Вы наверное уже не раз видели это фото веселой свадьбы из 19.. года. Вопрос из какого именно? Есть мнения что это фото было сделано во время войны в 40 года, некоторые считают что это аж 60 годы. Но я попробовал его датировать точнее, и вот что получилось.
На переднем плане расположена некая бутылка с напитком. Я нашел что это такое. Оказалось что это водка Экстра ОСТ 18-6-70. То есть сделана не ранее 1970 года!
"Долой Ленина с кониной, даешь Николая со свининой!" (лозунг крестьян-повстанцев в 1919)
Матросы на мачте корабля «Garthsnaid» во время шторма. 1920 год.
Итак, сегодня речь пойдет о "Зените". Или "Зенитах". Нет, это не футбольный клуб имени Боярского, а самый известный советский фотоаппарат. Тот самый, которым комплектовались бабушкины антресоли и которым когда-то фотографировали нынешних олдфагов, когда они еще только появлялись на пороге роддома. Вообще "Зенитов" было много, они были разными. Но все-таки есть в них что-то такое, что заставляет гордиться советской промышленностью еще больше. Что-то такое, на фоне чего меркнет даже "буханка".
Немного предыстории
В 1913 году конструктор Оскар Барнак создает прототип 35мм фотоаппарата со шторным затвором. В 1925 году немецкая компания Ernst Leitz GmbH выпускает свою первую серийную 35мм камеру - Leica I. В 1932 году появляется ее усовершенствованная версия с дальномером - Leica II. В 1934 году в Харькове на базе Трудкоммуны НКВД имени Феликса Дзержинского начинается производство нелицензионных копий немецкой Leica II под названием "ФЭД". В 1941 году завод эвакуируется, а после войны в 1948 году производство "ФЭДов" возобновляется на Красногорском механическом заводе под именем "Зоркий". И тут все завертелось.
Зенит, 1951-1955
Почти как просто лось, это был просто "Зенит". В 1951 году на базе фотоаппарата "Зоркий" нехитрым образом была сконструирована зеркальная камера. Из "Зоркого" выбросили дальномер, вставили механизм зеркала и установили сверху пентапризму - невероятное новшество по тем временам (и это не шутка). Таким образом, в СССР появилась первая 35мм зеркалка, которая при этом была одной из первых в мире зеркалок, оснащенных пентапризмой. Из-за ограничений конструкции затвора в фотоаппарат не получилось вставить достаточно большое зеркало, поэтому видоискатель отображал только около 64% реального кадра. Затвор, как и исходник, имел всего 5 выдержек, т.к. конструкцию было решено не удорожать.
Зенит-С, 1955-1961
В 1955 году вместо "Зоркого" появляется "Зоркий-С", поэтому оригинальный "Зенит" тоже получает к названию букву "С" - от слова "синхроконтакт". Появляется возможность фотографировать со вспышкой, а зеркало начинает управляться веревочкой. Все прочее остается без изменений.
Зенит-3, 1960-1962
В 1960 году к "Зениту-С" добавляют курковый механизм взвода оригинальной конструкции и автоспуск, после чего он превращается в "Зенит-3". В остальном конструкция не претерпела изменений. Уже на этом конструкторы хотели остановиться - данный "Зенит" должен был стать последним. Но затем что-то пошло не так.
Зенит-3М, 1962-1970
Все предыдущие модели выпускались относительно скромными тиражами. А так как Красногорскому заводу остро хотелось что-то штамповать в несметных количествах, а по возможности еще и максимально это унифицировать, то был придуман хитрый план. Сначала был рожден "Зоркий-6", а потом на его основе по обкатанной схеме разработан "Зенит-3М" (первоначально имел имя "Кристалл"). В заключение была закуплена автоматическая производственная линия, позволившая увеличить объемы выпечки "Зенитов" и "Зорких". Камера получила новый корпус с откидной крышкой, новый курок, зеркало лишилось веревочки, но сохранились прежний затвор и видоискатель.
Зенит-Е, 1965-1986
В середине 60х в опытных "Зенитах-3М" добавляется важное новшество - возвратное зеркало. При нажатии на спуск зеркало сначала поднимается, а затем, после срабатывания затвора, само опускается обратно, позволяя фотографу вновь что-то видеть в видоискателе. В предыдущих моделях зеркало залипало в верхнем положении и опускалось только при взводе затвора. Также был внедрен простенький экспонометр, чтобы даже школьник смог получить правильно экспонированные снимки. Таким образом, доработанный "Зенит-3М" получает новый корпус и становится новым "Зенитом-Е". Суммарно с белорусским БелОМО таких "Зенитов" наштамповали около 8 миллионов штук - настоящий рекорд среди зеркалок. Параллельно также выпускалась модель "Зенит-В" - без экспонометра.
Зенит-ЕМ, 1972-1985
В 1967 году "Зенит" получает новое крепление для объективов - резьбу М42х1 (придуманную в 1948 году в Германии). А в 1972 году появляется новая модель - "Зенит-ЕМ", где М обозначает привод моргающей диафрагмы для данного крепления (придуманный в 1956 году в Германии). За исключением пары мелочей, конструкция остается прежней.
Зенит-ТТЛ, 1978-1985
Начиная с середины 60х импортные зеркалки получают встроенный TTL экспонометр на батарейках. Это становится стандартом - КМЗ никак нельзя отставать. Поэтому уже в 1978 на базе "Зенита-ЕМ" появляется новый "Зенит-ТТЛ" с новым типом экспонометра и невращающейся головкой выдержек - совсем как заграницей. Остальное остается без изменений.
Зенит-12
Это как "Зенит-ТТЛ", только "Зенит-12". Подарочная версия с немного обновленным корпусом.
Зенит-10/11, 1981-1992
Если скрестить корпус от "Зенита-12" с "Зенитом Е" и "ЕМ", то получится именно это.
Зенит-ЕТ, 1982-1995
Специальная версия для белорусов, со старым корпусом. Вы все еще видите различия? Тогда мы идем к вам.
Зенит-12СД, 1983-2000
Это как "Зенит-12", только с лампочками. "СД" означает "светодиод".
Зенит-122, 1990-2005
Если "Зенит-12СД" одеть в пластиковые накладки, то получится именно "Зенит-122". Помимо фантастического пластика камера также наконец получила обновленный курок и автоматический счетчик кадров. Но внутренности остаются прежними. Те же 64% кадра, те же 5 выдержек.
Зенит-212, 1995-2005
"Зенит-122", который покусали осы. Кроме уникального амебообразного дизайна отличается наличием еще двух выдержек, а также использованием байонета Pentax K вместо резьбы М42. Это ли не достижение?
Зенит-312, 1999-2005
"Зенит-122", который снова покусали осы. На этот раз без дополнительных выдержек. И без байонета.
Зенит-412, 2000-2005
Наконец, последний классический "Зенит". Итог многолетнего опыта модернизаций и улучшений. Отличается от предыдущей модели наличием ввода чувствительности пленки по DX-коду (придуманному в 1983 году в США), а также немного другим дизайном пластиковых панелей. Те же 5 выдержек. Те же 64% кадра в видоискателе.
В 2005 году производство фототехники на Красногорском механическом заводе имени С.А. Зверева было прекращено. Именно в 2005 году наконец завершился долгий и тернистый путь затвора, придуманного Оскаром Барнаком в далеком 1913 году. Именно в 2005 году наконец-то решилась проблема с маленьким полем видоискателя, которая возникла когда-то в 1951 году. Решились и все прочие проблемы "Зенитов" - с прекращением выпуска они пропали сами собой.
Экипажи бронеавтомобилей БА-27 бронедивизиона войск ОГПУ. Казахстан, сентябрь 1932 года.
Всех категорически приветствую! Многие в этих ваших интернетах ругаются, мол, продавцы полосатых палочек совсем обнаглели, без взятки не отвяжешься от них, кругом обман. Что ж, этих вопросов мы сегодня касаться не будем, а поведем речь о том, как мы до такого докатились – об истории появления современных правил дорожного движения. Ну, что, пошла жара?
Проблема безопасности дорожного движения в российских городах вставала перед правительством аж с XVII века – люди на регулярной основе гибли под колесами извозчиков. Это негативно сказывалось на общественном порядке и власти всеми возможными силами пытались решить проблему. Но без труда не выловишь и рыбку из пруда – методом проб, ошибок и штрафов в России начали зарождаться правила дорожного движения.
Прообразом правил дорожного движения послужили правила пользования ямскими дорогами (по ним перемещались почтовые гонцы, отдыхая и меняя лошадей на станциях – «ямах»), утвержденные при Иване III. В судебнике Ивана IV 1550 года было закреплено обязательное клеймление лошадей, запись в специальную книгу и пошлина при покупке или обмене коня. Клеймление и запись в книгу можно расценивать, как первую попытку обязать владельцев регистрировать свои четвероногие «авто».
В 1589 году, при Федоре Иоанновиче, была установлена официальная ширина проезжей части – полторы сажени (или около 3,2 м).
Российские города активно развивались, развивалась промышленность. Это привел к резкому увеличению гужевого транспорта на дорогах – карет и телег в теплое время и саней в зимнее. Пешеходы регулярно страдали не только от быстрой езды всадников и повозок, но и от того, что возницы и наездники разгоняли их с проезжей части кнутами. Наводить порядок на дорогах взялся царь Алексей Михайлович и первым делом запретил в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях (это, видимо, самое важное было).
В правление Алексея Михайловича появились первые штрафы:
«17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.» (из Соборного уложения 1649 года, глава XXII).
Софья Алексеевна запретила в Москве кататься на «санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Проще говоря, условный чиновник уже больше не имел права сам покомандовать своими лошадьми и вынужден был нанимать (или взрастить в своем крепостном коллективе) возницу-кучера.
Петр I установил в стране правостороннее движение. По всей империи устанавливались деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы – по ним легко было отсчитывать расстояние. Посыльным на курьерских лошадях установили ограничение скорости – не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). В 1718 году учреждена Главная полиция для слежения за порядком на дорогах во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.
Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов. Так, за первое нарушение правил били кошками – четырехвостными петлями с узелками на концах, за второе – кнутом, а за третье – ссылали на каторгу. Но строгость законов у нас в стране нивелируется необязательностью их исполнения – каторги не начали резко переполняться нарушителями и это явно не из-за уменьшения количества нарушителей.
Через два года, в 1732, тех, кто «санями и лошадьми давил» людей, начали приговаривать к смертной казни. Что интересно, только после этого в России появляется прообраз современной ДПС – «денные караулы», которые следили на «больших улицах и прочих пристойных местах» за порядком движения.
Елизавета Петровна в 1742 году приказала конфисковывать лошадей за быструю езду. Через два года она указом запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». Наказания были вполне традиционными для того времени: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, лошадей – на императорскую конюшню (кстати, прообраз штрафстоянки неожиданно получается). В 1756 году была ограничена езда «тройкой» по Петербургу.
Также при Елизавете появляются первые платные дороги. Так, на Першпективной дороге (часто пути от Москвы до Петербурга), кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а за проход скота по дороге нужно было заплатить 2 копейки.
При Екатерине II определенные виды транспорта были закреплены за служащими разных чинов. Цугом (6-10 запряженных лошадей) с форейторами, предупреждавшими пешеходов, предписывалось ездить чиновникам первого и второго класса, а также генералам. Остальным же пользоваться живыми аналогами «мигалок» воспрещалось. Если переводить на наш язык, то условному Сергею Бордюровичу Собянину можно было ездить с мигалкой, а вот его непосредственным подчиненным – уже нет. Также была запрещена ночная езда с зажжёнными факелами – как частая причина пожаров. Дворянам без чина, для сравнения, полагалось выезжать только с одной лошадью.
Форейтор (на примере британской кареты)
Цуг с форейторами
При Екатерине также появляется прообраз номерных знаков. Извозчикам выдают «номера» - кожаные таблички, которые нашивались на спину. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки. Вообще, тема номерных знаков достояна отдельной статьи, поэтому подробно сейчас рассматривать ее не будем. С 1784 года вводятся «права» - «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя кобылы.
Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».
Несмотря на все меры, принятые ранее, правительство оказалось не в состоянии уменьшить число смертей и несчастных случаев на дорогах России. Историк Михаил Иванович Пыляев рассказывает, что после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика, император пришел в такой гнев, что чуть было не приказал выслать всех извозчиков из столицы.
Основным городским транспортом в XIX веке были извозчики. Для состоятельных же граждан собственный выезд являлся вопросом престижа – явиться пешком даже к ближайшим соседям считалось ниже достоинства. Абсурдный случай приводит в своих воспоминаниях граф Сегюр: однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом на карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на нашем дворе», - писал он с иронией.
В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.
К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.
В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязанным были всегда носить при себе и руководствоваться им в своих действиях. Среди прочего, инструкция предписывала следить, в том числе, за соблюдением скоростного режима, обгонами, выполнением требований к транспортным средствам.
«В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.» (журнал «Велосипед», 1898 год)
Однако все меры, направленные на упорядочение движения имели подчас весьма спорные результаты. Как отмечает В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи»: «В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали — кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.»
В 1900-е годы появились первые автошколы, где можно было получить право езды на автомобиле: Московский клуб автомобилистов и Санкт-Петербургское общество велосипедной и автомобильной езды. Водителей экстра-класса с 1906 года выпускала «Императорская школа шоферов».
В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.
В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.
_________________________________
Автор: Александр Горячев.
 | The Forever WinterПодписчиков: +49 |
 | KomatsukiПодписчиков: +44 |
 | CaynilArtПодписчиков: +36 |
 | nashi5364Подписчиков: +34 |
 | Nick MasKellПодписчиков: +27 |
 | Hane AmeПодписчиков: +95 |
 | MiakanaYuriПодписчиков: +90 |
 | LatteTroubleПодписчиков: +80 |
 | VIZAZПодписчиков: +72 |
 | sincosПодписчиков: +70 |
Отличный комментарий!