а п шереметьево 2

Гомосексуальные проблемы военно-патриотического клуба «Десантник»

Одетые в военную форму юноши на сцене местного Дома культуры разыграли сценку: они взяли на руки раздетого по пояс товарища, положили ему на живот имитацию кирпича с надписью «смерть п***м» и разбили кирпич кувалдой.

Руководитель творческой группы юных десантников Андрей Палачев заявил, что «детишки просто решили пошутить», а «п***м вообще в России делать нечего».

Директор Дома культуры Игорь Дербин заявил, что перформанс стал для него полной неожиданностью.

«Своим поступком они перечеркнули все хорошее впечатление от мероприятия. И наложили тень на меня, на себя, на учреждение», - заявил Дербин.

Глава ярославского отделения организации ветеранов чеченской войны «Защитник» Тарас Сидорин, в свою очередь, назвал сценку недопустимой. По его словам, ее можно расценивать как призыв к убийству.

Сурс: https://www.kommersant.ru/doc/4966819

Роскомнадзор начал блокировать сервера популярных онлайн-игр

Пользователи онлайн-игр начали жаловаться на проблемы с доступом из-за блокировок Роскомнадзора, сообщает издание vc.ru. Среди проектов, столкнувшихся с проблемами — мобильная MOBA Vainglory, мобильный шутер Guns of Boom, MMORPG Guild Wars 2, многопользовательский космический симулятор Star Citizen, а также онлайн-шутеры Splatoon 2 и Fortnite: Battle Royale. 

Иммиграция в Германию. Продолжение. Продолжение.

Приветствую, вас уважаемая публика.
Это мой третий пост об иммиграции в америку Германию, на котрый меня подбил пост нашего уважаемого комерада  о работе в америке.
http://joyreactor.cc/post/3372122

В предыдущихсериях:

http://joyreactor.cc/post/3375020

http://joyreactor.cc/post/3377207

После первого поста у читателей возникли определённыесомнения в реальности описанных мною событиях (они частично с репоста на другомсайте).

Реактор воспринял пост весьма положительно, а после второго, с описанием реального положения вещей в Германии с мужиками, я получил несколько комментариев.

Всем спасибо! Ваше мнение конечно же будет учтено и безусловно драгоценно для меня.

Ну что ж, народ требует ещё охуительных историй. «Их есть у меня».
Итак, я буду задавть себе ваши вопросы и отвечать, а параллельно буду рассказывать то, что вспомню. Всякую ерунду буду помечать как и раньше «//». Для удобства и сравнения разделю финансовые ситуации.
Доходы
??
 «Сколько я зарабатывал, зарабатываю, реально мог бы зарабатывать и что бы это для меня значило?»
//тут есть смысл сразу остановиться, потому что я буду называть цифры, которые являются так называемым «брутто» заработком. Т.е. с него ещё снимут подоходный налог,отчисления в пенсионный фонд и обязательные страховки. Так же иногда я буду называть заработок «на руки», т.е. что осталось после этих выплат. Для вас, как для читателей эти цифры будут иметь весьма приблизительное значение, так как в связи с немецкой системой налогооблажения они  сильно зависят в первую очередь от суммарного дохода семьи. То есть живущие одни и без детей в принципе платят больше за всё (так как их доход не с кем поделить для более выгодного налогооблажения, не с кем снять совместное жильё, не с кем разделить затраты на авто и т.д.) Поскольку я женатый и с детьми, у меня есть налоговые выгоды...//

???
??
 «Сколько вы платите за жилье?»
За квартиру в 70 квадратов в месяц (в Баварии), я плачу 800, свет 90 + телефон/телевизор/общий подземный гараж 50. Двадцатилетний дом. Итого под 950.
Район, где можно машину оставить с открытым окном на ночь на улице и утром навигационка будет ещё висеть на стекле. В других районах квартплата дешевле.
???
??
«Сколько уходит на продукты в неделю?»
Семья два взрослых, двое детей десяти лет – 140 в неделю.
???
??
«Алкоголь и сигареты?»
Цены на алкоголь приведены для быдла, к числу которого меня уже причислили, так что если вы интилихент, гурман и тонкая натура, то умножайте мои цены хотя бы на два.
Водка, в зависимости от бренда от 10 до 20 за бутылку. Коньяки чуть дороже от 15 и до 20. Винчишко от 3 до 15 за бутылку.Пиво.Самое дешёвое где-то совсем в низу, но вкусное 0,60-0,90 за бутылку.
Сигареты за пачку (не в двадцать, а то в 16, то в 19 сигарет??? 6-6,5, а за более крупную в 24 сигареты 8 евро, ну и бренды там улетают сразу под двадцатник). Поэтому немцы многие или не курят вообще или курят махорку :) да она действительно продаётся, только под известными брендами. Кстати налог с сигарет идет в поддержку семей с детьми :)
//Сигары не популярны. Некоторые курят друбки. И очень многие курят электронные сигареты, только такие огромные с огромными аккумуляторами.//
???
??
Дополнительные расходы?
Школа  в месяц где-то 100 на ребёнка. (была бы необходима продлёнка, то под  150)
???
??
Одежда.
Ну тут кто во что горазд. Мне хватает четырёх джинс и пяти рубашек на год, но у меня нет командировок и мне не обязательно общаться с клиентами. Так что тут каждый сам за себя.
???
??
Расходы на общественный транспорт.
Всё зависит от расстояния. Абонемент на трамвай с окраины в цетр в месяц где-то 70.
???
//Многие в Германии не смотря на говнопогоду всегда ездят на велосипеде. Уважуха.//
// Если в Германии просят закурить, что бывает редко, то дают 50центов взамен. Если дают одно евро, то принято дать вторую сигарету. Оно и понятно при таких ценах на сигареты//
??
Авто. Страховка. Топливо.
Те, кто не манагер, не мажор и не реальный подцанчик, ездят в Германии на японцах, корейцах. Реальные посоны ездят исключительно на немцах. Странные люди на французах.
Страховка:
Для новичка ~ 2000-2500 в год.
Для водителя со стажем безаварийной езды лет в 15 где-то 180-200. Зависит ещё от марки,  года выпуска авто и региона эксплуатации. На всё ведётся статистика. Авто, попадающие в аварии чаще имеют более дорогую страховку.
Дополнительные страховки стоят денег, но имеет смысл их заключить. Например от града, треснувшего лобового, косуль, диких свинней. Особенно учитывая, что вы колесите часто по Германии со скоростью за двести километров час.
Сервис в год:
Немцы: от 300 до гденаклавиатуреблятьзнакбесконечности?
Япошки, корейцы: простой сервис в любой мастерской от 100-до до 600! Многие вещи можно сделать самому. Можно было бы запилить про это пост, но лень.
Американцы: это оооочень на любителя. Для Германии бессмыссленны. Ездят медленно, жрут много, достаточно большое место на парковке найти сложно.
Топливо
При моём пробеге в 20 тыс в год –в зависимости от погоды (при хорошей езжу больше), при средней цене за литр дизеля 1,20 выходит где-то 120 евро в месяц. Бензин стоит в среднем 1,35 (не заправляю, могу и ошибаться)
???
??
Телефон, интернет
Абонплата за городской телефон/интернет 20-30 евро. Можно наподключать, конечно, всевозможных опций и будет 50-75, но это надо уж совсем себя не любить.
Мобилиный за 10 в месяц будет с 300 минутами на любые номера и 1,5 Gb быстрого интернета, но можно и безлимитку подключить за 20, но зачем?
???
??
Социум
Это тянет на отдельный пост, но пилить лень. В целом русских, как и турков, например, можно разделить на две категории: те котрые «тут» и те, котрые всё ещё «там».
В целом, те котрые «там» смотрят «то телевидение» и в курсе «тех новостей». Держатся вместе, пережёвывают темы, что сказал «великий царь», кого посетил и, как жить «там» становится лучше день ото дня. Не имея часто даже гражданства «родены», пускают слезу под разговоры «как было хорошо там и как плохо тут». Ходят к «своим настошим врачам», отдают детей в «истенно национальные садики и т.п.»
Те, котрые уже «тут», стараются не иметь много общего с теми, которые всё ещё «там», стороняться «тех» тусовок, не смотрят телек вообще (ибо знают смысл слова пропаганда) ходят к местным врачам и страюстся жить в «местных» районах, хоть там и дороже.
???
??
«Русских не любят»
Ну не хочется тэг «политика» добавять, надеюсь мудрости модераторов хватит это так оставить.
Встречал я тут много русских, которые упрекали немцев в расизме (нацизме). Дескать мол «нас тут не любят».
Ну что могу сказать? Да я и сам многих русских тут не жалую. Орут по-русски на публике как в фильме «Горько» (смотрел – грешен). В иностранные йозыке не могут. За 20 лет жизни тут двух слов связать не могут. Права качают, там, где это вообще глупо (остановила полиция за превышение скорости и... полицейские сразу нацисты – не любят нашего брата) или «костёр разжечь нельзя, рыбу ловить без лицензии нельзя, куда ни пойди – всюду правила!». Ну или на работе возмущаются: «да я блять филолог и у меня вообще два высщих», а по-немецки не могёт... даже «как пройти в библиотеку Ленина спросить не может». Ну и вроде интилихенты, не то что я, а говорят «ложыть» или «звОнит»... Ну да ладно.
???
//Братцы, будьте людьми, учите язык, учите обычаи, адоптируйтесь блять, и люди к вам потянуться. Нет, не потому что вы уже достигли цели, а просто потому, что люди увидят ваш интерес и ваши страния. А всё остальное – тлен. Не хотите? Тогда не ебите мозг и живите в гетто среди своих верных друзей//
//Эпилог почти.
Хочется спросить в этом контексте словами Сергея Бодрова: «В чём сила, брат?» И ответ подходит: «В правде». А правда в чём? А правда в том, что тебе чего-то не хватало в ТВОЕЙ стране и ты уехал в ту другую, почти враждебную и ТВОИМ ДЕДОМ ПОБЕЖДЁННУЮ, котроя лежала в руинах (посмотрите фотки – это полный пездей). Ты постарался для этого, попотел, бумаг насобирал, больше чем за всё свою жизнь. Уехал. Пожил. И обиделся, что деньги тут на деревьях не растут и Мэрсы Е-шки просто так не дают. Да и жена твоя что-то пополнела сильно и с немками по соседству плохо конкурирует, ну и сиськи...
И что? – ты кинулся язык подтягивать, квалификацию повышать, может в фитнес пошёл, что бы жирок с пуза сбросить? Жене сиськи вставил? Нет. Ты вместо этого смотришь русское тв, сидишь на диване и говоришь: «а вот П. то и то сделал, а у нас не так». Ну и не долбоёб ли ты? Твоя жизнь тут под носом твои проходит, а ты живёшь там, где тебя так много не устраивало, и ты рвался оттуда. А теперь? Хочешь назад? Нет! Там ведь сосисками тебя пичкать никто не будет и вкусного пива не нальёт. И что же ты не уезжаешь?//
??
Так зачем же я уезжал сюда?
Ну может за тем, что ты такой приходишь в учреждение, а тебе говорят: «а у вас тут копии не хватает», а ты такой: «да блин», а чиновник: «да ладно, я сейчас сделаю».
Или, ты звонишь в местный паспортый стол и... там берут трубку и предлагают время, которое тебя бы устроило.
Или в приемной обнаруживаешь, что доки-то не все, и хочешь уйти, а чиновник тебе «секундночку, я посмотрю – в базе данных должно быть».
Ну или щеф твой тебе говорит, когда ты собираешься увольняться : «подождите, вы знаете, мы наверняка можем найти финансовый компромис»
Ну или тебя тормозят копы за превышение скорости в 300 км от дома, а у тебя прав и документов на авто с собой нет (за 15 лет три!!! раза остановили). И коп такой: «Ну это совсем негодится. Вы же превысили и без прав!». А ты: «старею – проглядел, и доки забыл». Коп: «мда, пробью вас по базе». Через 10 минут: «ладно, езжайте, но это совсем никуда не годиться. В следующий раз... ну вы понимаете». Я: «Понимаю, спасибо офицер и извините пожалуйста». Коп: «Будте внимательны и помните, что езда без документов может кончиться большими проблемами».
???
Мда. Ещё мно чего было бы рассказать. Но Уж очень поздно уже. Завтра на работу опять, решать проблемы великой Германии :) Заминусите – продолжение пилить не буду.

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.