пилот мат

"Этот самолёт в принципе не должен был сесть, но сел. Мы выжили благодаря мужеству и мастерству пилотов, и невероятному везению"

Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 года

Авиалайнер "Queen Liliuokalani" (Королева Лилиуокалани) Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс AQ 243 по маршруту Хило—Гонолулу, а на его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров 

Через 23 минуты после взлёта  (на высоте 7 300 метров) у самолёта внезапно сорвало 35 кв. метров обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона бизнес-класса и дверь кабины пилотов. Пассажиры находились под открытым небом при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до −45 °C 

Самолёт в этот момент пилотировала Мими Томпкинс: "Я услышала громкий свист сзади, обернувшись, вместо потолка салона первого класса я увидела голубое небо"

Самолётом управлял опытный экипаж: командир воздушного судна — 44-летний Роберт Л. Шорнштаймер (Robert L. Schornstheimer), налёт свыше 8 500 часов, свыше 6 700 из них на Boeing 737; второй пилот — 36-летняя Мэделин (Мими) Л. Томпкинс (Madeline L. Tompkins). Налёт - свыше 8000 часов, из них свыше 3 500 — на Boeing 737

Боб Шорнштаймер взял управление на себя и начал экстренное снижение на скорости около 530 км/чи со снижением до 21 м/с в моменте

На высоте 3 000 метров, КВС снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот на ВПП №2 аэропорта Кахулуи на острове Мауи

Стюардесса Мишель Хонда, упавшая ["меня сильно ударило в плечо"] в проходе, кричала пассажирам: "Головы! Пригните головы! Головы!" Некоторые кислородные маски выпали вниз, но ни одна не работала. Две панели, оторвавшись от потолка, отлетели на пассажиров. Мишель удалось сбросить эти панели в сторону от людей, она ползла от пассажира к пассажиру, помогая надеть спасательные жилеты

Ноги Мишель были изрезаны в кровь, она была оглушена, цепляясь за ножки кресел, Мишель доползла до стюардессы Сато-Томита (та лежала без сознания лицом вниз под кучей обломков с переломом черепа у самой границы разлома) и, обняв Сато одной рукой за талию, удерживала рядом с собой до посадки

"Её затылок был пробит, повсюду кровь. Я думала, она мертва. В салоне летала белая асбестовая пыль, обрывки кабеля, вещи, бумага. Это напоминало метель из мусора. Мелкие осколки летели мимо, впиваясь в людей, мне в горло, я опускала голову и кричала: "Берегите головы! Опустите головы!" Это были мои обязанности, я должна была их исполнить"

Перед заходом на посадку командир обнаружил ухудшение управления на скоростях ниже 315 км/ч и решил и снижаться и садиться на этой скорости (рекомендуемая скорость посадки —250 км/ч)

При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска носового шасси, а люк визуального контроля, находящийся под откидным креслом с сопровождающим авиадиспетчером, был недоступен

КВС принял решение уходить на второй круг (на самом деле шасси выпустилось, лампочка была неисправна; впоследствии работники аэропорта, посмотрев на самолёт через бинокль, убедились, что носовое шасси выпустилось и сообщили об этом авиадиспетчеру аэропорта Кахулуи, а он передал это сообщение пилотам)

Тогда же отказал двигатель №1 (левый) и КВС вывел лайнер в режим посадки на одном двигателе №2 (правом)

В 13:58:45 HST, примерно через 11 минут после срыва фюзеляжа, рейс AQ 243 благополучно приземлился на ВПП №2 аэропорта Кахулуи и штатно остановился с помощью тормозов и реверса работающего двигателя №2

"Все были готовы на ВПП, помощь требовалась буквально каждому, пострадали все"

"Этот двигатель спас нас, исправно работая в той страшной ситуации"

Сотрудница авиакомпании Эми Джонс-Браун (была на борту, не при исполнении) также участвовала в спасательной операции, сразу по приземлении помогала Хонде вытаскивать пассажиров

Стюардесса Мишель Хонда: "Экстренные службы были готовы к нашей посадке, зрелище в салоне и у самолёта было ужасное: пассажиры были изрезаны в кровь осколками обшивки, проводами, особенно сильно я переживала за 84-летнюю женщину с переломом черепа, во время полёта она тихо сидела за кабиной пилота у иллюминатора, и у неё были множественные травмы головы, врачи боролись за её жизнь

Когда мы немного опомнились внезапно до всех дошло, что нигде нет Лансинг (стюардессы), это был ужасный шок, никто из нас не видел её исчезновения"

Выжили 94 человека, 65 из них получили ранения, старшая стюардесса Кларабелль Лэнсинг  (Clarabelle "C.B." Lansing) погибла (в момент срыва части фюзеляжа она находилась посередине самолёта, и потоком воздуха её выбросило наружу, тело так и не было найдено). Пара пассажиров первого класса, сидевшая у передней двери, во время опроса опознала Лансинг по фотографии

Пассажир Уильям Фланиган показал: «Она (Лансинг) как раз подавала моей жене напиток. Она попросила нас пристегнуться перед скорым снижением, мы пристегнулись, и вдруг взрыв [декомпрессии] и свист ветра! Только что их [жены Фланигана и Лэнсинг ] руки соприкоснулись и она исчезла»

Clarabelle "C.B." Lansing, опытная стюардесса, была лицом авиакомпании, снималась в рекламе Алоха Эйрлайнс

Мемориальный сад Кларабелль Лэнсинг в аэропорту Гонолулу

Расследование установило, что причиной срыва фюзеляжа стали: коррозия металла, плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа, усталость заклёпок, повреждения металла фюзеляжа (из-за множества циклов «взлёт-посадка»; самолёт совершал только короткие рейсы)

Губернатор Джон Вайхи позирует с экипажем злополучного рейса 243 Aloha Airlines, после вручения благодарственных писем. Слева направо - капитан Роберт Шорнштайнер, первый помощник капитана Мэдлин «Мими» Томпкинс, Джейн Сато-Томита, губернатор Джон Вайхи, Мишель Хонда и Эми Джонс-Браун

Стюардессы Мишель Хонда, Джейн Сато-Томита и авиадиспетчер Эми Джонс-Браун в своём выступлении похвалили пассажиров: "Много сказано про наше мужество, но на самом деле пассажиры вели себя на удивление героически, помогая нам и друг другу. Поэтому мы не потеряли ещё больше жизней"

Второй пилот Мими Томпкинс после инцидента была повышена до первого пилота

Boeing 737, но впоследствии отказалась от пилотирования и возглавила службу психологической помощи пилотам

Сегодня Томпкинс помогает руководить CIRP (critical incident response programs) и командами по управлению стрессом при критических инцидентах в Hawaiian Airlines и по всему миру

"Мне была тогда нужна помощь, которую я, к сожалению, не получила. Я была воспитана так, что мне показалось стыдным просить о помощи. Но после посадки, когда я увидела фюзеляж нашего самолёта, мне стало по-настоящему страшно

Мне снился снова и снова этот кошмарный полёт, в котором гибли люди и я сама. Я не признавалась в проблеме, но вскоре заболела и стала пропускать работу по болезни

Мне помог доктор Дональд Хадсон (бывший военный врач ВВС США), он диагностировал мне посттравматическое расстройство и помог пройти курс терапии

Я поняла, насколько важно помочь пилотам не только в обучении поведению в стрессовой ситуации, но и после, когда происшествие миновало, а шрамы внутри остались"

Пилот Роберт Л. Шорнштаймер продолжил службу в Hawaiian Airlines до выхода на пенсию в 2005-м

На проводах Боба Шорнштаймера на пенсию

"Я - мама Боба Шорнштаймера"

"...И я горжусь этим!"

Создалось впечатление, что новость прошла мимо даже материалистов, вечно ноющих по символам, и патриотам, ноющим по событиям за границами своего государства.

А тем временем в Киеве начался демонтаж герба СССР с монумента Родина-мать для дальнейшей замены на герб-трезубец. См монумент будет переименован в Украина-мать.

Советский пилот найден через 47 лет после гибели

Не верите? Я и сам не поверил, но великий интерент пишет, что это читая правда, а теперь сама история:

10 июня 1990 года капитана самолета BAC 1-11 выбросило из кабины, откуда вырвало плохо закрепленное ветровое стекло. Инцидент произошел в небе над Дидкотом через 13 минут после взлета рейса BA5390 Бирмингем – Малага. В последний момент командира воздушного судна успел схватить один из бортпроводников. Второму пилоту удалось посадить борт через 22 минуты. Пассажиры не пострадали.

Инцидент с воздушным судном BAC 1-11 авиакомпании British Airways произошел в небе над Дидкотом.

Воскресенье, 10 июня 1990 года был хорошим днем с переменной облачностью. Дул небольшой северный ветер, видимость составляла 10 км, температура воздуха – +15 градусов, отмечается в книге Стэнли Стюарта «Чрезвычайные ситуации: кризис в кабине самолета». Рейс BA5390 вылетал из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию – в 08:20 по местному времени. Экипаж во главе с командиром воздушного судна Тимом Ланкастером готовился к рутинной работе. На борту находился 81 пассажир.

После взлета второй пилот Аластар Атчинсон передал штурвал своему командиру.

Тот включил автопилот. В 08:33 авиалайнер поднялся на высоту 5273 м и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Все шло, как обычно. Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а Ланкастер ослабил и поясной. Бортпроводники в салоне готовились к разносу еды и напитков.

Неожиданно раздался сильный хлопок и в самолете произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Потоком выходящего воздуха Ланкастера выбросило из кресла. Он вылетел из кабины наружу через проем. Капитана прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской. Дверь кабины пилотов сорвало. Она упала на приборную панель, повредив связь с землей. Находившийся в тот момент в кабине бортпроводник Найджел Огден бросился к окну и крепко схватил Ланкастера за пояс.

«Я услышал шум и, обернувшись, увидел, что переднее стекло исчезло, а Тим выскальзывал сквозь проем. Его высосало так, что я мог видеть только его ноги», — рассказывал он позднее.

Как выяснилось, злополучное стекло было установлено всего за 27 часов до полета. Оно вылетело под давлением, превысив удерживающую способность крепежных болтов. 84 из 90 были меньше необходимого размера. Оставшиеся шесть оказались более короткими, чем нужно. Следствие показало, что менеджер смены по техническому обслуживанию в условиях нехватки рабочих рук в ночную смену провел замену стекла самостоятельно.

На плохо освещенном складе он ошибочно взял неправильные болты, которые были тоньше нужных и, кроме того, закреплял их вручную. Менеджер не обратил внимания на то, что зенковка была ниже, чем следовало, когда болт вставал на место. Он завершил работу самостоятельно и не провел проверку давлением и повторную проверку, как положено по правилам. Иными словами, к ЧП на высоте более 5 км привел человеческий фактор.

Итак, самолет продолжил полет без переднего стекла.

Стюардесса Сьюзан Гиббинс успокаивала пассажиров и просила их пристегнуться ремнями безопасности. Самолет стал стремительно терять высоту, но Атчинсону удалось восстановить контроль над полетом. Он начал аварийное снижение и включил автопилот, который перед этим отключился из-за того, что Ланкастер задел штурвал ногой. Затем Атчинсон передал сигнал бедствия. Из-за отсутствия стекла, однако, второй пилот почти не слышал команд диспетчера.

Огден между тем получил обморожение. Ему становилось все тяжелее удерживать капитана. Тогда на помощь пришли двое других бортпроводников – старший на смене Джон Хьюард и Саймон Роджерс. Через стекло собравшиеся видели, что Ланкастер лежит на поверхности кабины без движения и даже не моргает, несмотря на потоки холодного воздуха. Его кожа становилась серой. Все решили, что КВС умер. Однако продолжили удерживать его тело от падения, опасаясь, что оно попадет в левый двигатель самолета.

Несмотря на усилия Огдена, Ланкастер выскользнул из кабины еще на несколько сантиметров.

Снаружи кабины остался кровавый след. Тогда бортпроводник сел в его кресло и, попросив пристегнуть себя ремнями, мертвой хваткой вцепился в лодыжки капитана. Так он держал его до самого приземления. Ему в лицо хлестали порывы ветра при температуре минус 17 градусов.

«Я схватил Тима за ноги, но меня и самого чуть было не высосало из кабины – за ремень меня втянул обратно бортпроводник Джон. Все продолжало вырывать и высасывать из кабины. Кислородный баллон, который был надежно закреплен, чуть было не снес мне голову. Я уже не мог держать Тима, и наш коллега обвязал его лодыжку и закрепил ее за креслом. Кто-то из присутствующих сказал: «Нам придется отпустить его», но я ответил, что никогда этого не сделаю, представляя, что мне еще придется смотреть в глаза членам его семьи», — рассказывал Огден.

Наконец, самолет снизил скорость, и Атчинсону удалось расслышать Лондонский центр Управления воздушным движением. Он просил направить борт в лондонский аэропорт «Гатвик», однако с земли второму пилоту предложили садиться в Саутгемптоне. Это поставило Атчинсона в трудное положение. Он не был знаком с местным аэропортом, а бумажные инструкции и прочие документы, способные помочь ему, унесло из кабины. Тем не менее, пришлось садиться в Саутгемптоне как более близком городе по сравнению с Лондоном.

Проблем с посадкой не возникло. Для высадки пассажиров даже не потребовалась аварийная эвакуация – все сошли по трапу в штатном порядке и попали к психологам в терминале аэропорта. С момента отсоединения ветрового стекла прошло 22 минуты.

Ланкастера в это время затащили в кабину. Как оказалось, КВС находился без сознания, но выжил.

Через несколько минут после посадки он открыл глаза. Его первыми словами были: «Я хочу есть».

Спасение Ланкастера считали не иначе как чудом. Ему удалось выжить после 22-минутного полета на фюзеляже самолета при скорости 600 км/ч и морозе до -17.

 

Тим Ланкастер (в центре) в госпитале и бортпроводники Саймон Роджерс (слева) и Найджел Огден (справа)

AP

Капитана вынесли на носилках. Помимо обморожения Ланкастеру диагностировали перелом правой руки, запястья и пальца на левой руке, а также обморожение и многочисленные синяки. После реабилитации он вернулся к полетам через полгода.

У Хьюарда и Роджерса при осмотре медики нашли незначительные травмы. Бортпроводник Огден отделался вывихнутым плечом и обморожением лица. Вскоре он вернулся на работу, но страдал от посттравматического стресса и решил сменить род деятельности. Второй пилот Атчинсон оставил авиацию пять лет назад. Их обоих, а также бортпроводницу Гиббинс наградили британским знаком отличия «Queen's Commendation for Valuable Service in the Air».

О наказании для менеджера по техобслуживанию, который понадеялся на собственные силы и не счел нужным обратиться к технической литературе, не известно. Начальник смены заявил в интервью, что если бы он использовал инструкцию, то никогда бы «не выполнил работу» и сорвал графики. Эта история привела к доскональной проверке всех служб техобслуживания в Бирмингеме и всей компании British Airways.

Про пилота: http://www.rbc.ru/society/25/03/2009/5703d2cd9a79473dc814d339

Дед)

Настройка ненастраиваемой вилки

Не устраивает вилка на мопеде, модель ST1300A. Часто пробиваю. Регулировок на ней не предусмотрено.
Первый шаг в решении это проблемы - установка прогрессивных пружин от известных производителей (ёлинсы, вилберги всякие). Но это примерно 12к и вапще как ща с пересылом хз.
Я хочу изобразить преднатяг пружин следующим образом: стокарить шайбы 10, 20, 30, 40 мм толщиной и всрать ту или иную вместо той, что на рисунке. Правильная толщина будет определена испытаниями, предполагается.
//Альтернативный вариант: всрать туда пружинку, типа например от рокеров клапанов ТАЗа