московский авиационный

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы

 Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

 14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.

                              Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.

 На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

 Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…

 «852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

 Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

 Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.

Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

                                       Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.

 Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

 По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

 14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.

П о какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

                                 Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

____________________________________________________________________________________________________________________

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

R.I.P.

____________________

Автор: Иван Нестеров

Беспилотный перехватчик КБ Московского авиационного института.

Причиной взрыва в Белгороде является "внештатное схождение авиационного боеприпаса" с самолета Су-34, - Минобороны РФ

Министерство обороны РФ сообщило, что причиной взрыва в Белгороде стала российская бомба.

"Вечером 20 апреля во время выполнения полета самолета Су-34 ВКС над городом Белгород произошел внештатный сход авиационного боеприпаса. В результате этого есть повреждения жилых зданий, жертв нет. Проводится расследование", - говорится в сообщении минобороны РФ.

Напоминаем, вечером 20 апреля в российском городе Белгород произошел мощный взрыв, на одной из улиц города образовалась большая воронка

Алхимическое и объявленческое

«Спецоперация» по строительству ЮВ-хорды

Россия начала разбирать самолёты на запчасти из-за санкций

Российские авиакомпании, в том числе контролируемый государством «Аэрофлот», разбирают авиалайнеры, чтобы обеспечить запасные части, которые они больше не могут покупать за границей из-за западных санкций, сообщили Рейтер четыре источника в отрасли.

Эти шаги соответствуют совету, который российское правительство дало авиакомпаниям в июне, чтобы использовать некоторые самолеты на запчасти, чтобы остальные самолеты иностранного производства могли продолжать летать как минимум до 2025 года.

Санкции, введенные против России после того, как в конце февраля она ввела свои войска в Украину, не позволили ее авиакомпаниям получить запасные части или пройти техническое обслуживание на Западе.

Эксперты в области авиации говорят, что российские авиакомпании, скорее всего, начнут снимать детали со своих самолетов, чтобы поддерживать их в летной годности, но это первые подробные примеры.

Как минимум один российский самолет Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350, оба эксплуатируемые Аэрофлотом, в настоящее время остановлены и разбираются, сообщил источник, знакомый с ситуацией.

По словам источника, Airbus A350 почти новый.

Большая часть авиапарка России состоит из западных пассажирских самолетов. Например, у Аэрофлота 80% самолётов составляют самолёты Boeing и Airbus

По словам источника, оборудование было взято с пары самолетов Boeing 737 и Airbus A320 Аэрофлота, поскольку перевозчику нужны запчасти от этих моделей для других своих самолетов Boeing 737 и Airbus A320.

Минтранс России и «Аэрофлот» не ответили на запросы о комментариях.

ДЕЛО ВРЕМЕНИ

Sukhoi Superjets российской сборки также сильно зависят от иностранных запчастей. По словам первого источника, с одного Superjet уже сняли двигатель, чтобы позволить другому Superjet продолжить полет.

По словам отраслевых экспертов, двигатели часто меняются местами между самолетами и обычно поставляются по отдельным контрактам. Они не считаются частью основного планера.

По словам источника в западной авиационной промышленности, уничтожение базирующихся в России самолетов является "лишь вопросом времени".

Новые поколения самолетов — A320neo, A350, Boeing 737 MAX и 787 — оснащены технологиями, которые необходимо постоянно обновлять.

По словам западных источников, в течение года после вступления в силу санкций сохранить современные самолеты в эксплуатации будет непросто даже для высокоразвитой и компетентной инженерной базы России

«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию

Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал на встрече с Владимиром Путиным. Данный силовой агрегат — первый разработанный в современной России двигатель для магистральных самолётов. В ближайшие годы различные модификации ПД-14 будут устанавливать на широкую линейку отечественной авиатехники. К его преимуществам эксперты относят надёжность, экономичность и меньшие по сравнению с аналогами эксплуатационные расходы. По мнению аналитиков, благодаря ПД-14 Россия, не опасаясь санкций, сможет развивать гражданскую авиацию и наращивать экспорт самолётов.

Полноразмерный макет двигателя ПД-14

До конца года российский пассажирский самолёт МС-21 должен совершить первый полёт на перспективных турбореактивных двигателях ПД-14. Об этом заявил генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.

«И крайнее событие у нас в этом году — это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолёт, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолёт МС-21 с новейшим сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется», — говорит Слюсарь.

В настоящее время МС-21 находится на этапе испытаний в корпорации «Иркут». На сибирском предприятии планируется выпускать самолёт в двух модификациях: на 163—211 мест и 132—165 мест соответственно.

На первые образцы лайнера до появления серийного ПД-14 планировалось устанавливать силовые агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Именно с этими двигателями в мае 2017 года опытный образец МС-21 совершил первый демонстрационный полёт. ПД-14 доставили на Иркутский авиационный завод в январе 2020 года. В июле завершилась технологическая установка агрегатов на опытный образец МС-21-310. Как уточнили в «Ростехе», куда входит ОАК, эта «примерка» позволит внести «усовершенствующие корректировки в элементы конструкции двигателя и планёра».

«На первом этапе разработка ПД-14 позволит избавить МС-21 от зависимости со стороны Pratt & Whitney. Это очень важно для продвижения нашего самолёта как на внутреннем, так и на зарубежном рынке. Но, если заказчик захочет всё-таки американский агрегат, не думаю, что тут возникнут какие-то проблемы», — заявил в комментарии RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.

Российский среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21-300

Аналогичной точки зрения придерживается исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В беседе с RT эксперт отметил, что разработка ПД-14 не только позволит продвигать на рынке МС-21, но и станет прологом к появлению широкой номенклатуры современных силовых установок разного типа.

«Те инвестиции, которые пошли на программу ПД-14, дают возможность создать целую линейку товарных продуктов, которые найдут применение в гражданской, военно-транспортной авиации, в энергетике и нефтегазовом комплексе», — подчеркнул Пантелеев.

ПД-14 — первый со времён СССР турбовентиляторный самолётный двигатель, созданный в России. Его разработка началась в 2006 году. Спустя шесть лет стартовали наземные тесты, в 2015 году — лётные испытания. В 2018-м силовой агрегат получил от Росавиации сертификат, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

Как пояснили эксперты, создание любого нового турбовентиляторного авиационного двигателя — чрезвычайно трудоёмкая задача, требующая привлечения значительного количества кадровых, производственных и финансовых ресурсов. Такой силовой агрегат зачастую разрабатывается дольше своего носителя.

Например, по информации «Ростеха», развитыми компетенциями в области авиационного двигателестроения и послепродажного обслуживания обладают всего лишь четыре государства. Помимо России, это Соединённые Штаты, Великобритания и Франция. Причём каждая из этих стран внимательно относится к охране своих технологических достижений.

«ПД-14 — это первый после распада СССР гражданский двигатель для магистральных самолётов. Весь научно-технический задел — полностью российский. При создании этого двигателя не использовались какие-либо прототипы, созданные в советское время. Этот проект очень сложный, но Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), видимо, смогла наладить кооперацию», — подчеркнул Олег Пантелеев.

В создании ПД-14 участвует широкий круг отечественных заводов и научных организаций. Например, АО «ОДК — Пермские моторы» является головным производителем агрегата, а на мощностях ПАО «ОДК-УМПО» (Уфа) выпускается более 30% комплектующих ПД-14.

Ещё одна пермская компания, «ОДК-СТАР», выступает разработчиком и изготовителем системы автоматического управления двигателем. Данное изделие состоит из электронного регулятора, запорного клапана первого коллектора, гидромеханической части (дозатора топлива), блоков насосов и защиты силового агрегата.

Мотогондола ПД-14

Немаловажную роль в создании ПД-14 сыграло московское ФГУП «ВИАМ». Столичный институт разработал 20 материалов нового поколения для производства двигателя, в том числе его мотогондолы. Продукция предприятия обеспечивает ряд ключевых преимуществ нового отечественного авиационного двигателя.

«Применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечивает не только надёжность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, делая его конкурентоспособным на мировом рынке», — говорится на сайте предприятия.

Свой вклад в создание новых материалов для новейшего российского двигателя внесло научно-производственное предприятие «Технология» (Обнинск). В рамках программы «Импортозамещение» компания из Калужской области производит из композитов звукопоглощающие конструкции и прирабатываемые панели, которые обеспечивают безопасную работу лопаток вентилятора силового агрегата.

В общей сложности российские учёные разработали и внедрили в ПД-14 16 ключевых технологий. В частности, как отмечает «Ростех», были изготовлены лопатки турбины «из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)».

К преимуществам ПД-14 относят экономичный расход топлива, экологичность и экономичность. Предполагается, что эксплуатационные расходы двигателя будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогов, а стоимость жизненного цикла окажется меньше на 15—20%, указывают в «Ростехе».

Как полагают эксперты, по совокупности качеств ПД-14 не уступает лучшим западным образцам, а в случае успешного завершения всех испытаний и налаживания масштабного серийного производства у российского двигателя будет весьма конкурентная для мирового рынка цена.

В настоящее время Россия уже ведёт подготовку к развёртыванию серийного производства ПД-14. Так, в июле на «Пермских моторах» после опытно-промышленной эксплуатации был открыт Центр обработки данных. Как сообщило руководство предприятия, данное событие имеет большое значение для последующего налаживания выпуска новейших двигателей.

На основе технологических решений, реализованных в ПД-14, российские предприятия планируют создать целое семейство авиационных двигателей. Его различные вариации планируется устанавливать на модификации МС-21, а на образце с уменьшенной тягой ПД-8 смогут летать Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ан-148, Ту-334, Бе-200.

По информации «Ростеха», на более крупные отечественные гражданские самолёты — Ил-96 и Ту-204 — можно будет монтировать мотор ПД-18 тягой 18—20 т.

«Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок», — сообщается в материалах госкорпорации.

Самым мощным представителем семейства отечественных двигателей должна стать модель ПД-35 тягой около 35 т, которая создаётся на базе газогенератора ПД-14 для грандиозного российско-китайского проекта CR929. Это дальнемагистральный самолёт, который совместно разрабатывают ОАК и компания COMAC (Шанхай).

Полноразмерный макет носовой части российско-китайского самолёта CR929

Первые поставки этого лайнера могут начаться в 2025—2027 году. Однако в «Ростехе» отмечают, что к этому моменту ПД-35 вряд ли будет полностью готов. Скорее всего, российский двигатель будет монтироваться на более поздние серийные образцы CR929, так как опытно-конструкторские работы по агрегату должны завершиться в 2027 году.

Как отметил Владимир Попов, с развитием семейства двигателей типа ПД-14 Россия получит возможность, не опасаясь западных санкций, поступательно развивать высокотехнологичный сектор экономики, собственную гражданскую авиацию и наращивать экспортные поставки авиатехники.

«Сложно переоценить значение, которое имеет для нашей страны технологическая и производственная независимость в сфере авиационного двигателестроения. Она позволяет решать такие стратегические задачи, как загрузка реального сектора экономики, занятость инженерных кадров, разработка, продажа и обслуживание новых самолётов», — подытожил Попов.

https://russian.rt.com/russia/article/770336-pd-14-ms-21-dvigatel-harakteristiki

Китай выставил Украине иск в $3,6 млрд по делу завода «Мотор Сич»

Китайские инвесторы предприятия по производству авиационных двигателей «Мотор Сич» выставили Украине иск в $3,6 млрд (около 273 млрд рублей). Об этом в понедельник, 19 апреля, сообщает «Страна. UA».

«Это прямая цена, которую, возможно, придется заплатить налогоплательщикам из государственного бюджета за «неудачную» продажу стратегического предприятия», — отмечает журналист Дмитрий Марунич.

При этом уточняется, что непрямые потери составят еще большую сумму. По словам журналиста, в 2019 году КНР являлась главным торговым партнером Украины с оборотом в $12,79 млрд (около 969 млрд рублей), затем в 2020 году этот показатель увеличился до $15,4 млрд (более 1 трлн рублей).

В настоящий момент дипломатические отношения между странами, как отмечает Марунич, тоже находятся под вопросом.

Ранее, 25 марта, официальный представитель МИД КНР Хуа Чуньин сообщил, что власти Китая призвали Украину соблюдать законные права китайских компаний и инвесторов.

Требования были озвучены в связи с решением украинского правительства вернуть в государственную собственность «Мотор Сич».

В конце января Зеленский подписал указ, согласно которому вводится в действие решение СНБО о введении санкций против четырех китайских компаний и Ван Цзиня — акционера Skyrizon, компании-инвестора «Мотор Сич». Срок санкций — три года. Кроме того, президент утвердил национализацию завода, крупный пакет акций которого принадлежит китайским бизнесменам.

В 2017 году контрольный пакет акций предприятия перешел к компаниям КНР.

В 2018 году СБУ заподозрила руководство завода в незаконной продаже более 50% акций предприятия китайским инвесторам. Украинский суд по представлению СБУ арестовал акции. В ведомстве тогда предположили, что новые владельцы хотели предпринять попытку уничтожения предприятия.

«Мотор Сич» занимается разработкой, производством и обслуживанием авиационных газотурбинных двигателей и промышленных газотурбинных установок. В 2014 году предприятие оказалось в кризисной ситуации, после того как Киев отказался продавать продукцию основному заказчику — России.

https://iz.ru/1153673/2021-04-19/kitai-vystavil-ukraine-isk-v-36-mlrd-po-delu-zavoda-motor-sich

Авиационный инструмент и импортозамещение по-русски

Итак, начнём с того, что в системе, из которой Европейское агенство безопасности полётов всех в начале марта 2022 выкинуло («всех» - подразумеваю все российские компании, имевшие лицензии и сертификаты.

Такое долгое предисловие было для того, чтобы пояснить, что инструмент в авиации - это не просто ящики с ключами, а целая система и идеология. На фото пример того, что делает забытая бита отвёртки в турбине высокого давления двигателя. Ремонт так на миллион долларов примерно.

Стенд соответствует техническим условиям производителя? - Да. Техники умеют пользоваться и прошли обучение? - Да. Актуальная документация на ремонт есть?- Да. Помещение соответствует требованиям ?- Да.  Получите расширение сертификата на ремонт. И всем пофиг что стенд из русских компонентов и страшный как продукт Челябинского Тракторного Завода. Главное - работает как должен.

Так что положительный опыт собрать из отечественных компонентов с применением импортной электроники и приборов действующее оборудование для обслуживания современной авиатехники в России был. Одна компания смогла построить стенд для горячих испытаний ВВР - воздухо-воздушного радиатора, кажется производства Liebherr с применением ВСУ от ИЛ-76 в качестве источника горячего воздуха. И сертифицировали его у европейских авиационных властей. С ключами как ни странно сложнее. Казалось бы, как железка может быть сложнее стенда. Оказалось, может.  Например, надо сделать железяку хитрой формы для какой-то узко-специфической работы на двигателе. Оригинальный рычаг стоит 6000 доляров.

Фигня, сделаем. Нашли на этот рычаг документы. Начинаем. Длина что-то около метра, диаметр от 50 до 80 миллиметров. Ок. Сделали чертёж в своем КБ, токарь есть, фрезеровщик есть, казалось бы какие сложности. Ищем металл и обнаруживаем, что такого металла в России просто нет. Для оригинального ключа используется американская сталь, которая в Россию не поставлялась никогда вообще, сначала за ненадобностью, после 2014 года по санкционным соображениям. Молибден-ванадиевая сталь со специфическими свойствами, инструментальная. Казалось бы, можно было на этом этапе остановиться, но мы не ищем лёгких путей. КБ дано задание искать отечественный аналог стали. Нашли. Тоже молибден-ванадий, свойства по каталогам очень рядом. Ищем где заказать. Единственный производитель в России - Северсталь.

Ок, логисты связываются и просят продать немношка для пробного изготовления. Северсталь отвечает: «Мы хуйней не занимаемся, продажа этого сорта стали от 10 ПОГОННЫХ МЕТРОВ КРУГЛЯК 200ММ». Казалось бы, снова стоит подумать и остановиться. Но в авиации работают упорные и где-то даже слабоумные.  А, цена за погонный метр этого аналога стали - что-то около 1000 долларов без учёта доставки. То есть мы только на одном материале уже тратим 10 000 $ + где-то 2000 $ доставка этого добра от сибирских гномов-сталеваров. Ладно, стиснули зубы и продолжаем преодолевать сами себе созданные трудности.

Через ДВА месяца сталь приехала. Толстенная и длиннючая болванка. Что-то такое как на фото. Кое-как отпилили нужную длину с небольшим запасом. Напоминаю, толщина рычага в самой широкой части что-то 80 мм. Кругляк 200. Отдаём токарю, точи родной.

Наконец-то выточил что-то близкое к оригиналу.

Деньги, потраченные на проект на этом этапе уже никто не считал, продолжали уже из вредности. И тут фрезеровщик, испорченный токарем, запарывает заготовку. На этом мое терпение кончилось, и токаря я уволил вместе с фрезеровщиком и проект закрыли. Сталь переточили на пины и срезные болты для водил для буксировки самолетов и как-то даже вышли в плюс, потому что это добро постоянно ломается. Купили в итоге этот рычаг за 6000$, и с тех пор на моей памяти использовали его один раз )  Если кто-то это дочитал - спасибо ))

Источник

УРА

В Монетном дворе подтвердили выпуск жетона в честь сближения российского бомбардировщика и американского корабляВ Московском монетном дворе (ММД) Дождю подтвердили сообщения о выпуске памятного жетона «Урок миролюбия» в честь сближения российского бомбардировщика Су-24 и американского эсминца «Дональд Кук» 12 апреля 2014 года.