Диплом. Не сгибать
Результаты поиска по запросу "работа задержка"
Скорость заработка основателя Amazon Джеффа Безоса и обычного работника его компании в реальном времени
Бизнес по-Казахски
Хотел бы рассказать людям на Рекаторе про такую компанию как Шин-лайн. А точнее рассказать не про нее саму а больше про аспекты работы в ней, и про те условия которые компания предоставляет работникам и в каких условий приходится работать, ну и конечно предостеречь вас касательно продукции данной фирмы.
Но сперва введу в курс дела что это за компания и чем она занимается и за что славится. Это очень крупная компания производитель основатель которой является Андрей Шин (депутат в Казахстане). Производит продукты разных категорий. Такие как, лапша быстрого питания (или в простонародье "Бич пакеты" ,"Китлапчик" ,"китайская лапша" и т.д.), Замороженные полуфабрикаты (Пельмени, Тарталетки, вареники), И самое главное это мороженное, компания славится своим разнообразием мороженого на любой вкус цвет и бюджет. Но не о хорошем я вам хочу сейчас рассказать, а раскрыть некоторые тайны по тому какое отношение идет у компании по отношению к работникам.(надеюсь если будут претензии то ВОЖДЬ меня не выдаст)
1) Про работу и отношение к работникам
И так, знакомство с компанией случилось по тому что я начал искать работу где не нужны особые профильные знания и желательно рядом с домом, и о какое чудо, рядом располагался недавно построенный новый завод крупной компании которую знает каждый любитель мороженого в Казахстане , и о какое чудо им нужны люди с навыками которыми я как раз обладаю (какое то время в студенческие годы работал кладовщиком) ну я и отправил свое резюме в эту компанию. ответ на это действие не заставил себя долго ждать, я был приглашен на собеседование на должность Кладовщик и после недолгого собеседования и обговаривания ЗП в размере 220 000 Тенге и график 5/2(если бы я конечно знал на что подписался) моя ошибка конечно была в том что я задал мало вопросов касательно структуры работы и остальных мелочей, наверно из за хорошего Hr-а или в целом потому что не задумался. Но в конце собеса мне сказали подготовить документы и когда выходить на работу. В процессе первых рабочих дней и знакомством с коллегами я выяснил что зарплата делится на черную и белую, Белая идет минимальной по стране (а это даже и близко не половина) и платится чисел 5-7-х на карточку, черная платится в 20-х числах и отдается наличными в конверте и это супер неудобно и об этом ясное дело мне на собесе не сказали. Насчет же договора стоит сказать отдельно, заключается он не через головной офис а через фирмы прокладки, и еще на собеседовании было сказано что свою фирму надо выучить наизусть так как у них схожие названия и что бы при увольнении получить свою зп или выйти в отпуск надо обязательно писать заявление на фирму прокладку претензий к фирмам прокладками нету так как понятно что все это делается для экономии на налогах и так делают многие в СНГ.
И так, знакомство с компанией случилось по тому что я начал искать работу где не нужны особые профильные знания и желательно рядом с домом, и о какое чудо, рядом располагался недавно построенный новый завод крупной компании которую знает каждый любитель мороженого в Казахстане , и о какое чудо им нужны люди с навыками которыми я как раз обладаю (какое то время в студенческие годы работал кладовщиком) ну я и отправил свое резюме в эту компанию. ответ на это действие не заставил себя долго ждать, я был приглашен на собеседование на должность Кладовщик и после недолгого собеседования и обговаривания ЗП в размере 220 000 Тенге и график 5/2(если бы я конечно знал на что подписался) моя ошибка конечно была в том что я задал мало вопросов касательно структуры работы и остальных мелочей, наверно из за хорошего Hr-а или в целом потому что не задумался. Но в конце собеса мне сказали подготовить документы и когда выходить на работу. В процессе первых рабочих дней и знакомством с коллегами я выяснил что зарплата делится на черную и белую, Белая идет минимальной по стране (а это даже и близко не половина) и платится чисел 5-7-х на карточку, черная платится в 20-х числах и отдается наличными в конверте и это супер неудобно и об этом ясное дело мне на собесе не сказали. Насчет же договора стоит сказать отдельно, заключается он не через головной офис а через фирмы прокладки, и еще на собеседовании было сказано что свою фирму надо выучить наизусть так как у них схожие названия и что бы при увольнении получить свою зп или выйти в отпуск надо обязательно писать заявление на фирму прокладку претензий к фирмам прокладками нету так как понятно что все это делается для экономии на налогах и так делают многие в СНГ.
И так я был поставлен на Склад Гофрокартона (картонных коробок) со мной было 2 других кладовщика и тот кто работал на нем дольше всего негласно был прозван зав.складом (норм мужик, но он работал водителем, и о работе склада не знает ничего и с этим были проблемы, что по сути приходилось его учить как работать кладовщиком, что бы проблем было минимум). И так начну о проблемах склада, склад совершенно новый а по этой причине там нет душа, нет туалета и поэтому под конец дня ты , другие кладовщики и грузчики издают тот еще запах. А из за отсутствия туалета приходится либо идти на первый склад (который находится близко к офисам) либо идти за свой склад и отливать нужду у забора (но это чревато так как по периметру завода много камер, и людей которые любят фотографировать и за справление нужды на территории завода в не предназначенных для это местах тебе выпишут штраф а значит вычтут из ЗП) поэтому надо идти на первый склад а это не много не мало 10 минут ходьбы умеренным шагом (что уже вызывает трудности в работе) но были надежды о том что из за того что склад новый и скоро все будет, но они были разбиты Зав.Складом по нашему складу, словами о том что ничего не делают уже месяца 3 и когда сделают неизвестно. так же к проблеме с работой можно отнести тот факт что в складе отсутствует убранства в кабинете (нет столов, стульев, компьютеров, принтеров)и все мы дружно сидели на самодельных столах и стульях из картонных коробок которые уже списаны, ну и конечно из за того что что компа и принтера нет, это значит что для получение накладных нужно идти в офис (который в 10 минутах ходьбы), так же в офис нужно идти что бы забрать полетные листы (отдельно стоит сказать и про эти листы , они нужны для фиксации срока изготовления и годности продукции которую мы закупаем из вне, и да картона это почему то тоже касается, и как по логике компании у картонных коробок тоже есть срок годности , не спорю он есть, но не тогда когда эти коробки приходят и уходят за частую день в день при том что к нам на склад приходят они на прямую с завода) и опять же что бы забрать эти полетные листы нужно идти в офис (который в 10-ти минутах) и вот в таких условиях мы поставили работу таким образом,
главный склада занимается приемкой, второй отгрузкой и подготовкой отгрузки, я хожу получать накладные и полетные листы и договариваться с водителями. И так мы работали полтора месяца, но тут настало время к лету , а значит начинается сезон мороженого, и объемы увеличиваются и тут начались проблемы. Первая это смена графика с 5/2 на 6/1, вторая проблема это текучка с грузчиком и нам очень часто надо было просить помочь грузчиков с соседних складов так как грузчики приходили и уходили отработав максимум недели 2-3 на и таким образом должность грузчик и карщик, текучка огромная (как позже выяснилось текучка большая во всей компании на почти все должности которые касаются работы вне офиса) и было весьма нелегко потому что в день бывало по 5-6 приходов и столько же отгрузок. И началось лето и началась жопа, приходы и отгрузки стали затягиваться вплоть до 8 вечера хотя в трудовом договоре четко написано что график с 8 до 4 дня а мы все время работаем с 8 до 6, трудовой договор отдельная песня (его после подписания тебе копию не дают, и будут кормить завтраками для его получения, наш коллега кладовщик что бы получить свою копию ходил в HR отдел 2 недели) а про наши задержки на работе все говорят что мы обязаны.Но мы грузчикам не начальство поэтому они уходят ровно в 6 и их ничего не колышет так как им за сверхурочное не платят и они правы. И однажды из за того что все грузчики ушли мы кладовщики тоже просто ушли так как что мы сделаем без грузчиков, а это был очень важный день и очень важный приход коробок, по итогу такого нашего решения на наш склад со стороны человека который отвечает за все склады был заточен зуб (но с этим связана отдельная история так что о ней ниже) а пока дальше о условиях работы. На все наши просьбы о том что бы , нам выдали ноут, принтер и столы со стульями, нас кормили завтраками либо прямо говорили сейчас не до вас. такая же вещь и с машинами (Да, что бы сделать отгрузку каждый склад сам должен был договориться с машинами) и что бы отправить машину ее сперва нужно чуть ли не выбивать, и казалось бы на заводе есть очень много машин, автопарк богат на разные машины от газелей до фур стоят они большим строем на парковке, но проблема в том что никто не хочет работать водителем в этой компании (Банальный пример наш Зав.Склада который тоже ушел с должности водителя) от того и дефицит машин для транспортировки, но в компании с этим ничего не делают а просто продолжают требовать выполнение работы). еще немного о нашем складе , так как он был самый новый он находился дальше всего вглубь на территории завода и по этой причине интернет там был полное говно и конечно же кабель с отдельным роутером тянуть никто не хотел, а на прямую говорили мол пользуйтесь мобильным интернетом который в той глуши работает так будто бы его и нет вовсе так как ближайшая Базовая станция находится далековато). И так теперь немного истории о том что же нам сделали за то что мы отказались задержатся на работе до 8-ми для приема фур, нам всем сделали выговор о том какие мы все плохие и сказали что теперь фуры которые мы не приняли вчера, надо принять сегодня и одного из нас забирают на разгрузку вагонов в таможенный пункт этим человеком стал я, а люди которые этим там занимаются и работают получили от компании отгул, и очевидно что сделано это было типа в назидание за то что отказались работать, и все бы ничего, но пришлось оформлять растаможку вагонов на свои документы (а я как не юридическое лицо и не заверенный для такого человек по сути не имею права этого делать) и мало того что на это был потрачен целый день, как выяснилось позже, фуры с содержимым этих вагонов не были оформлены вообще никаким образом (а значит что их в любом случае так и не смогли бы выгрузить на склад так как нет документов на их получение и мы бы просто задержались до 8 ради ничего) вот так вот тут наказывают за то что ты показываешь зубы. И казалось бы этого мало, но пошел приказ нарастить производство на заводе, так как наша компания решила выходить на Российский Рынок ( по этой причине рекомендую прочитать пункт 2 про продукцию , он будет ниже). И после всего этого бреда на протяжении двух месяцев я решил уволится (благо из за того что мне не выдали мой трудовой договор я просто ушел день в день без отработки апеллируя тем что мне не выдали мою копию трудового договора и я попросту забыл что там прописано по датам, ну и мне на это ничего не сказали). И вот я пришел получить свою ЗП за месяц, по итогу на руки я получил всего 160 000 вместо оговоренных 220 000 , и как мне на кассе объяснили что кладовщики в целом не получают больше 160 000-ти (я за первый месяц получил меньше и думал типа ладно пофиг, ну там первый месяц , испытательный срок все дела не доплатили и не понял подвоха) такие же суммы получили и другие 3 кладовщика которые увольнялись со мной в этот день , про другие должности я молчу (грузчики и водители вообще как вода там, приходят и уходят просто табунами). И вот на такую текучку работает 8 кабинетов HR отдела в каждом из которых сидит по 5-6 человек и каждый божий день увольняют и нанимают новый народ, вот так вот.2)продукция
про продукцию можно мало что сказать, но настоятельно рекомендую отказаться от покупок мороженого в вафельных стаканчиках и рожках от этой фирмы так как очень много рожков и стаканчиков перекидывали на передержку на наш склад (непищевой к слову) где их охотно кушали мыши (против которых не помогали мышеловки) и оставляли свою продукцию жизнедеятельности на этим самые вафельные стаканчики и рожки. про мороженое на палочках тоже стоит сказать, палочки для них тоже часто перекидывали к нам и многие из коробок рвались и палочки падали и разваливались по земле, их потом аккуратно складывали обратно и дальше на завод ,а вот мороженное в ванночках ничего сказать не могу оно норм и стоит своих денег. очень рекомендую мороженное Бахрома, оно дорогое конечно но оно того стоит. Про лапшу могу сказать что и оно как ни странно перед фасовкой по пачкам тоже часто хранилась у нас и тоже была едой для мышей а значит и оно тоже подвержено тому что на ней могут оставаться следы их жизнедеятельности. это не говорит что на всех заводах Шин-лайн так. но подозреваю что такой бардак везде в этой компании. Так же не рекомендую к покупке и пельмени , так как я часто видел склад, где хранятся ингредиенты, и там были мешки с порошковым мясо заменителем, жилами и хрящами которые порой тоже рвались и валялись на земле так что берите на свой страх и риск.
И вот такая вот статейка вышла о такой крупной компании под название Шин лайн, и о моем опыте работы там и внутренней кухне этой фирмы. Поэтому берегите себя и своих близких, не связывайтесь с этой компанией, и некоторой ее продукцией.
Иди в авиадиспетчеры говорили они!
Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.
Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.
Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.
На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?
Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.
Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.
Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.
Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.
Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.
У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.
В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.
В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.
Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.
Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!
Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.
Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.
Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение.
Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.
Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.
У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.
Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего.
В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.
Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.
Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили.
Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.
В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся.
Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.
Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.
У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали.
Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.
А вообще ,это безумно сложная и интересная работа,которую я очень люблю!
Как ты зарабатываешь деньги, анон?
Вот мне стало интересно, как здешняя публика зарабатывает деньги?Ведь наряду с большим количеством школьников, многие из которых тоже, кстати, работают и за что им респект - здесь сидит люди и постарше. Иной раз, полагаю, сильно старше.
С чего вообще спрашиваю...да как то всё время вижу здесь обмусоливание одних и тех же вопросов типа "мне никто не даёт" и иже с ними. Я вообще это проблемой не считаю, но обсуждать не собираюсь, ибо все люди разные и вообще бесполезно.
Короче никто не говорит про заработок денег. Не делится планами, идеями и так далее. А ведь было бы интересно обсудить такие вещи.
Кто то может сказать, что "хер тебе, а не мои идеи", но с другой стороны голая идея без реализации ничего не стоит. Ну разве что у вас есть созданная вами же схема вечного двигателя. В таком случае распространятся не стоит конечно.
Короче, как ты зарабатываешь, анон? Как говорят американцы what do you do for living.
Лично я работаю системным администратором. Начинал я с разбрасывания флаеров (листовок), ещё в США. Мне тогда 13 было. Потом на стройке разнорабочим. Потом специалистом тех.поддержки ВВК. Потом на складе сборщиком комплектующих. Через год я заболел гайморитом и меня уволили из за больничного в 2 недели. Я тогда ещё не был гражданином РФ (родился в Ташкенте). Я вообще им ещё и не стал. У меня как раз дочь родилась и пришлось носится по стройкам, складам, что бы хоть как то где то. Без гражданства было тяжко. Нашёл работу дворником, но за день до выхода жена позвонила моему дядьке, который работал в строительной конторе и попросила помочь. Он помог. Где то пол года я работал разнорабочим на стройке. Таскал тачки, грузил бордюры, клал асфальт и так далее. В одинцово работали, на бабушкинской. Год закончился и пришла зима. Работы не стало. Я расклеивал объявления. Из конторы, где работал на стройке - позвонили и попросили принести документы. А у меня среднее специальное по настройке, обслуживанию и ремонту компов. Увидели - позвали системщиком.
Прошло пять лет. Образование моё, мягко говоря, оставляло желать лучшего и в первый день я вышел с абсолютным нулём в голове. Тут ещё надо заметить, что переустанавливать ОС меня научила жена))) Со временем научился решать вопросы, набрался знаний. Специалистом я себя назвать не могу. Даже вот вообще не могу. Ибо в конторе с 30-ю машинами, глобальные задачи не ставятся. Ну в моей, по крайней мере. Так или иначе со временем контора сменила вид деятельности и к админству прибавился ещё и мониторинг датчиков ГЛОНАСС. Интересная штука, но совершенно бесполезная в условиях национального менталитета)))
Пацан к успеху шёл, как говорят. Когда получу паспорт, хочу попробовать в безопасность и защиту. Надо будет подготовиться, поступить. А там как бог положит)))
Ну а тебе, анон, кем приходилось работать и кем хотелось бы поработать?
Так он мне не понравился!
Вспоминал сегодня историю своего друга, который устраивался в крупное предприятие по своей специальности.Дело в том, что друг является отличным специалистом в своей области (техническое образование). Организация, в которой он работал, закрылась. Не найдя работу в своем регионе, он решил переехать в столицу. По рекомендации знакомого отправил резюме в одно из крупных предприятий. Пришел ответ от рекрутера на Email: вы нам подходите, позвоните по такому-то телефону.
Друг звонит HR'у. Договаривается о встрече. Приходит на собеседование. В кабинете сидели девушка (рекрутер) и начальник отдела, в котором будет работать мой друг.
Друг отлично поговорил с начальником, ответил на все вопросы, сам активно интересовался функционалом. Все это время рекрутер молчала. Встреча подошла к концу, начальник сказал, что ответ дадут на следующий день (возможно, будет собеседоваться еще один человек).
Девушка задержала моего друга, чтобы записать все данные (посмотреть трудовую, военный билет, диплом и т.д.). Потом начала задавать вопросы про семью и прочее. Чем-то девушке мой друг не понравился: грубо разговаривала, перебивала, задавала глупые вопросы. Мой друг напрямую сказал: "Девушка, я может быть вам чем-то не понравился, но почему вы со мной так отвратительно ведете беседу?". Она лишь ответила, что ему перезвонят на следующий день.
На следующий день никто не перезвонил. Решил мой друг пожаловаться знакомому, который и порекомендовал это предприятие. Говорит так и так, только время потерял, а начальнику вроде понравился. Его знакомый спрашивает, как зовут начальника (работает в этой же компании), на что друг дает прямой ответ. Спустя 30 минут мой друг получает внутренний номер начальника, с которым он общался на собеседовании. Звонит ему. Далее происходит диалог (имен не будет):
- Добрый день, мы вчера с вами общались.
- Да, здравствуйте, а чего вы позвонили?
- Хотел узнать, чем вас не устроил?
- Как не устроил? - спрашивает начальник, - вы же сами отказались!
- В смысле сам отказался? Я от вас весь день ждал звонка.
- Так мне HR сказала, что вас заработная плата не устроила.
В процессе разговора выясняется, что рекрутер сказала начальнику неверную информацию. Далее начальник уже рассказал моему другу, что причиной послужило ее личное отношение: "Так он мне не понравился!".
Предложили ей уволиться по собственному желанию без отработки на следующий день. Либо могли уволить по статье, так как было несколько свидетелей (в том числе во время разбора полетов в кабинете отдела кадров).
Когда выиграл в лотерею $10 000 000
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме работа задержка (+1000 постов - работа задержка)
"Чтоб у тебя сука, была такая же работа как у меня"