в чемпионате мира, Джонни еще не сразу повесил шлем на гвоздь. Херберт четыре раза стартовал в «24 часах Ле-Мана» за рулем Audi и Bentley и три раза вместе со своими экипажами оказывался вторым. Кроме того, он гонялся в кузовных чемпионатах Speedcar и Superstars, а также в британском туринге (BTCC).
«Почти везде было весело, кроме BTCC. У меня была переднеприводная Honda Civic. Мне кажется, тот, кто придумал передний привод, вообще ничего не понимал в автомобилях», – смеется Херберт, ни разу не финишировавший в BTCC выше седьмого места.
С Хайнцем-Харальдом Френтценом на подиуме после победной гонки в серии Speedcar
Завершение собственной гоночной карьеры тоже не смогло заставить Джонни покинуть паддок. В 2005 году Херберт появился на командном мостике Jordan – команды, за которую он выступал в Формуле-3000. Правда, самого Эдди Джордана в ней уже не было. Ирландец продал конюшню канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру, который и пригласил Херберта в команду.
«Все получилось как-то случайно. Я знал одного парня в Канаде. Он работал на Алекса и, наверное, во время одной из встреч промелькнуло мое имя, мол: «Вот есть бывший гонщик, Джонни такой-то». Сам Алекс был тихим, почти не присутствовал на гонках. Я должен был стать своего рода его представителем, спикером. В общем, человеком, с которым можно было контактировать».
С пилотами Jordan Тьяго Монтейро (слева) и Нараином Картикеяном
MF1 Racing – команда, принадлежавшая канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру. Выступала в Формуле-1 в 2006 году. В конце сезона была продана голландскому производителю суперкаров Spyker.
В 2006-м команда сменила название на MF1 Racing. Боссом коллектива был румын Колин Коллес, имеющий в паддоке весьма неоднозначную репутацию. «Первые два Гран-при все шло нормально. Но у меня по сути так и не появилось нормальной должности. Я был кем-то вроде «спортивного операционного менеджера» – не помню точно. У меня не было даже четкого круга обязанностей. Я просто делал «что-то» в команде. У Колина были свои методы управления, и зачастую лучше было не вмешиваться.
Мне больше всего нравилось работать с пилотами. У нас были Нараин Картикеян и Тьяго Монтейро. Первый мог быть очень быстр, когда наступал его день, второй был очень надежен и всегда доезжал до финиша. Потом к нам пришел Кристиан Альберс (экс-пилот DTM, ныне руководитель команды Caterham). Но с ним было сложнее. Кристиан всегда лучше всех на свете знал все, что только можно знать. В журнале F1 Racing у них была рубрика, в которой им задавали вопросы из истории Формулы-1. Их обоих спросили: «Сколько Гран-при выиграл Джонни Херберт?» Тьяго ответил: «Два или три». Кристиан сказал: «Ноль». Да, с ним было сложно…
Колин Коллес (справа) трудился после MF1 Racing еще в нескольких командах-аутсайдерах. Кристиан Альберс (в центре) работает руководителем в такой команде сейчас
Это было интересное время. Я сидел на пит-уолл, иногда даже что-то кому-то говорил по радио, пилоты спрашивали советов. Мне кажется, полученный тогда опыт в какой-то мере помогает мне сейчас – по крайней мере, я лучше представляю себе кухню команды изнутри».
Жизни четвертая и пятая. Стюард и интервьюер
После истории с MF1 он частенько подрабатывал на FIA, выполняя роль приглашенного стюарда. «Мне нравилось помогать основным судьям. Многие из них – и это не их вина – никогда не сидели за рулем гоночной машины, а в некоторых ситуациях только гонщик может объяснить, что происходит. У меня было несколько случаев, когда я говорил остальным: «Он придет и будет оправдываться вот так», пилоты затем приходили и объясняли ситуацию именно так, как предсказывал я».
Подрабатывал Херберт не только у спортивных организаторов Формулы-1 в FIA, но и у коммерческих – в FOM. Когда Берни Экклстоун решил, что тройку призеров гонки необходимо «допрашивать» прямо на подиуме, а не на пресс-конференции, Джонни попал в пул интервьюеров.
На подиуме Гран-при Кореи 2012 года Джонни вновь побывал под душем из шампанского
Ему не выпадало выходить на подиумы «больших» Гран-при, но когда кем-то необходимо было заткнуть дыру, Джонни всегда был рядом. «У меня было два подиума, и оба – в Корее. Обычно Берни выбирает сам, кто будет вести церемонию. Мне очень понравилось. Мне кажется, это неплохая идея – брать интервью на подиуме. Мне помогало, что у меня хорошие отношения со многими пилотами. Себастьян Феттель всегда очень хорошо говорит. У нас хорошие отношения. Кроме меня он обливал шампанским на подиуме только Дэвида Култхарда».
Жизнь шестая. Журналист
Сегодня Джонни Херберт – один из экспертов на платном SkySports. Карьера тележурналиста началась для него в 2012 году, когда телеканал выкупил права на показ на территории Великобритании всех гонок чемпионата.
Херберт в составе съемочной бригады SkySports участвует в беседе с Льюисом Хэмилтоном
«Телевидение – это то, чем я на самом деле давно хотел заниматься. Но оно как-то все время проходило мимо меня. Со Sky тоже все получилось не сразу. Я не был в команде канала, когда они только начали транслировать Ф-1. Экспертом у них уже был Дэймон Хилл, но он не смог приехать в Китай, и они попросили меня выступить вместо него. Я тогда часто приезжал на гонки в качестве стюарда и со многими был знаком. В итоге все прошло хорошо, я им понравился, и мы начали работать вместе.
Я сразу почувствовал себя естественно перед камерой. Мне кажется, это то, чему меня научили годы в Формуле-1. Еще в младших сериях я был достаточно тихим. Я по природе очень стеснителен, не слишком много общался с другими пилотами, с командами. Мне только потом сказали, что все думали, будто я слишком высокомерен. Тогда это было даже в плюс. Все думали: «Он высокомерен, но чертовски быстр». Это воздвигало меня на пьедестал. Только в Формуле-1 я научился преодолевать свое стеснение.
Херберт с сэром Джеки Стюартом, за команду которого он выступал в 1999 году
Я занимаюсь этой работой, потому что мне нравится делиться с людьми своей оценкой. Мне кажется, я могу объяснить им то, что происходит с точки зрения пилота. Пытаюсь рассказать, что мы делали в похожих ситуациях. В то же время, я стараюсь быть иногда слегка несерьезным. Это спорт, но все же еще и шоу. Так что мне кажется, порой можно добавить в трансляции немного шуток.
Если бы я не был фанатом Формулы-1, меня бы здесь уже не было. Сейчас я не думаю о чем-то еще. Мне нравится на телевидении. Когда вся эта история закончится, возможно, я снова буду подрабатывать стюардом. А может быть, найду что-нибудь еще»
В прошлом месяце у феминисток был праздник. Праздновали они то что благодаря их коллективным усилиям руководство Формулы-1 отказалось от уже традиционной профессии "грид-гёрлз". Grid Girl - девушки модельной внешности, которые перед началом гонки выводят пилотов на стартовые позиции.
Проблема в том, что девушки, стараниями своих "защитников" теперь остались без любимой работы. Ребекка Куппер, которая уже пять раз принимала участие в F-1 в качестве грид-гёрл написала в твиттере “ridiculous that women who say they are ‘fighting for women’s rights’ are saying what others should and shouldn’t do, stopping us from doing a job we love and are proud to do. [It is] political correctness gone mad.”
Группа ученых из России и США разработала и испытала новую модель оценки биологического возраста человека на основе биомаркеров сердечно-сосудистых заболеваний.
Современные возрастные периодизации основаны на хронологии. В рамках изучения процессов старения такой подход представляется наименее трудоемким, однако он позволяет рассмотреть здоровье только в контексте популяционной нормы и не отвечает требованиям персонализированной медицины. При этом простых и надежных способов определения биологического возраста человека не существует. Все подобные методы предполагают проведение лабораторных тестов по множеству параметров, связанных, в частности, со степенью повреждения ДНК. Более предпочтительной является клиническая оценка по биохимическим и физиологическим параметрам, выявляемым в ходе обычного обследования. В новой работе сотрудники Московского государственного университета (МГУ), Университета Джорджа Мейсона и других научных учреждений описали модель оценки биологического возраста по четырем доступным критериям. Авторы провели анализ данных о 303 пациентах с хронологическим возрастом 23–91 год для женщин и 25–75 лет для мужчин. На первом этапе они рассмотрели 89 биохимических и антропометрических параметров, биомаркеров заболеваний сердечно-сосудистой системы, а также активность теломеразы и длину теломер. Затем с помощью статистической обработки они выделили пять значимых признаков, коррелирующих с хронологическим возрастом (с коэффициентом корреляции более 0,456).
Отличный комментарий!