1+htm

Трасса одного дня

До войны ежегодная гонка в Пескаре называлась Кубок Ачербо ― в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. С поражением фашизма имя пришлось изменить: с 1947 года заезд известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, однако гранды автоспортивного мира регулярно наведывались в Пескару: к примеру, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио.

Звездный час местечковой гонки настал в 1957 году, когда Гран-при Пескары попал в официальный календарь Формулы-1. Во многом итальянский заезд оказался в расписании случайно ― организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичную паузу, и Формуле-1 потребовалась замена.

Единственная гонка Формулы-1 в Пескаре состоялась 18 августа ― за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К разочарованию болельщиков, Энцо Феррари не выставил на старт заводскую команду ― говорят, так Коммендаторе протестовал против обсуждавшегося в тот момент национального запрета на гонки по дорогам общего пользования.

И все же, посмотреть на уникальный Гран-при Формулы-1 пришли 200 тысяч человек. Столь внушительную аудиторию обеспечила большая протяженность автодрома ― для того, чтобы считаться зрителем, многим жителям можно было просто подойти к ближайшей дороге.

АФУС, Германия, 1959 год 

АФУС, пожалуй, самый странный среди всех автодромов, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Übungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром построили в западной части Берлина после Первой мировой войны. Сооружение изначально проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования: расшифровка названия говорит сама за себя.

Первая версия гоночной трассы насчитывала 19,5 километра и представляла собой две параллельные прямые, связанные между собой 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром реконструировали: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с пугающим углом наклона в 43 градуса. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» была наклонена всего на пять градусов.

Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать заоблачные скорости. На Гран-при Германии 1937 года, проводившемся еще до рождения Формулы-1, немецкий спортсмен Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. До сих пор это достижение остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 к этому рубежу не подошли и близко ― перекрыть историческое достижение удалось только участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.

После Второй мировой войны АФУС укоротили, и в 1959 году берлинский полигон впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап получился уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив спортсменам стартовать в двух гонках. Суммарная дистанция заездов составила 498 километров ― в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, а следом приехали Дэн Герни и Фил Хилл.

После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго перебрался на «Нюрбургринг», а сам АФУС превратился в арену для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром ликвидировали окончательно: все-таки, АФУС катастрофически не соответствовал нормам безопасности для зрителей и участников.

Сегодня проехать по этой трассе может любой гость немецкой столицы: автобаны, бывшие составными частями гоночного комплекса, пролегают через лес Грюневальд и служат важными транспортными артериями Берлина.

Не верите? Я и сам не поверил, но великий интерент пишет, что это читая правда, а теперь сама история:

10 июня 1990 года капитана самолета BAC 1-11 выбросило из кабины, откуда вырвало плохо закрепленное ветровое стекло. Инцидент произошел в небе над Дидкотом через 13 минут после взлета рейса BA5390 Бирмингем – Малага. В последний момент командира воздушного судна успел схватить один из бортпроводников. Второму пилоту удалось посадить борт через 22 минуты. Пассажиры не пострадали.

Инцидент с воздушным судном BAC 1-11 авиакомпании British Airways произошел в небе над Дидкотом.

Воскресенье, 10 июня 1990 года был хорошим днем с переменной облачностью. Дул небольшой северный ветер, видимость составляла 10 км, температура воздуха – +15 градусов, отмечается в книге Стэнли Стюарта «Чрезвычайные ситуации: кризис в кабине самолета». Рейс BA5390 вылетал из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию – в 08:20 по местному времени. Экипаж во главе с командиром воздушного судна Тимом Ланкастером готовился к рутинной работе. На борту находился 81 пассажир.

После взлета второй пилот Аластар Атчинсон передал штурвал своему командиру.

Тот включил автопилот. В 08:33 авиалайнер поднялся на высоту 5273 м и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Все шло, как обычно. Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а Ланкастер ослабил и поясной. Бортпроводники в салоне готовились к разносу еды и напитков.

Неожиданно раздался сильный хлопок и в самолете произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Потоком выходящего воздуха Ланкастера выбросило из кресла. Он вылетел из кабины наружу через проем. Капитана прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской. Дверь кабины пилотов сорвало. Она упала на приборную панель, повредив связь с землей. Находившийся в тот момент в кабине бортпроводник Найджел Огден бросился к окну и крепко схватил Ланкастера за пояс.

«Я услышал шум и, обернувшись, увидел, что переднее стекло исчезло, а Тим выскальзывал сквозь проем. Его высосало так, что я мог видеть только его ноги», — рассказывал он позднее.

Как выяснилось, злополучное стекло было установлено всего за 27 часов до полета. Оно вылетело под давлением, превысив удерживающую способность крепежных болтов. 84 из 90 были меньше необходимого размера. Оставшиеся шесть оказались более короткими, чем нужно. Следствие показало, что менеджер смены по техническому обслуживанию в условиях нехватки рабочих рук в ночную смену провел замену стекла самостоятельно.

На плохо освещенном складе он ошибочно взял неправильные болты, которые были тоньше нужных и, кроме того, закреплял их вручную. Менеджер не обратил внимания на то, что зенковка была ниже, чем следовало, когда болт вставал на место. Он завершил работу самостоятельно и не провел проверку давлением и повторную проверку, как положено по правилам. Иными словами, к ЧП на высоте более 5 км привел человеческий фактор.

Итак, самолет продолжил полет без переднего стекла.

Стюардесса Сьюзан Гиббинс успокаивала пассажиров и просила их пристегнуться ремнями безопасности. Самолет стал стремительно терять высоту, но Атчинсону удалось восстановить контроль над полетом. Он начал аварийное снижение и включил автопилот, который перед этим отключился из-за того, что Ланкастер задел штурвал ногой. Затем Атчинсон передал сигнал бедствия. Из-за отсутствия стекла, однако, второй пилот почти не слышал команд диспетчера.

Огден между тем получил обморожение. Ему становилось все тяжелее удерживать капитана. Тогда на помощь пришли двое других бортпроводников – старший на смене Джон Хьюард и Саймон Роджерс. Через стекло собравшиеся видели, что Ланкастер лежит на поверхности кабины без движения и даже не моргает, несмотря на потоки холодного воздуха. Его кожа становилась серой. Все решили, что КВС умер. Однако продолжили удерживать его тело от падения, опасаясь, что оно попадет в левый двигатель самолета.

Несмотря на усилия Огдена, Ланкастер выскользнул из кабины еще на несколько сантиметров.

Снаружи кабины остался кровавый след. Тогда бортпроводник сел в его кресло и, попросив пристегнуть себя ремнями, мертвой хваткой вцепился в лодыжки капитана. Так он держал его до самого приземления. Ему в лицо хлестали порывы ветра при температуре минус 17 градусов.

«Я схватил Тима за ноги, но меня и самого чуть было не высосало из кабины – за ремень меня втянул обратно бортпроводник Джон. Все продолжало вырывать и высасывать из кабины. Кислородный баллон, который был надежно закреплен, чуть было не снес мне голову. Я уже не мог держать Тима, и наш коллега обвязал его лодыжку и закрепил ее за креслом. Кто-то из присутствующих сказал: «Нам придется отпустить его», но я ответил, что никогда этого не сделаю, представляя, что мне еще придется смотреть в глаза членам его семьи», — рассказывал Огден.

Наконец, самолет снизил скорость, и Атчинсону удалось расслышать Лондонский центр Управления воздушным движением. Он просил направить борт в лондонский аэропорт «Гатвик», однако с земли второму пилоту предложили садиться в Саутгемптоне. Это поставило Атчинсона в трудное положение. Он не был знаком с местным аэропортом, а бумажные инструкции и прочие документы, способные помочь ему, унесло из кабины. Тем не менее, пришлось садиться в Саутгемптоне как более близком городе по сравнению с Лондоном.

Проблем с посадкой не возникло. Для высадки пассажиров даже не потребовалась аварийная эвакуация – все сошли по трапу в штатном порядке и попали к психологам в терминале аэропорта. С момента отсоединения ветрового стекла прошло 22 минуты.

Ланкастера в это время затащили в кабину. Как оказалось, КВС находился без сознания, но выжил.

Через несколько минут после посадки он открыл глаза. Его первыми словами были: «Я хочу есть».

Спасение Ланкастера считали не иначе как чудом. Ему удалось выжить после 22-минутного полета на фюзеляже самолета при скорости 600 км/ч и морозе до -17.

 

Тим Ланкастер (в центре) в госпитале и бортпроводники Саймон Роджерс (слева) и Найджел Огден (справа)

AP

Капитана вынесли на носилках. Помимо обморожения Ланкастеру диагностировали перелом правой руки, запястья и пальца на левой руке, а также обморожение и многочисленные синяки. После реабилитации он вернулся к полетам через полгода.

У Хьюарда и Роджерса при осмотре медики нашли незначительные травмы. Бортпроводник Огден отделался вывихнутым плечом и обморожением лица. Вскоре он вернулся на работу, но страдал от посттравматического стресса и решил сменить род деятельности. Второй пилот Атчинсон оставил авиацию пять лет назад. Их обоих, а также бортпроводницу Гиббинс наградили британским знаком отличия «Queen's Commendation for Valuable Service in the Air».

О наказании для менеджера по техобслуживанию, который понадеялся на собственные силы и не счел нужным обратиться к технической литературе, не известно. Начальник смены заявил в интервью, что если бы он использовал инструкцию, то никогда бы «не выполнил работу» и сорвал графики. Эта история привела к доскональной проверке всех служб техобслуживания в Бирмингеме и всей компании British Airways.

Мир - Труд - Май - Сталин?

 

Королевские и вице-королевские флаги Щвеции

Сурс:

http://flags.net/SWDN02.htm

Bionicle Redux