ваша лодка готова мой капитан

Ваше судно готово, капитан!

Видос с анализом утекших в сеть переговоров экипажа подлодки с надводным кораблем. Достоверность данной записи на данный момент не подтверждена и не опровергнута. Есть вероятность, что фейк, в конце поясню почему. Видос на английском, так что для тех кто языка не знает (и тех кому жалко тратить 16 минут) прилагаю перевод. Примечания автора видоса (и немного моих) выделены курсивом.

Начало

[07:52:34] (Корабль) Разрешаю погружение. Приятной поездки.

[07:54:07] (Подлодка) Начинаю погружение.

[07:58:16] (Подлодка) Процедура запуска выполнена. Готовы?

[08:00:39] (Корабль) Готов.

[08:01:11] (Подлодка) Продолжаю.

[08:03:09] (Корабль) Приятного погружения, джентльмены.

[08:19:53] (Корабль) 15 минут с начала погружения, сообщите текущую глубину и системный статус.

[08:21:28] (Подлодка) Проверка системы завершена, все в порядке. Все индикаторы зеленые. Мы на глубине 756, продолжаем.

Погружается слишком быстро?

[08:22:41] (Корабль) Спасибо, продолжайте.

[08:34:02] (Корабль) 30 минут с начала погружения, обновите статус.

[08:34:57] (Подлодка) Все системы в норме. Мы в порядке. Продолжаем погружение согласно плану.

Глубина останков Титаника 3800 метров

Время погружения 2 часа 30 минут

Скорость погружения 1520 метров в час или 25.33 метра в минуту.

Первый отчет о глубине 21 минута с начала погружения т.е. подлодка должна была быть на глубине 21*25.33=532 метра, а не 756.

[08:36:05] (Корабль) Великолепно, продолжайте.

[08:49:10] (Корабль) 45 минутная отметка. Текущая глубина? Подтвердите статус.

[08:51:30] (Подлодка) Глубина 1934. Все системы в порядке и погружение продолжается по плану. Экипаж счастлив.

[08:52:28] (Корабль) Отлично!

[09:01:46] (Корабль) Вы на часовой отметке.

[09:02:13] (Подлодка) Погружение проходит гладко.

Второй отчет о глубине 51 минута с начала погружения т.е. подлодка должна была быть на глубине 51*25.33=1292 метра, а не 1934.

[09:15:21] (Корабль) Вы на 75 минуте, глубина? Хотите отрегулировать скорость?

[09:17:50] (Подлодка) Все под контролем, 2960. Регулировка не требуется, мы наслаждаемся поездкой.

[09:19:03] (Корабль) Понял.

Третий отчет о глубине 77 минута с начала погружения т.е. подлодка должна была быть на глубине 77*25.33=1950 метра, а не 2960.

Тут начинаются проблемы

[09:28:17] (Подлодка) У нас предупреждение от RTM (Real Time Monitoring, та самая система которая должна целостность корпуса контролировать)

[09:28:35] (Подлодка) Уменьшаю скорость погружения, 3433.

Четвертый отчет о глубине 88 минута с начала погружения т.е. подлодка должна была быть на глубине 88*25.33=2229 метра, а не 3433.

[09:28:47] (Корабль) Понял. Будете всплывать?

[09:30:36] (Подлодка) Не меняю тягу двигателя, скорость погружения растет. 35 (метров в минуту видимо). Буду сбрасывать балласт.

[09:30:55] (Корабль) Да, согласен. Сбрасывайте балласт.

[09:32:12] (Подлодка) Ситуация не улучшилась, буду сбрасывать раму.

[09:33:00] (Корабль) Понял. Сообщите ситуацию когда будет возможность. Состояние RTM?

[09:35:48] (Подлодка) Рама сброшена, потребовалось несколько попыток. Но теперь начинаю всплытие.

[09:36:33] (Корабль) Несколько попыток? Каков статус? Индикаторы RTM? Глубина?

[09:37:38] (Корабль) Сообщите когда будет возможность.

[09:38:09] (Подлодка) Треск со стороны Aft (морской термин, обозначет заднюю часть судна)

[09:38:44] (Корабль) Можете определить источник? Индикаторы RTM?

[09:40:12] (Подлодка) Нет.

[09:40:40] (Корабль) Статус RTM?

[09:42:12] (Подлодка) Пытаюсь запустить диагностику, вспылываю но очень медленно. Треск исчез. Общее предупреждение RTM активно, все индикаторы красные.

[09:42:57] (Корабль) Понял. Есть какие-нибудь коды? (ошибок/отказов я полагаю) Глубина? Скорость всплытия?

[09:43:16] (Корабль) Сообщите когда будет возможность.

[09:43:42] (Подлодка) Медленно всплываю. Четверть от расчетного (от расчетной скорости видимо). Непонятно почему такая низкая скорость. Никакой индикации. 3476.

[09:44:03] (Корабль) Мы консультируемся с инженером. Ожидайте.

[09:45:11] (Корабль) Глубина и статус пожалуйста. Какова мощность на подъемном приводе?

[09:46:37] (Подлодка) Красный (аварийный индикатор надо полагать) на силовой шине A, переключился на B. 3457. Опять треск со стороны Aft.

[09:47:19] (Корабль) Понял, продолжайте всплытие. Консультируюсь с Карлосом насчет силовой шины.

[09:48:49] (Корабль) Мы запускаем процедуру извлечения. Карлос спрашивает выходную мощность силовой шины B. Обновите статус пожалуста. Скорость всплытия?

[09:50:09] (Корабль) Мы не получаем ваших сообщений. Ответьте пожалуйста.

[09:51:16] (Корабль) Сообщите статус и глубину.

Конец

Дальше автор немного рассуждает о том, как запись могла утечь на публику и в целом выглядит правдоподобно, как и сама запись. Единственное, что вызывает подозрение это то, что с самого начала было видно, что погружаются они гораздо быстрей чем положено и в комментах пишут, что у OceanGate вроде бы даже есть таблицы с временными отметками и глубиной на в эти моменты времени чтобы не заморачиваться с рассчетами на ходу, но погружение никто не прервал. С другой стороны там CEO на борту подлодки был и сообщал что все норм, может экипаж надводного корабля решил что ему видней и лучше с ним не спорить, учитывая как они клали болт на безопасность при разработке своего чудо-аппарата, такой сценарий тоже более чем вероятен.

Последние письма Англии. Или как менять мир после смерти.

А вот, кстати, ещё одна необычная штука. В чём-то символическая, в чём-то практичная. Англичане. Недавно узнал про такую вещь, как «Письма последней надежды» (letters of last resort). И, под этим суровым названием действительно скрывается довольно гнетущая, если вдуматься, вещь. Каждый новый премьер-министр Великобритании только вступив должность обязан пройти беседу с начальником штаба обороны. Причём сделать это внимательно и со всем старанием. Чтобы максимально проникнуться смыслом сказанного. После этой лекции он остаётся в кабинете совершенно один и должен написать четыре одинаковых письма исходя из собственной совести, взглядов на мир и прослушанной лекции. Написать исключительно от руки, по старинке. Никаких тебе компьютеров и прочих печатных машинок. Только он, ручка и лист бумаги. Если были какие-то черновики, или неудачные варианты, их необходимо уничтожить без возможности восстановления и никому не демонстрировать.

Вооруженные курьеры, сейфы внутри сейфов. Эти письма очень важны.

После этого, все четыре письма (на самом деле восемь, так как к каждому прилагается инструкция на тему: «что вам нужно сделать, прежде чем открыть второе письмо») тщательно пломбируются и особым курьером передаются на четыре (на самом деле три, потому что одна из них всегда находится на боевом дежурстве) подводные лодки. Их там кладут в охраняемый сейф, который хранится в другом сейфе побольше — такая матрёшка. Письма от предыдущего премьер-министра извлекают и тут же уничтожают, без вскрытия. При этом по рассказам людей из окружения этих политиков, сама лекция и процедура написания подобных писем потрясала каждого из авторов. Ведь именно в такие моменты они понимали, насколько огромный груз ответственности взваливают на себя. Думаю, что тут уже кто-то догадался в чём смысл такого мероприятия. Ну вот тогда жирный намёк. Подобные рукописные письма сейчас хранятся на четырёх подводных лодках Британии типа «Вэнгард» — атомные субмарины, вооружённые баллистическими ракетами. Естественно, ядерными.

И где-то там лежит это письмо

И да, это действительно «Письма последней надежды». По закону Британии отдать приказ на применение оружия возмездия может только премьер-министр, либо кто-то, кого он назначает «вторым лицом», и чья личность хранится в секрете от большинства чиновников. Но что делать, если вдруг вся верхушка правительства разом была уничтожена или у ядерной подводной лодки нет никакой возможности с ними связаться? Как только происходит непонятное в эфире (в том числе и полное отсутствие переговоров и срыв согласованных графиков), каждый капитан такого судна должен провести небольшую процедуру и установить — есть ли связь с командованием и что там наверху происходит. Существует несколько способов это сделать, и  все они держатся в секрете. По слухам, одно из них — уточнить, работает ли радиостанция BBC Radio 4 (разговорные программы — второе по популярности в Британии). Если вообще никакой связи нет, то каждый капитан вскрывает сейф, достаёт письмо и чётко следует инструкциям, которые в нём изложены. А лекция, которую вынужден выслушать премьер-министр, посвящена тому, что может сотворить одна баллистическая ядерная ракета со средней руки городом, какие у военщины планы на ведение глобальной войны и что вообще может произойти в результате. Ну, просто чтобы человек, обличённый такой властью, понимал, с чем именно он имеет дело и какую мощь только что вложили ему в руки — 160 ракет. И подобное обсуждение, оказывает довольно гнетущее воздействие на, по сути, гражданских людей. 

Капитан позирует с сейфом. 

Самое интересное, что вообще никто, кроме автора письма, не знает, какие именно указания были переданы капитанам с помощью этих бумажек. Источники близкие к политикам говорят, что обычно существует четыре базовых варианта, из которых можно выбрать: «запустить ракеты», «двигаться к странам Британского Содружества», «действовать на своё усмотрение», «перейти под командование союзных сил». Впрочем, у автора писем всегда есть возможность дополнять эти сценарии по своему усмотрению.

По непроверенным слухам, Тэтчер в свое время написала там: «Огонь! Огонь! Огонь!». А может и не написала, никто об этом не узнает.

Судя по всему, первые подобные приказы появились где-то в 1969 году, когда Англия стала обладательницей оружие ядерного сдерживания, базирующееся на подводных лодках. Тут надо понимать, что сама эта страна оказалась в уникальном положении. Они стали третьими, кто получил ядерное оружие, но при этом, их предшественники отличались от них... ну, размерами. Если ты уронишь что-то на США или Америку, то они немного почешутся и ответят. А если уронить что-то на Англию, то им будет плохо за счёт скученности городов и не такого большого жизненного пространства. Поэтому люди устанавливающиеся подобные правила решили, что основным сдерживающим фактором соседей по Ядерному клубу должно быть то, что никто в мире не обладал знаниями, как именно отреагирует Англия на попытку нападения. Перейдёт ли её флот к союзникам, или всплывёт и, не разобравшись в обстановке, начнёт шмалять ядерными ракетами по наиболее вероятным противникам. И вот поэтому во всей этой теории такое важное место занимает секретность. В частности, когда Джереми Корбин, в борьбе за кресло премьер-министра заявил, что никогда-никогда не будет использовать ядерное оружие, это вызвало некоторый ужас и лёгкую панику в политических кругах. Ведь подобное заявление мгновенно устранило элемент неопределённости и значит, сделало страну более беззащитной. Хотя... кто знает, что он там на самом деле бы написал. Ну и чтобы осознать всю серьёзность такого рода писем — по сути своей, выполнение этих приказов из запечатанных конвертов будет последним официальным действием Британии как нации.

И в качестве дополнительного чтения: 

1. Статья на сайте Politico
2. Статья в Guardian
3. Wiki (И там еще есть источники)

Как Банзайка лодку делал.

В конце лета зачесались у меня руки попробовать сделать надувную лодку. Далее - что из этого получилось. Фотоотчет совершенно не подробный и это ни в коем случае не гайд.

1. Сбор информации и выбор проекта.

В ходе изучения интернетов наткнулся на весьма объемную и древнюю тему на форуме, где среди прочего добрый человек под ником Kapralez выложил параметрическую модель стандартной гайкообразной лодки для t-flex. Меня кады в общем, да и 3д само по себе до сих пор немного пугают, поэтому решил воспользоваться.

Хотелось получить небольшой расход материала, что бы не сильно раскаиваться, если не получится. Не копировать имеющиеся в доступе лодки. Заводская скорее всего будет лучше, а две почти одинаковые зачем?

В результате решил делать недо-пакрафт - плоскодонную лодку 2 х 1м с диаметром баллона 30см. Вбил желаемые цифры в параметрическую модель и через печать в пдф перенес развертки деталей и общий вид в более привычный мне корел. На эскизе виден пуфик, выкройку которого я уже сам накорябал в 2д со второй попытки.

2. Материалы.

Раз уж закос под пакрафт, то ткань решил выбрать плотностью поменьше - dejia boat 550. Так уж получилось, что вместе с товарищем закупили рулон аж 60 квадратов, за то ценник вышел вдвое меньше розничного.

Клеи для ПВХ принципом действия напоминают "Момент" - высушить и прижать. И делятся на две группы - "горячие" и "холодные". Первые после высыхания не липнут и для осуществления склейки требуют нагрева феном. Большая часть лодки была склеена на "горячий" kleyberg 900И, что удобно для новичков - пока не нагреешь, ничего не туда не прилипнет. Но внешние ленты и дно клеилось на "холодный" texacol m 150. В оба клея добавлялось 6% desmodur rfe 750 - он препятствует размягчению клея при нагреве и разрушению от воды, что для лодки критично.

3. Макетирование.

Ткань и клей стоят немало, поэтому, что бы убедиться, что все собирается как нужно, советуют сделать макет из полиэтилена и скотча. Это не выявит всех возможных проблем, но если что-то не стыкуется от слова совсем... в общем надо - значит надо.

К тому моменту я уже довольно твердо решил сначала делать пуфик, и так как опыта работы с ПВХ у меня нет, то решил сделать макет еще и из баннера. Купил у рекламщаков небольшой кусок, в рыболовном магазине клапан и клей (они его сами разливают в небольшие емкости, судя по всему 900И. При этом продавец советует разбавлять его 1:1 ацетоном и клеить на холодную. Нургл им судья.). Склеивал встык - на детель приклеивается 40мм лента, выкроенная под 45 градусов к полотну ткани, потом к ленте приклеивается вторая деталь. Сверху шов закрывается герметизирующей лентой (на макете до этого не дошло). Баннер совсем не эластичный, но кое-как получилось.

4. Рисуем сову.

Сначала пуфик. Методика склейки простая - к 900И добавляем 6% десмодура, 5-10% ацетона если слишком густой, размечаем место склейки на деталях, обезжириваем ацетоном, намазываем обе детали, сушим 10-15 минут, прикладываем, немного подогреваем, легонько прижимаем, когда деталь приклеена, прогреваем до 70-80 градусов и СИЛЬНО прикатываем валиком или "шпателем" из толстого металла. Я орудовал рукоятками советских ножниц. Но к следующему проекту нужно озадачиться инструментом.

Местами видны мелкие складки и это плохо - через них травит воздух. Собственно изделие с 10см радиусами не очень-то подходит в качестве первого проекта =) В самые выдающиеся места шприцом загнал разведенный пожиже клей и прикатал через какое-то время, когда хоть какая-то герметичность появилась, сказал, что не зря герметизирующая лента так называется. Не сразу, но все же добился приемлемой герметичности.

Ну и делать нечего, нужно браться за лодку.

Так как лодка симметричная, то у деталей баллонов есть только два вида кривых, так что хватило одного шаблона, который вырезал на лазере из 2,5мм ДВП. Размечал прямоугольник нужной длины, на его торце по шаблону чертил кривую и ставил риски для равномерности склейки.

Начало сборки. Я сначала собрал нос и корму, а уже потом пристыковывал это к бортам.

Что ГОСТы, что здравый смысл, подсказывают, что одного отсека с воздухом для плавсредства маловато, а значит нужны перегородки. Они бывают разной конструкции, но я выбрал "шапочку" Было сложно, но вроде получилось. Шапочка кроится прямой частью под 45 градусов к листу, что бы в месте установки перегородки на баллоне не было перетяжки.

Перегородки и днище крепится к полотну баллонов при помощи гнутой косой ленты. Я соединил струбцинами два бруска с щелью ~3мм, в эту шель запихивал согнутую ленту и торчащий сгиб прогревал феном.

И при установке перегородок и при установке днища я приклеивал деталь сразу и к ленте и к баллону, и оба раза получилось не очень. На косяки на днище я частично забил, а вот косяки на перегородках пришлось исправлять. В общем нужно додумывать методику. Но потихоньку-помаленьку...

А вот уже и внешними лентами. Как видно, заложенная в проекте симметричность не идеально, но соблюдена. Так же можно ближе к корме (на фото справа) заметить заплатку. Транспортная компания не очень-то аккуратничала с рулоном ткани из-за чего доехал он с несколькими пробоинами на несколько слоёв. Я старался их обойти, но все же две оказались на лодке. Одну заметил сразу и поставил латку изнутри, а вот вторую мелкую проморгал.

Ленты под дно, само дно и базовый комплект для тестов - эрзац байдарочного весла, вкладыш на дно из пенки и леерная шайба на нос для веревки.

5. Тестирование!

Сибирской осенью лодки тестировать - такое себе удовольствие. Но добрые люди повесили знак - тонуть нельзя!

Накачались у машины, дальше небольшая пешая часть. Справа Бахта от Сибривер - страховочное судно.

А ведь не тонет и даже немного плывет!

Из-за малой длины и смещенного назад центра тяжести, под байдарочным веслом излишне крутится, попробую решить это съемным стабилизатором. Но на рыбалке можно и гребками обойтись.

Впереди добавление обвеса - леера безопасности, кольца для крепления пуфика и груза, возможно пяточный упор и стабилизатор. А полноценные испытания уже весной, если переживем 2020 год. Спасибо за внимание!

Они утонули

12 августа 2000 года на полигоне Северного флота произошел взрыв торпеды на борту атомохода К-141 («Курск»). Атомоход лег на грунт на глубине 108 метров.

Насколько можно судить из результатов расследования, проведенного уже после подъема «Курска», выжившие после взрыва на борту погибли через несколько часов после катастрофы. То есть еще до того, как спасатели добрались в район и развернули работы.

Тем не менее все, кто помнят тот август, припомнят и несколько дней бодрых рассказов военных о том, что «с экипажем установлена звукоподводная связь», а кислорода хватит то ли до 17 августа, то ли до 18-го. Понимайте это как хотите: то ли как выдачу желаемого за действительное от страха, то ли так, что результаты расследования после подъема лодки подтасованы и часть подводников оставались в живых еще как минимум пару-тройку суток.

Через несколько дней рассказы об «установленной связи» сошли на нет, оставив чувство чудовищной неловкости. Только к 19 августа на место все-таки допустили норвежских спасателей (представить сейчас подобную картину, вероятно, и вовсе невозможно), имевших соответствующее оборудование. 21 августа они вскрыли люк и сообщили, что девятый отсек (с которым «была установлена связь») заполнен водой и выживших искать там смысла нет.

«В России к людям всегда относились с беспощадной черствостью», — сказал флотскому офицеру один из героев романа Валентина Пикуля «Моонзунд». Но именно изучая историю советского подплава понимаешь, насколько эта фраза точна.

4 июля 1961 года на траверзе норвежского острова Ян-Майен на лодке К-19 (первом советском атомном ракетоносце) произошла авария первого контура одного из реакторов. Возникла угроза расплавления активной зоны. Экипаж своими силами соорудил нештатную систему проливки (импровизированного охлаждения) реактора. Участвовавшие в ее монтаже восемь человек получили смертельную дозу.

Лодка всплыла на поверхность. Температура реактора упала, но утечки нарастали, на К-19 сильно поднялся радиационный фон. Командир лодки Николай Затеев отвернул к югу, к берегам Норвегии, и подал SOS в надежде натолкнуться хоть на кого-то, кто окажет помощь. На Фареро-Исландском рубеже в тот момент была развернута завеса советских подлодок, которые принимали сигнал К-19, но не имели приказа покидать позицию.

Решение сделать это приняли — без санкции командования — командиры только двух субмарин: Жан Свербилов на С-270 и Григорий Вассер на С-159. Они подошли к радиоактивной К-19 и сняли с нее экипаж. Далее Свербилов потребовал по радио подмоги, после чего ему в эфире устроили головомойку за то, что позиции были оставлены без приказа. Но механизм запустился: подошли эсминцы, приняли людей с лодок, а К-19 отбуксировали на базу.

Когда Свербилова и Вассера представили к званию Героя Советского Союза, Никита Хрущев поставил резолюцию «за аварии не награждаем». Вместо золотой звезды Свербилов получил в подарок часы, которые, как утверждает ряд свидетелей, на второй же день остановились. Карьера на флоте после этого ни у него, ни у Вассера не задалась.

Именно с этого эпизода повелось, что лучевой болезнью на флоте не болеют — только «острым астеновегетативным синдромом». Но, как выяснилось, бывают и гораздо более серьезные последствия тотального засекречивания.

В марте 1968 года — 7-го или 8-го числа, точная дата до сих пор неизвестна — в северной части Тихого океана (750 миль от Гавайев) исчезла дизельная подлодка К-129 с баллистическими ракетами на борту. О потере лодки Советский Союз официально не объявлял.

Точная причина гибели К-129 до сих пор неизвестна; американские эксперты, получившие доступ к ее обломкам, пришли к выводу, что в шахте самопроизвольно сработали двигатели ракеты. Есть также версия о возможном столкновении К-129 с атомной субмариной ВМС США Swordfish.

К обломкам американцы получили доступ, определив место гибели лодки. Возможно, это произошло из-за того, что на хвосте у нее висела «американка», которая слышала взрыв (а то и столкнулась с К-129), или пеленг был снят с гидрофонов станций слежения. В 1974 году специальное судно «Гломар Эксплорер» попробовало поднять К-129 с глубины около 5,6 километра. Подъем удался лишь частично: корпус разломился, и американцам досталась только носовая часть (1-й, 2-й и часть 3-го отсека).

В этих отсеках были найдены шесть тел подводников, которых похоронили в море под гимн Советского Союза. Вот тут Москва вспомнила, что у нее шесть лет назад пропала лодка, и выкатила протест по поводу захвата ее имущества и «осквернения братской могилы».

Ответ Вашингтона был издевательски точен: а почему вы полагаете, что это ваша лодка и вы вообще можете предъявлять какие-то претензии? Вы разве сообщали о потере субмарины? Нет? Тогда это бесхозное имущество, найденное нами на дне. При подъеме отсека были найдены моряки, идентифицированные нами как советские. Вы о них ничего не заявляли, поэтому мы самостоятельно похоронили их, как того требует морская традиция.

Москва промолчала. В справках, которые в 1968 году получили члены семей экипажа К-129, значилась формулировка «признан умершим» — без объяснений и без подробностей. Военная тайна была сохранена в полном объеме.

Сам факт гибели лодки в море официально признали лишь в 1992 году. В октябре 1998 года Борис Ельцин подписал указ о посмертном награждении членов экипажа К-129 орденами Мужества.

Событиям, разыгравшимся 24 июня 1983 года в водах Камчатки на атомоходе К-429, следует уделить чуть больше внимания. Их, в частности, подробно изложил в своей книге адмирал Евгений Чернов. Это одна из самых вопиюще неловких историй советского подплава, превосходно иллюстрирующая царившие там нравы.

Для закрытия «горевшего» плана боевой подготовки дивизии командование срочно потребовало вывести лодку ровно на сутки для выполнения типового боевого упражнения (торпедной атаки по субмарине противника).

Лодка была не готова. К выходу в море не было никаких показаний, кроме начальственного предписания. Людей на выход собирали с бору по сосенке: несплаванная комбинация из членов двух основных экипажей атомохода и надерганных людей с трех других лодок. Некоторых моряков, пошедших в тот раз в море, командир Николай Суворов увидел впервые уже на борту.

Его протесты и протесты ряда офицеров штаба флотилии не принимались в расчет. К-429 передали этому «экипажу» за три (!) часа и выпихнули в море. Атомоход отправился на дифферентовку — прием и перераспределение балластной воды, в ходе которой добиваются того, чтобы погруженная лодка стояла на ровном киле, без склонения в нос или корму (дифферента).

В процессе погружения не были закрыты захлопки вентиляции четвертого отсека. По версии следствия — из-за ошибок команды. По другой версии — из-за индивидуальных особенностей работы автоматики (возможно, перенастроенной вручную). Штатный механик лодки знал все эти особенности, но в тот выход он шел на борту «пассажиром», а в его кресле сидел другой человек.

При погружении лодка мгновенно набрала воды и камнем пошла на дно. Все 14 человек, запертых в четвертом отсеке, погибли. Спасти остальных успел мичман Лещук, разобравшийся в том, что происходит, и загерметизировавший четвертый отсек изнутри.

Лодка легла на грунт на глубине 42 метра. Через торпедные аппараты наружу выпустили разведчиков: на борту знали, что местонахождение лодки прекрасно известно, более того — ее должны были встречать. Но наверху никого не оказалось. Двое разведчиков торчали в воде четыре часа, пока их не подобрали пограничники и не разобрались, что перед ними свои советские люди, а не «подводные диверсионные силы и средства вероятного противника».

Только после этого штаб флота начал спасательную операцию, и к этому моменту Суворов и находившийся на борту начштаба дивизии Гусев (один из тех, кто как раз возражал против выхода К-429) приняли решение выводить команду через торпедные аппараты и кормовой аварийный люк. Им уже помогали снаружи. На поверхность вышли 104 человека, по случайности погибли лишь двое.

По итогам расследования инцидента Суворов, больше всех протестовавший против вывода лодки в море, был приговорен к десяти годам лишения свободы. Командование, «нагнувшее» строптивого кэпа, чтобы закрыть пробел в плане боевой подготовки, по делу не проходило вообще никак и далее пошло на повышение.

Суворов вышел из колонии-поселения по амнистии в 1987 году. Об истории К-429 стало широко известно только в 1993 году, когда Суворов рассказал обо всем журналистам газеты «Час Пик». Командир скончался осенью 1998 года, так и не добившись пересмотра своего дела.

Гибель стратегического ракетоносца К-219 в Карибском море чем-то похожа на случившееся с К-429. Лодку спешно выставили в море, чтобы закрыть разнарядку на число дежурящих «стратегов»: один из них досрочно вернулся из автономки в связи с неисправностями ракетного вооружения. Экипаж выдернули из отпуска, прикомандировали до 34 процентов людей с других лодок — и отправили. Для справки: максимальный норматив «чужих» — 30 процентов, при его превышении лодке запрещается выход в море; к слову, на уже упоминавшейся нами К-429 этот показатель и вовсе составил 54 процента.

3 октября 1986 на лодке произошел взрыв топлива одной из баллистических ракет. Причиной этого стало поступление в шахту забортной воды: ракету попросту раздавило.

Как утверждали впоследствии некоторые члены экипажа К-219, шахта «фильтровала» уже очень давно, но происходящее никто не воспринимал как ЧП. Лишнюю воду сливали шлангами. Об этой течи было известно еще до выхода на дежурство. Более того, на контрольном выходе перед отправкой на позицию вода была обнаружена вновь, но по приказу флагманского специалиста дивизии замечание сняли, о неисправности не докладывали. Уже на позиции вода заполнила шахту совсем неприлично, ракетчики попробовали слить воду, и в результате ракета лопнула.

Агрессивные компоненты топлива (гептил и азотная кислота) распространились по лодке, начался пожар. Субмарина аварийно всплыла и в течение нескольких дней, болтаясь на поверхности, боролась за выживание. Штабы требовали уводить корабль к своим берегам.

Командир лодки — капитан второго ранга Игорь Британов, оценив обстановку, отдал приказ экипажу перейти на подошедшие в район советские торговые суда, сам оставался на борту до последнего и вывез в шлюпке флаг корабля и документы. В ночь на 6 октября лодка затонула.

Есть несколько взглядов на поведение Британова в той истории с многократным закрытием глаз на течи в шахте. Как бы то ни было, реальной причиной случившегося стала попытка командования выпихнуть лодку «на защиту интересов» любой ценой, а не то, что командир в этих условиях «не обеспечил». По итогам расследования, которое при поддержке командования флота свалило всю вину на комсостав лодки, Британову и его офицерам светили реальные сроки. Однако вместо этого они получили «всего лишь» отставку и лишение всех наград.

Некоторые связывают чудесное спасение Британова от тюрьмы со сменой министра обороны с маршала Соколова на маршала Язова на фоне скандала с полетом Матиаса Руста в начале 1987 года. Только в 2000 году Британову приказом министра обороны Сергеева было присвоено звание капитана первого ранга.

История с К-219 связывает воедино радиационную аварию К-19 в 1961 году и гибель «Курска» в 2001. В районе находился ракетоносец К-137 той же дивизии, с точно такой же боевой задачей. Он принимал радиообмен К-219 с берегом, однако команды вмешиваться не поступало, обстановка не выглядела критической, и лодка не покинула позицию. Ее командира Вячеслава Попова невозможно осуждать за то, что он не пошел по стопам «ослушников» Свербилова и Вассера, чья судьба была хорошо известна. В августе 2000 года командующий Северным флотом адмирал Попов будет руководить операцией по спасению «Курска».

В ноябре 2008 года на испытания вышла лодка К-152 «Нерпа», переоборудованная по проекту 971И по заказу ВМС Индии, бравших ее в лизинг. 8 ноября во втором отсеке субмарины произошло нештатное срабатывание системы объемного пожаротушения (ЛОХ). В результате погибло 20 человек — трое военных и 17 гражданских специалистов из промышленности, вышедших в море на испытания.

Следствие уперлось в версию о человеческом факторе и нашло крайнего: старшину-контрактника Дмитрия Гробова, который якобы и включил систему. Вместе с ним на скамью подсудимых сел командир лодки Дмитрий Лаврентьев.

Однако тут же выяснилось, что версия трещит по швам. Гробов заявил о давлении следователей и отказался от первоначально данных показаний. Все больше появлялось свидетельств о том, что новый пульт общекорабельных систем «Молибден», с которого управлялась система ЛОХ, постоянно выдавал ложные команды. Мало того, появилось крайне неудобное сообщение о том, что в систему ЛОХ было закачано нештатное (зато более дешевое) огнегасящее средство — ядовитый тетрахлорэтилен.

Чем руководствовалась военная прокуратура Тихоокеанского флота, судить трудно. Ясно одно: любая информация о технической неисправности на лодке — неважно, о нештатной ли комплектации системы ЛОХ или о «глюках» пульта общекорабельных систем — была совершенно нежелательна до передачи корабля Индии.

В 2011 году коллегия присяжных оправдала Гробова и Лаврентьева. В 2012 году Верховный суд отменил оправдательный приговор и направил дело на новое рассмотрение. В апреле 2013 года присяжные повторно оправдали моряков.