Результаты поиска по запросу "принцип работы дизельного двигателя"
Первый вакуумный двигатель Raptor готов к испытаниям
SpaceX:
— Первый двигатель Raptor Vacuum Engine (RVac) для Starship был отправлен с ракетного завода SpaceX в Хоторне, штат Калифорния, на полигон в МакГрегоре, штат Техас.
— Первый двигатель Raptor Vacuum Engine (RVac) для Starship был отправлен с ракетного завода SpaceX в Хоторне, штат Калифорния, на полигон в МакГрегоре, штат Техас.
|
— Стоит отметить, что у версии с большим соплом тяга лишь немного выше. Сопло большего размера предназначено в первую очередь для повышения эффективности работы в вакууме. Стремимся к 380+ секунд удельного импульса для RVac в долгосрочной перспективе. Первоначально вероятно будет ~372.
[Примечание: Вакуумным ракетным двигателем называют такой двигатель, который оптимизирован для работы в вакууме, в противовес атмосферным, предназначенным для работы в нижних слоях атмосферы. По планам SpaceX на корабле Starship будет стоять три вакуумных Raptor-а для манёвров в космосе и три атмосферных для посадки на Землю.]
Ожидаемый вид всего этого в сборе:
Возрождение виндзора.
Мало кто помнит пост о том, как мы начали переборку легендарного двигателя. Спустя несколько месяцев и множество преодолённых трудностей процесс был завершён. Я обещал рассказать о результатах местным неравнодушным. Отдельное спасибо тем, кто всё-таки дождался этого славного события =) Качество фотоматериалов будет скакать очень сильно, потому что это были лихие времена, мы снимали кого могли на что могли.
Итак, на очередном собрании партии было решено, что оживлять двигатель необходимо на специальном пусковом стенде. Оного у нас, разумеется, не было (вы удивитесь, как редко я до этой истории ремонтировал 40-летние v-образные моторы), поэтому без тени сомнений мы взялись за его изготовление.
Прикидываем, размечаем и варим конструкцию воедино. Добавляем колёсики, дабы сделать конструкцию транспортабельной хотя бы в пределах гаража.
Скрутив по-быстрому доставшийся по случаю картер, коробку и старый инжекторный впуск, прикидываем расположение радиатора. На переднем плане торчит будущая стойка под приборную панель.
Крепление радиатора тоже делаем разборные, на тягах. Это позволит нам в будущем подгонять высоту радиатора и хранить стенд под верстаком.
Обратили внимание на внешний вид коробки передач на предпоследней фотографии? Пятнисто-коричневый - это отнюдь не её природный цвет, а толстый слой масла, грязи и прочие пласты культурных и не очень отложений, накопившихся на ней за несколько эпох.
Пришла пора привести её в божеский вид. Вооружаемся латунными щётками, шуруповёртом, дремелем и большим количеством обезжирки...
Вуаля! Теперь у неё родной серый цвет шершавого алюминия. Из-за обилия хаотично раскиданных по корпусу рёбер, отливок и прочих штук она напоминает мне какой-нибудь научно-фантастический космолёт.
Ещё раз тщательно обезжириваем поверхность и красим её термостойкой чёрной краской.
Не останавливаемся на этом, ей же красим выпускные коллекторы. На них, конечно, даже самая брутальная краска проживёт недолго, но боги перфоманса требуют от нас жертв.
В перспективном светлом будущем заменим их на кастомные, из нержавейки.
Кроме того покрасили в цвет двигателя крышку ГРМ, помпу и прочую мелочь. Мучить вас деталями не буду.
Отмыли и почистили стартер. Для сравнения - рядом запасной. Раньше они были в одинаковом состоянии.
Устанавливаем на место штанги толкаталей, и коромысла.
Двигатель практически готов. Теперь нужно переместить его с кантователя на стенд.
Стенд, как вы обратили внимание, мы покрасили в классический orcish green. Внимательные читатели обратят внимание, что здесь уже установлена приборная панель. Рассмотрим её поближе.
Здесь у нас все необходимые элементы: стрелочные индикаторы температуры охлаждающей жидкости, давления масла, цифровой тахометр в центре (по техническим соображениям пришлось отказаться от стрелочного), включение бортовой сети и Большая Красная Кнопка пуска. А сбоку - самый харизматичный элемент конструкции.
Рычаг регулировки газа - с фиксацией и импровизированным "сцеплением", работающим по принципу храповика. Ранее это был элемент конструкции, созданной сумрачным советским гением. Кто отгадает - какой, тому технически-орковские респекты. Вот фото рычага поближе, до покраски:
Однако пришла пора заняться клапанными крышками. Если кто-то не читал первый пост или забыл, напомню, в каком состоянии они были изначально:
Если коротко: просто в адовом. В процессе очистки их от ржавчины мы сильно сомневались, что под ней осталось хоть немного железа. Через некоторое время проступила надпись FORD.
Это вселило в нас надежду. В конце концов нам удалось привести их в более-менее презентабельный внешний вид: в былые времена деревья были выше на металле не экономили. После этого мы их загрунтовали.
Они уже существенно преобразились, но мы не остановились на достигнутом. Мы покрасили их... белой термостойкой краской.
Многие удивлённо покрутят пальцем у виска, так как единственный белый элемент мотора - это масляный фильтр. А уж он на цвет клапанных крышек влияет в последнюю очередь. Однако не зря орковская тематика красной (хе-хе) нитью проходит через всё повествование об этом виндзоре. Бывалые вахофилы уже поняли, к чему я клоню...
Какие же орки без шашечек!
Теперь всё готово. Осталось скрутить это всё в единую конструкцию.
Подключаем провода согласно схеме.
Устанавливаем на место радиатор и патрубки охлаждения.
Ну что, готовы?
Это самый-самый первый пуск мотора с ещё сухим карбом — немного помогли стартануть прямым впрыском. А ниже — "официальный" первый one-click запуск с фанфарами.
Что могу сказать? Меня захлёстывает ЭЙФОРИЯ от того, что всё работает, как надо, и сделано это нашими очумелыми руками. Как многие уже догадались, это первый перебранный мною и моими друзьями правильный нижневальный v-8, поэтому мы визжим как девочки бурно радуемся тому, что он заработал и из кучи ржавого металлолома превратился в живой двигатель.
Спасибо всем тем, кто участвовал и помогал нам в этом нелёгком деле. Спасибо тем, кто верил, что у нас получится и мы не бросим всё на середине пути. Спасибо, в конце концов, тем, кто осилил этот псто и долистал его до конца. =)
Стало интересно узнать кто на реакторе где и кем работает, ну и собственно фото рабочего места приложить.
Давайте лжецы и девственники, приоткройте небольшую завесу тайны.
Начну первый.
Работаю помощником системного администратора, нихера толком не умею, но учусь.
Давайте лжецы и девственники, приоткройте небольшую завесу тайны.
Начну первый.
Работаю помощником системного администратора, нихера толком не умею, но учусь.
Зачётный апгрейд Теслы замечен в Калифорнии: дизельный генератор позади багажника.
Старый дизель! Принцип работы хорошо виден.
Как в СССР дизель делали
Как известно, Россия родина слонов, но никак не двигателей внутреннего сгорания. Собственно буржуазное происхождение дизельного двигателя выдает даже его название – в честь немца Рудольфа Дизеля.
Вообще двигателестроение штука очень сложная, так просто, с нуля, нормальный движок, не то что хороший, не забацать. Нужны расчеты, нужен опыт, нужна школа. В РКМП (Россия, которую мы потеряли) с двигателестроением было не очень хорошо, прямо скажем, плохо было с двигателестроением. Советские инженеры, в общем то , трезво оценивали свои возможности, и занимались тем что доводили, модернизировали импортные движки, закупленные СССР. Дело тоже сложное и полезное: на выходе получали моторы с нужными характеристиками и, главное, нарабатывали опыт и знания, которые были нужны для того, чтобы сделать свой, посконный двигатель.
Итак, в тридцатые годы Советскому Союзу был нужен двигатель, причем не просто двигатель, а легкий скоростной и дизельный. Эта штука была нужна для тяжелых грузовиков, но, не только: движок должен был стать сердцем легких танков и самоходных установок, а стало быть все серьезно.
Конструировал этот двигатель Николай Романович Бриллинг (Написание фамилии, в части сдвоенного «л» является вопросом дискуссионным). Человек был прошареный как в части двигателей (Учился в Германии, в Дрездене и Штутгарте), так и в части политики (за свою жизнь сидел в тюрьме пять раз – три раза при царе, два раза в Советском Союзе).
Работа над двигателем началась в 1931 году, как раз в это самое время товарищ Бриллинг очень «удачно» сел: по постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ в апреле 1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР ученого приговорили «к заключению сроком на 3 года с отбыванием заключения в концлагере – ИТЛ». Задело процессом «Промпартии». Чекисты организовали для Бриллинга «шарашку» в центре Москвы, посадив туда еще нескольких специалистов по двигателям. Производственной базой для создания дизеля служил Ярославский автомобильный завод. Дизель получил знаковое наименование «Коджу» - что расшифровывалось как Коба Джугашвили – естественно этому проекту был дан зеленый свет. Первые два дизеля были изготовлены на Ярославском заводе в 1933 году. Поскольку это был первый советский двигатель, было принято решение испытать его автопробегом и сравнить с зарубежными конкурентами.
Вообще двигателестроение штука очень сложная, так просто, с нуля, нормальный движок, не то что хороший, не забацать. Нужны расчеты, нужен опыт, нужна школа. В РКМП (Россия, которую мы потеряли) с двигателестроением было не очень хорошо, прямо скажем, плохо было с двигателестроением. Советские инженеры, в общем то , трезво оценивали свои возможности, и занимались тем что доводили, модернизировали импортные движки, закупленные СССР. Дело тоже сложное и полезное: на выходе получали моторы с нужными характеристиками и, главное, нарабатывали опыт и знания, которые были нужны для того, чтобы сделать свой, посконный двигатель.
Итак, в тридцатые годы Советскому Союзу был нужен двигатель, причем не просто двигатель, а легкий скоростной и дизельный. Эта штука была нужна для тяжелых грузовиков, но, не только: движок должен был стать сердцем легких танков и самоходных установок, а стало быть все серьезно.
Конструировал этот двигатель Николай Романович Бриллинг (Написание фамилии, в части сдвоенного «л» является вопросом дискуссионным). Человек был прошареный как в части двигателей (Учился в Германии, в Дрездене и Штутгарте), так и в части политики (за свою жизнь сидел в тюрьме пять раз – три раза при царе, два раза в Советском Союзе).
Работа над двигателем началась в 1931 году, как раз в это самое время товарищ Бриллинг очень «удачно» сел: по постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ в апреле 1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР ученого приговорили «к заключению сроком на 3 года с отбыванием заключения в концлагере – ИТЛ». Задело процессом «Промпартии». Чекисты организовали для Бриллинга «шарашку» в центре Москвы, посадив туда еще нескольких специалистов по двигателям. Производственной базой для создания дизеля служил Ярославский автомобильный завод. Дизель получил знаковое наименование «Коджу» - что расшифровывалось как Коба Джугашвили – естественно этому проекту был дан зеленый свет. Первые два дизеля были изготовлены на Ярославском заводе в 1933 году. Поскольку это был первый советский двигатель, было принято решение испытать его автопробегом и сравнить с зарубежными конкурентами.
![
‘Wi , 'TZ //. ••] 7 V/./ * iLT’U^w %TÍ4/j ¿i >J/VjM*QOêti«jA«2 ч .&v; Л ïsvÇv^r :.Ч '-‘*4* «i ' /, ‘ *»,' ^.y ,J,?■^ .y ' ßfy* • *** C< y>fíi,дизель,грузовики,30-е,СССР,импортозамещение,Реактор познавательный,История,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет](https://img2.joyreactor.cc/pics/post/full/дизель-грузовики-30-е-6119649.jpeg "дизель,грузовики,30-е,СССР,импортозамещение,Реактор познавательный,История,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет")
В 1934 году в СССР был объявлен конкурс на лучший легкий быстроходный дизель. Многие иностранные производители с удовольствием приняли в нем участие, так как Советский Союз казался неплохим потенциальным рынком для их техники. Среди конкурсантов были известнейшие компании мира — «Sauber», (Швейцария), «Graf &Stift» (Австрия), MAN, «Bussing» (Германия), FIAT (Италия), «Renault», «Lilloise» (Франция), «Perkins», «Crossley» (Англия), «Hatz», «Laeng» (Венгрия по лицензии Мерседес). Сначала двигатели сравнивались по результатам стендовых испытаний, а затем в пробеге, причем непременным условием было то, что все моторы должны монтироваться на шасси советских грузовиков ЗИС-5, ЯГАЗ-5, ЯГАЗ-8.
В пробеге приняли участие 75 автомобилей и 280 участников, машины в течение месяца должны были пройти 4 157 км. Оба дизеля «Коджу» были установлены на машинах.
После прохождения маршрута все автомобили испытывались на экономичность и динамические характеристики. Лучшими оказались «Perkins», «Thornycroft», MAN и «Sauber». Отечественный дизель получил шестое место. По экономичности «Коджу» занял шестнадцатое место, пропустив вперед многих конкурентов. Помимо всего испытали и пусковые качества моторов, т.к. считалось, что одно из слабых мест дизеля — затрудненный пуск. Здесь «Коджу» стал третьим.
Первый приз по совокупности результатов конкурса завоевал дизель D-0540 фирмы MAN, второй — LC-3 фирмы «Lilloise», третий достался мотору OML-65, построенному компанией «Laeng». Советский двигатель призов не заработал, получив лишь свидетельство об участии в конкурсе. Однако советская пропаганда заявила о том, что советский дизель-мотор «не хуже иностранных».
Итак, надо было выбирать, какой же двигатель пойдет в серийное массовое производство. И, на основании результатов было вынесено решение – естественно наш дизель «Коджу», обломайтесь иностранцы. Да, конечно, наши двигатели не были серийными, но их создатель, товарищ Бриллинг обещал, что еще чуть-чуть, еще вот-вот и дело пойдет.
В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке «Коджу» под руководством инженера Н. Гончарова. Однако процесс немного затянулся из-за происков врагов народа… Как водится, с врагами боролись. В июне 1937 года сняли с должности директора Ярославского завода Василия Алексеевича Еленина. «Разоблачён враг народа, бывший директор завода Еленин. Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту на заводе». Снятие директора не помогло, тогда под репрессии попали главный конструктор завода Алексей Семенович Литвинов и главный инженер Владимир Федорович Гайдукевич. В 1938 году всех врагов расстреляли, но двигатели упрощенной серийной конструкции все равно не желали устойчиво работать.
Как писал Гончаров в статье «Советский автомобильный дизель «Коджу», опубликованной в журнале «За рулём» (№5 за 1939 год), всё было просто: «Подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП и НАТИ, эту работу затянули, и лишь в 1938 году переконструированные под массовое производство „Коджу-НАТИ“ были представлены на государственные испытания». Испытания двигатель в конечном итоге прошёл, но практика показала, что советская промышленность не способна серийно выдавать сложные узлы и детали компактного дизельного двигателя отечественной конструкции. Было изготовлено несколько сотен единиц, но работали они плохо, выходили из строя часто и были очень ненадежными.
В 1939 году в СССР решили, что хотели как лучше, но получается как всегда, и попытались закупить в проклятых штатах легкий ДжиЭмовский дизелек, естественно по лицензии, с импортными производственными линиями. Начались переговоры с американской фирмой об оснащении станками будущего моторного производства ЯГАЗ. Но тут товарищ Сталин объявил войну Финляндии, и в отношении СССР было объявлено «моральное эмбарго». И хотя товарищ Молотов язвил по этому поводу «наши отношения с США не улучшились, но, пожалуй, и не ухудшились», но переговоры по поставке двигателей зашли в тупик. Было принято решение попробовать скопировать те движки, которые завезли к нам на испытания, но это требовало времени, а в 1941 году началась ВОВ.
На наши многочисленные легкие танки и самую массовую САУ СУ-76, вместо хорошего, недорогого дизеля вынуждены были вкрячивать спарки газовских бензиновых двигателей, что не добавляло технике надежности и создавало куче технических проблем. В 1943 году мы таки получили оборудование для сборки дизелей по ленд-лизу, но немецкая авиация очень удачно уничтожила строящийся в Ярославле завод по их сборке, и все осталось так, как и было. К слову, «двигательная история» уже в ходе войны стоила жизни еще одному конструктору – С.А. Гинзбургу, но это уже совсем другая история…
Схема силовой установки СУ-76 с двумя двигателями ГАЗ
Дизельные двигатели для советской промышленности начали выпускать уже после войны в Ярославле, они являлись копиями американского двигателя GMC «3-71». Дизельный двигатель ЯАЗ-204 имел 12 серийных модификаций и 15 комплектаций. Всего за 46 лет производства этих моторов было выпущено 972 633 двигателя.
Дизельные двигатели для советской промышленности начали выпускать уже после войны в Ярославле, они являлись копиями американского двигателя GMC «3-71». Дизельный двигатель ЯАЗ-204 имел 12 серийных модификаций и 15 комплектаций. Всего за 46 лет производства этих моторов было выпущено 972 633 двигателя.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме принцип работы дизельного двигателя (+1000 постов - принцип работы дизельного двигателя)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!