Результаты поиска по запросу "с москвичем"
Двое москвичей ради забавы сбросили в Карелии "Гелендваген" с вертолета
https://stolicaonego.ru/news
Как рассказали "Столице на Онего" в аэропорту "Пески",19 декабря в 14.00, двое жителей Москвы прибыли в аэропорт, заключили договор от имени неизвестной организации с гендиректором аэропорта "Пески" Алексеем Николаевым, и пилот Игорь Стороженко и командир вертолета Валерий Васильев подняли в небо вертокрылую машину, прикрепив к ней на тросе автомобиль Mercedes-Benz G-класс 1995 года выпуска.
Москвичи заплатили 250 тысяч за 20 минут полета, а цена за час составляет 160 тысяч рублей.
На Avito автомобиль 90-х годов выпуска данной марки стоит в районе миллиона рублей.
"Они приехали, заплатили деньги, наклеили на вертолет наклейку с надписью "Мороз", прикрепили на внешней подвеске Mercedes, и вертолет поднялся в воздух, - объяснили в аэропорту. – Вертолет поднялся на высоту 300 метров, отлетел немного в сторону и сбросил автомобиль вниз, на площадку аэропорта "Пески", где раньше проходил фестиваль "Воздух", не на взлетную полосу".
По словам сотрудников аэропорта, остатки разбитого автомобиля трактор, который наняли москвичи-блогеры, отвез на металлолом.
"Это беспрецедентный случай, – заявили в аэропорту. – Такого еще в Карелии не было".
Как стало известно "Столице на Онего" из достоверных источников, двое москвичей поспорили на крупный контракт. Один выиграл, другой проиграл. Проигравший ставил на кон "Гелендваген", который должны были сбросить с воздуха. В Москве затею осуществить не удалось, поэтому они решили попробовать сделать это в Карелии.
Москвич-400
Этим постом хотелось бы дать начало серии постов о советском автопроме, его истории и наиболее известных представителях.
Ну а поскольку я люблю автомобили марки "Москвич", то с них и начну.
История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Считается, что в копировании довоенного "Опеля" нет ничего интересного, однако не все так просто и прозаично.
Ещё в 30-е годы советскому руководству пришла мысль, что автопрому пора создать некую простую и массовую модель "индивидуального пользования". Ведь в те годы личный автомобиль был не просто роскошью - это в принципе было что-то из разряда чуда. Например, можно было выиграть ЗиС-101 в лотерею. Чем не чудо?
Доводы в пользу личного транспорта были вполне логичными: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе. О том, что он же даст советскому гражданину слишком много свободы в те годы еще не думали.
Экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг британский Ford Prefect. Стоит отметить, что и здесь СССР помогла американская промышленность - на американской фирме Budd по советской мастер-модели были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же были отштампованы 500 пробных кузовов.
Опытный КИМ-10-50
Однако уже по сути готовый к производству автомобиль был забракован высшим руководством страны, в т.ч. Сталиным. По мнению вождя, советская малолитражка должна была иметь 4 двери, а в качестве ближайшего примера был указан Opel Kadett K38 в 4-дверной версии со схожим дизайном и пропорциями.
Opel Kadett K38
Однако начавшаяся годом позже война помешала рождению народного советского автомобиля. К вопросу о малолитражке вернулись уже в 1945 году, когда был представлен 4-дверный вариант КИМ-10.
Опытный КИМ-10-52
Эта машина уже заметно походила на понравившийся Сталину "Опель", однако проект уже был обречен - в 1941 году при эвакуации завода КИМ на Урал была утрачена большая часть документации и производственной оснастки, без которых было невозможно наладить производство автомобиля. Правда искать альтернативу долго не пришлось - уже 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде". Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадетта – в четырёхдверном кузове и независимой передней подвеской. Но с "чистым копированием" тоже возникли сложности.
До сих пор крайне популярно мнение, что новый автомобиль появился на свет благодаря полностью вывезенному автомобильному заводу из немецкого Рюссельсхайма. Однако у этой версии есть много проблем. Советский Союз действительно имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме. Только вот проблема была в том, что использовать и тем более вывозить оттуда было особо нечего – во время войны завод делал не легковые автомобили, а авиационные детали и грузовики, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова "Кадетта", но только в двухдверном исполнении. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.
Недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии "дверной" части), нехватка чертежей, несколько целых экземпляров "Кадетта" - именно с таким наследством советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком. Первые пять Москвичей должны были пойти в серию уже в июле 1946 года! К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием "холодной войны". Своими силами было не справиться.
И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые специалистами из СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года. В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками "перерождён" в Берлине. Однако даже с такими успехами освоить новый автомобиль в срок не получилось - 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.
Первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что на самом деле первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря, а показанный ранее автомобиль был "Опелем" с замененными шильдиками. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году к 800-летию Москвы даже выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота и специальным оформлением приборов.
Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на модель двигателя и модель кузова), однако долгое время ее называли просто Москвич. Ведь других Москвичей еще просто не существовало.
Овальные ниши в передней панели - т.н. "перчаточные ящики", предтечи современных бардачков.
Впоследствии модернизации автомобиль получил подрулевой рычаг управления КПП и прикрытые крышками перчаточные ящики.
Под капотом находился нижнеклапанный 23-сильный двигатель объемом 1,1л при 6-вольтовом электрооборудовании.
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска авторства Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, отопителя, омывателя стекла и прочих привычных вещей. Даже задний фонарь был всего один, да и тот совмещенный с подсветкой номерного знака.
Версия 400-422 была выполнена в популярной тогда американской стилистике "woody".
После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели. Любопытно, что эти фургоны проектировались как в СССР, так и в Германии. Причем немецкая версия выглядела более изящной, однако в производство пошел советский вариант - немцы банально затянули со сроками.
Редкая версия с мягкой крышей Москвич-400-420А.
Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.
Существовал также и вариант "кабриолет" с мягким верхом, притом стоил он дешевле базовой модели, что сегодня звучит невероятно. Объяснялось все просто - в тяжелые послевоенные годы качественный стальной прокат был заметно дороже тряпичного верха. Его банально не хватало для поддержания объема выпуска машин и потому на МЗМА вынужденно перешли на частичный выпуск кабриолетов. Как только вопрос с прокатом был решен, завод сразу же от них отказался - они оказались непопулярными и непрактичными. Причем настолько, что владельцы кабриолетов самостоятельно переделывали своим машинам крыши, от чего встретить оригинальный Москвич-400-420А крайне редкая удача.
Москвич-400 стоил 8 000 рублей. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, однако вполне подъемные, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала, то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.
Медицинская модификация Москвич-400М с моющейся обивкой, третьей фарой и набором медицинских инструментов.
За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт. Со второй половины 1950-х "четырёхсотый", в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…
Как говорят в редакции «Панорамы», она «не занимается прогнозами», а «сообщает исключительно о реальных новостях из будущего»
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме с москвичем (+1000 постов - с москвичем)
Отличный комментарий!