а м москвич 412

Прощание со старым другом.

Москвич-407 и 403

В этот раз постараюсь сделать пост более интересным за счет фотографий. 

"Москвич-407" образца 1962г.

Новое поколение автомобилей марки "Москвич", начало которому дала модель 402, выглядело весьма современно на фоне зарубежных аналогов. Автомобиль отличался удачной внешностью - кузов с "дутыми" боковинами, капотом, крышей и багажником смотрелся исключительно пропорциональным и лаконичным, в нем не было лишней "надутости" и тяжеловесности, которой в 50-х грешили многие европейские и американские автомобили.

Однако маломощный двигатель, доставшийся в наследство от предыдущей модели, явно требовал замены, особенно с учетом экспортного потенциала машины. На МЗМА прекрасно знали об этой проблеме и активно занимались разработкой новых моторов, однако все опыты с перспективными двигателями моделей 404 и 406 остались в итоге невостребованными. Более того, идея вывести "Москвич" в более высокий класс за счет двигателя большего объема встретила ожесточенное сопротивление Министерства автомобильной промышленности.

На заседании технического совета Минавтопрома, состоявшемся в ноябре 1955 года, против Александра Андронова (главного конструктора МЗМА) ополчились не только представители министерства, но даже его же коллеги-конструкторы! Знаменитый главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт и вовсе выступал агрессивно, прямо требуя запретить МЗМА создавать "Москвич" более высокого класса.

Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём.

Новый двигатель "Москвич" все же получил - осенью 1957 года конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель модели 407. В своей основе он имел все тот же чугунный блок, ведущий родословную от довоенного Opel Kadett, однако благодаря совершенно новой верхнеклапанной конструкции из нового двигателя получилось "выжать" 45 л.с. - то есть он стал почти в два раза мощнее своего прародителя и в полтора раза мощнее мотора модели 402.

Официальной датой начала выпуска "Москвича-407" считается май 1958 года, когда переиздали ТУ - до этого с января того же года новые двигатели попадали на конвейер без смены индекса модели. Теперь седан звался "Москвич-407", универсал — "Москвич-423Н", а полноприводная версия — "Москвич-410Н". В июле окончательно сняли с производства исходный вариант - "Москвич-402". Поначалу новый автомобиль ничем не отличался внешне, однако специально для новой модели были внесены изменения в интерьер и экстерьер. Машина получила нарядные боковые молдинги, монументальную надпись "Москвич" на капоте и ярко оформленный салон. Штатным оборудованием стали механические часы - невиданная роскошь для этого класса машин по меркам конца 50х годов.

C "Москвичом-407" советская автомобильная промышленность ворвалась на рынок Европы. Получился автомобиль мирового уровня. Это позволило Андронову получить для МЗМА статус производителя экспортной продукции и небольшие дотации на развитие. В машину каждый год вносили изменения: четырёхступенчатая коробка передач, гипоидный задний мост, приятные мелочи вроде новой облицовки передка, задних фонарей и многое другое. При этом в индекс не вносились какие-либо изменения, потому автомобили 1959 и 1963 года будут иметь заметные отличия по агрегатам и отдельным элементам.

В августе 1958г состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли "Тысяча озер" в Финляндии команде СССР на автомобилях "Москвич-407" удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. При этом команды участвовали на практически серийных автомобилях! Машины отличались лишь специально собранными двигателями и некоторыми отдельными деталями, в остальном это были обычные "Москвичи".

С этого момента открывается памятная страница истории участия МЗМА в мировых спортивных состязаниях, история побед и больших достижений. А помимо спортивного признания завод получил и серьезную рекламу на Западе. С начала 60х годов "Москвичи" активно поставляются на экспорт, в том числе в капиталистические страны - Финляндия, Бельгия, Швеция, Великобритания и другие. Главным лозунгом экспортного "Москвича" становится "Больше автомобиля за меньше денег".

Успех "Москвича" на Западе был обусловлен низкой ценой, достойными характеристиками и хорошим качеством автомобилей. В начале 60х годов каждый 3-й "Москвич" отправлялся на экспорт - сегодня это кажется просто фантастическими цифрами. Дошло до того, что, по воспоминаниям Андронова, планировалось отправить пробную партию машин в США! Для этого на заводе в срочном порядке были специально собраны и подготовлены три автомобиля малинового, желтого и зеленого цвета. Однако отправиться за океан им не судилось - 1 мая 1960 года над территорией СССР был сбит самолет-разведчик U-2 под управлением Гэри Пауэрса. Этот инцидент поставил точку в американской истории "Москвича". Однако нескольким машинам все же удалось там побывать, одна из них сохранилась до наших дней.

Получая финансирование от экспортных заказов, коллектив Андронова уже в конце 50х задумался о скорой смене модели. Ей наметили индекс 408. При этом переднюю подвеску, рулевое управление, педальный узел новой машины удалось сконструировать очень быстро (а возможно наработки уже были "в столе"), а заниматься кузовом требовалось ещё долго.

Москвич-408. Как рождался новый автомобиль.

Плавно переходим от второго поколения к третьему - самому известному и распространенному.

На этот раз пост будет логически поделен на две части, чтобы вместить больше материала. В первой части я опишу историю рождения автомобиля "Москвич-408", а во второй — то, что из этого получилось.

Второе поколение «Москвичей» в целом стало для МЗМА более чем успешным. Во-первых, это был первый опыт проектирования полностью нового автомобиля. В ОКБ завода удалось собрать хотя и небольшой, но продуктивный и талантливый коллектив специалистов, которые в сложных условиях крайне скромного финансирования смогли создать машину, которая ничем не уступала зарубежным аналогам в своем классе. Были освоены и применены на практике современные приемы проектирования, наработаны собственные методики и общий взгляд на то, каким должен быть современный советский автомобиль.

Во-вторых, благодаря удачному сочетанию качеств серийных «Москвичей», завод сумел выйти на экспортный рынок, получив в начале 60х полуофициальный статус производителя экспортной продукции. Это позволило получать хотя и сравнительно небольшие, но крайне необходимые для развития дотации. А помимо того, давало фактический карт-бланш на разработку автомобилей, в первую очередь востребованных для экспорта. Уже на этапе освоения модели «407»стало понятно, что она стремительно устаревает, вдобавок в автомобиле не был заложен необходимый запас для модернизации. Возникла насущная необходимость в новой машине, которая смогла бы успешно экспортироваться и зарабатывать валюту для государства.

В-третьих, автомобили марки «Москвич» получили признание на Западе. Участие в международных спортивных соревнованиях и последующее появление на рынках развитых стран познакомило западного автолюбителя с понятием «советский автомобиль» — доселе неизвестным и малопонятным. «Русское железо» начинают рассматривать в журналах и профильной периодике уже не как диковинку, но альтернативу другим малолитражкам.

Редкие цветные кадры с Американской национальной выставки в Сокольниках.

Между тем, на дворе стоял 1959 год — страна переживала период «хрущевской оттепели». Лишь только в прошлом году прошел VI Всемирный фестиваль молодёжи и студентов ,который приоткрыл советское окно в мир и еще ощущался послевкусием Пепси-Колы.И наконец, 25 июля взорвалась мощнейшая идеологическая бомба, которую заложили американцы, проведя в московских Сокольниках грандиозную национальную выставку. Для рядовых советских граждан она стала настоящим шоком, однако для художников и конструкторов это было глотком свежего воздуха — ведь они, наконец, в живую увидели американские автомобили во всем их великолепии и разнообразии. Яркий и красочный альбом General Motors на русском языке стал ценнейшим артефактом, позволявшим рассмотреть настоящее богатство автомобильной промышленности США.

1959 Dodge Custom Royal Convertible.

1959 Lincoln Premiere 2 Door Hardtop в цветной брошюре Ford Motor Company.

Все это в совокупности зародило в коллективе МЗМА определенные амбиции и стремления. Это был интересный и крайне короткий период романтического энтузиазма и творческого вдохновения, надежд и уверенности. В этой удивительной атмосфере и началось создание нового автомобиля, который просто не имел морального права стать плохим. 

Ранние эскизы в стиле американского футуризма, 1959г.

Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться - коллектив ОГК с большим напряжением работал над микролитражным автомобилем (будущим ЗАЗ-965) и его узлами, агрегатами опытных автомобилей НАМИ, семейством внедорожных автомобилей «Москвич-415/416», наконец, над текущей модернизацией автомобилей «Москвич-407», «Москвич-410» и их новыми модификациями.

Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Поскольку технически перспективная модель во многом должна была базироваться на модернизированных узлах и агрегатах серийного «Москвича», наибольшее внимание было уделено ее дизайну. Главным художником был назначен Борис Иванов, который работал под личным руководством Александра Андронова — не только главного конструктора, но также человека с художественным образованием и хорошим вкусом. Новый «Москвич» должен был не просто иметь современную и привлекательную внешность — на будущее в обязательном порядке закладывалась возможность рестайлинга без существенных изменений конструкции.

Всего за период проектирования с 1959 по 1963 год было создано несколько серий прототипов и ходовых макетов, в которых прорабатывались различные варианты внешности, а также большое количество эскизов, набросков и пластилиновых макетов. Каждая серия состояла из двух автомобилей, отличавшихся друг от друга окраской, внешними декоративными деталями. Проводилось подробное взвешивание деталей кузова всех прототипов в сравнении с аналогичными деталями кузова серийного «Москвича-407» для снижения металлоемкости. Сам Александр Андронов и художники-конструкторы вели при этом тщательный анализ внешнего дизайна машин. Параллельно с конструированием новой модели в ОГК проводилась работа по внедрению передней подвески, рулевого управления и педального узла перспективного автомобиля в существующий серийный кузов. Поэтому в 1962—1965 годах основной моделью был переходный «Москвич-403» с новыми узлами. 

Первая серия прототипов автомобиля «Москвич-63С2» с поисковым дизайном в сравнении с серийным «Москвичом-407», 1960г. Любопытно, что практически в каждой опытной серии один из автомобилей окрашивался в черный цвет, нетипичный для серийной продукции. Это делалось по настоянию Андронова, который считал, что черный цвет лучше всего передает огрехи дизайна и форм автомобиля.

«Москвич-63С2» на испытаниях.

Первые макетные и ходовые образцы под обозначением 63С2 (седан второй серии перспективного автомобиля 1963г) были построены уже к лету 1960г. Они еще были далеки от финального облика и отличались характерным «двухэтажным»оформлением передка с расположением фар над облицовкой радиатора. Это решение уже считалось устаревшим на тот момент, потому от него сразу отказались. Однако общие пропорции автомобиля в целом уже были найдены и в последующих прототипах менялись незначительно.

Второй прототип автомобиля «Москвич-63С4» с дополнительным декором, 1960г.

Следующим эволюционным шагом стал образец под обозначением 63С4, построенный в двух экземплярах, отличавшихся декором. В нем оформление передка было переделано на «одноэтажное» - фары разместились на одном уровне с облицовкой радиатора. Прототипы этой серии все еще использовали 15-дюймовые колеса, на чем настаивал Андронов, аргументируя это плохим качеством дорог. Однако под настойчивым давлением представителей Автоэкспорта колеса в итоге стали 13-дюймовыми – такова была распространенная в Европе размерность и устаревшие советские «лапти» могли помешать экспорту.

Прототип 63С6, 1961г. Обращают на себя более близкие к серийному автомобилю формы стоек кузова и 13-дюймовые колеса. Также в этой серии прототипов была впервые использована 4-фарная схема головного света. 

Автомобиль «Москвич-63С8», 1961г. Три образца этой серии осенью 1961г вместе с серийным «Москвичом-407» и некоторыми иномарками прошли всесторонние Государственные испытания.

Помимо седана также разрабатывались автомобили в кузовах универсал, фургон, купе и кабриолет. Особое внимание при этом, опять же, уделяется визуальной составляющей - универсалы и фургоны обязаны были сохранять унификацию с базовым кузовом, но при этом иметь гармоничную внешность.

Всего на экспериментальном производстве при МЗМА было собрано 25 опытных автомобилей и, в дополнение к ним, 15 носителей агрегатов с серийными кузовами, предназначенных для испытания отдельных вновь создаваемых узлов и агрегатов. Суммарный пробег всех опытных образцов в ходе испытаний достиг 150 000 000 км. 

Опытный образец 63У8 - автомобиль в кузове универсал, 1961г.

К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Под индексом 63С12 были собраны три автомобиля белого, красного и черного цвета, которые уже фактически были будущими серийными «Москвичами». Любопытно, что несмотря на то, что до начала серийного производства прошло еще почти два года, прототипы приняли участие в масштабной фотосессии. В дальнейшем эти фотографии использовались в рекламных публикациях, несмотря на то, что серийный автомобиль получил в итоге несколько другой декор.

Прототипы 63С12 на фоне серийного автомобиля «Москвич-407».

Одна из наиболее известных фотографий предсерийного 63С12. Автомобиль отличался от серийного оформлением решетки радиатора, бамперами с выштамповками по центру, наличием шильдиков на передних крыльях, а также богатым оформлением салона. Несмотря на это, данный прототип стал главным героем рекламного ролика на английском языке.

Москвич-408 «Турист».

В 1963 году в дополнение к предсерийным седанам также были собраны два экземпляра совершенно нетипичного для СССР типа автомобилей - двухместных кабриолетов типа Gran-Turismo. Машины не имели собственного индекса и получили обозначение «Турист». Один из образцов обладал съемным пластиковым верхом, второй имел алюминиевые кузовные панели. Сложно сказать, насколько целесообразным оказался бы выпуск спортивного автомобиля для путешествия по солнечному побережью в советских реалиях. Однако считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос в первую очередь на экспортных рынках — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров. Помимо этого не исключалось участие таких автомобилей в советском автоспорте, а также использование в службах проката, преимущественно в южных республиках. Однако несмотря на огромную заинтересованность в таком автомобиле со стороны иностранных дилеров, завод бросил все силы на освоение базовой модели и ее модификаций. По этой причине идею о выпуске кабриолетов пришлось отложить на неопределенное будущее, несмотря на изначально скромные планы в 100-150 машин в год. Оба «Туриста» в дальнейшем использовались в качестве носителей агрегатов для испытания новых узлов, двигателей, КПП, топливной аппаратуры, и были утилизированы в 80х годах.

Автомобиль с установленным верхом. Полагалось, что съемная пластиковая крыша будет храниться отдельно от автомобиля, что не добавляло практичности.

Тем временем, несмотря на фактическую готовность автомобиля, подготовка производства длилась целый год. Штамповая оснастка для нового кузова была заказана у французской фирмы Chausson - для её приёмки во Францию лично поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось, поэтому первую тысячу автомобилей«Москвич-408» завод выпустил только осенью 1964 года. При этом сроки освоения кузовов типа универсал и фургон затянулись еще больше - до 1966-67гг. В итоге, полностью вытеснить второе поколение новая модель смогла лишь в 1965 году.

Серийный «Москвич-408».

Продолжение следует.

Об автомобильной моде

В прошлом посте о Москвиче-407, да и в других на эту тему, уже не раз возникало обсуждение того, насколько же нагло скопированными были все подряд советские автомобили. Ведь в стране, которая в 1961 году отправила человека в космос и заодно освоила на импортном оборудовании производство туалетной бумаги, никак не могло быть иначе.

При этом в качестве аргументов чаще всего приводятся фотографии зарубежных автомобилей схожего периода. Логика при этом крайне проста - раз конкретный зарубежный автомобиль появился на пару лет раньше советского, стало быть последний является полной копией и жалким заимствованием. Берется ли во внимание срок разработки автомобиля, общемировые тенденции автомобилестроения и конкретные конструктивные решения? Конечно же нет. А зря. Для примера давайте рассмотрим несколько автомобилей конца 50х годов, которые производились и существовали в тот же период, что и "Москвич-407" и являются его зарубежными "одноклассниками".

Как мы можем заметить, все эти автомобили имеют схожие черты - характерную "пухлость" кузовных панелей, наличие декоративных хромированных молдингов, использование определенной фактуры в облицовке радиатора, накапотные надписи и пр. И даже в целом они выглядят крайне подобно друг другу. Значит ли, что все эти машины - не более чем жалкие копии? Но копии чего? Неужели Ford скопировал свою Anglia у британского Hillman? Или наоборот? А может Ford Consul - копия Opel Olympia Rekord? И с какой же из всех этих машин все же скопирован наш "Москвич"? На первый взгляд совсем непонятно. Давайте рассмотрим машины с другой стороны, может так будет проще?

И снова вроде бы все похожи, а вроде бы и разные. А что если все это - всего лишь автомобильная мода?

Ведь в разные годы были популярны самые разные дизайнерские решения. От пухлых кузовов 50х годов автомобильный дизайн стремительным росчерком аэрокосмического вдохновения пронесся в сторону сдержанных форм 70х и 80х, прямо к странному "биодизайну" 90х годов, а далее через пробы и ошибки пришел к тому, что мы каждый день видим на дорогах и парковках.

И все это время автомобили самых разных моделей и марок были по-своему подобны друг другу, различаясь в мелочах и деталях. 

Примеры на фото выше лишь показывают тенденции европейского автодизайна конца 50х годов, а также то, что в общем и целом различные производители им соответствовали. И советский "Москвич" в этом совершенно не являлся исключением. Более того, он крайне удачно вписался в эти тенденции и смог полностью им соответствовать вплоть до конца выпуска, в чем состоит явная заслуга заводских дизайнеров.

Они смогли грамотно скомпоновать популярные на Западе решения и создать современный автомобиль, который при этом оставался по-своему самобытен.

Сегодня мы можем наблюдать ровно ту же картину, когда автомобили совершенно разных производителей содержат схожие элементы оформления и их дизайн в целом соответствует одному и тому же течению. Плохо ли это? Конечно же нет. В конце-концов, именно из таких мелких заимствований и переосмыслений и рождаются шедевры.

Поезд, скрывшийся с места смертельного ДТП, не могут найти