дорогой, нам надо поговорить

Не важно за кого голосовать на выборах. У нас все еще есть кандидат.

Мы видели, как все были воодушевлены очередями за Надеждина. Я и сам был в такой очереди.

Мы заметили, что если оппозиция консолидирует свои силы, то общество за короткий срок с нуля поднимает рейтинг ранее неизвестного кандидата и начинают плавно включаться лидеры мнений и звезды эстрады. Объединение действительно работает.

Сейчас, даже если не допустят Надеждина (что фактически уже произошло), у нас все еще остается возможность для маневра. И это не просто "12 часов против Путина" - это Даванков.

Возможно, кто-то смотрел ролики Навального, где он говорит о том, что Даванков - это "карманная партия" и вообще подставное лицо. Однако, вы забываете, что Путин даже своим доверенным лицам не доверяет и не хочет ставить их на свое место (вспомним того же Медведева). Это связано с тем, что он видел, что происходит на примере Казахстана, когда вы ставите свое доверенное лицо вместо себя на роль президента.

У Даванкова, как и у Надеждина, есть потенциал стать "нормальным здоровым политиком". Он подавал сигнал оппозиции, оставляя свой голос за Надеждина в Ярославле. 

Мы можем значительно повысить рейтинг Даванкова, если объединимся как оппозиция.Вся сила и потенциал протеста, который накопился в нашем обществе, все еще существует и требует выхода. Чтобы достичь этого, нам нужно определить точное политическое действие. Для этого необходимо объединить усилия оппозиции и обсудить следующий политический шаг. И, скорее всего, этим шагом может стать поддержка Даванкова.

Все также критиковали Надеждина до очередей, пока оппозиция не начала робко говорить о том, что он является лучшим выбором из всех возможных вариантов. В результате, мы все получили огромный стимул для надежды. Осталось только превратить эту надежду в веру и стратегию.
Нужно продолжать объединять оппозицию и наши силы.

Поскольку Даванков не является наследственным диктатором, вероятность того, что, почувствовав поддержку народа, он станет "нормальным кандидатом", очень высока. Вы можете убедиться в этом, прочитав его посты в Telegram. В них есть признаки адекватного человека, что в наше время лучшее из всех зол.

Я уверен, что тут сидят уважаемые пидоры представители оппозиции или те, кто может повлиять на других уважаемых пидоров спикеров в оппозиции. Пожалуйста, начните уже обсуждать следующий политический шаг вместе и рассмотрите кандидатуру Даванкова на этот шаг.

Я пишу это, потому что уже вся ситуация вызывает боль в жопе отчаяние от бездействия.

Как делают дороги в Чехии и Китае...

Чо, котаны, время стальных магистралей?

Великий Сибирский Путь, или с востока на запад и обратно по рельсам и шпалам.
 Сегодня поговорим о той магистрали, которую я не проеду целиком, наверное, никогда. Впрочем, многие меня прекрасно поймут: девять с лишним тысяч километров - это весьма внушительное расстояние, на преодоление которого по рельсам требуется не один день, и в данном случае пассажира вполне может спасти авиация.

 Как вы уже, наверное, догадались, речь пойдет ни много, ни мало, о Транссибирской магистрали, которая недавно отметила юбилей - 105 лет, и эта дата ведет свой отсчет со дня ввода в эксплуатацию Амурского моста, соединившего две части этой дороги. Случилось это 5 октября (по новому стилю – 18-го) 1916 года. 9288 км железнодорожного полотна (такова протяженность Транссиба) тянутся через всю территорию нашей необъятной с запада на восток и представляют собой самую длинную железную дорогу в мире. К слову, тот самый вышеупомянутый мост через Амур в Хабаровске, на момент 1891 года казался чем-то вроде фантастической твари с известным, правда, местом обитания. Однако, строительство 2,5 км моста все-таки осилили, угрохав на это удовольствие сумму, почти равную годовому бюджету российской армии за 1915 год, когда, так на минуточку, велись еще и военные действия – то есть, армия требовала несколько больше денег, чем в мирное время.

 Вернемся же к стальным магистралям: войны, как показало вскрытие, - не моя тематика, мне шпалы с рельсами подавай. Де факто, поезда по Траннсибу поехали несколько раньше обозначенной в начале поста даты – в 1903 году паровозы тянули составы в сторону Владивостока через территорию китайской Маньчжурии. Такой маршрут отлично зашел англичанам того времени: железная дорога из Европы до самого Шанхая оказалась тогда наиболее быстрым и дешевым транспортом. Кажется, высокоскоростные магистрали (ВСМ) были обречены на покорение территории Китая уже тогда, столетие назад. Собственно, благодаря британцам Великий Сибирский Путь (исконное его название в момент стройки) и обрел название Транссибирской магистрали. Впрочем, это детали, а вот доставлять быстро и дешево грузы эта дорога позволяет и в настоящее время. Грузовая ВСМ Москва-Владивосток, не иначе. Впрочем, ладно, замечталась я о высоких скоростях и отвлеклась в очередной раз.

 Изначально эта магистраль строилась одноколейной, и начало стройке было положено в 1891 году, и уже в 1905 году позволила проехать без использования паромных переправ через территорию всей Евразии – от Западной Европы до Владивостока. Внушительно для того времени – за примерно полтора десятка лет реализовать подобный проект, не так ли? Впрочем, Транссиб совершенствовался и продолжает делать это и по сей день. Всего в стройку с 1891 по 1916 годы было вложено 1,5 миллиарда рублей, сколько вкладывалось и вкладывается в модернизацию – история не то чтобы умалчивает, просто все уже сбились со счету.

 К слову, Транссибирская магистраль, как ни странно прозвучит это в наше время, строилась одноколейной: всего один путь, который был способен пропустить лишь три состава в сутки, из которых приоритет отдавался грузовым – да-да, в 24 часа по тем или иным перегонам мог пройти лишь один пассажирский поезд. Глядя на расписания от графистов современности, пропускная способность тех лет не впечатляет. В отличие от сроков, в которые была возведена Великая Сибирская Однопутка. В общем, после Русско-Японской войны да гражданских беспорядков в Китае Столыпин, что называется, психанул и отдал приказ не только о строительстве участка Транссиба в обход Маньчжурии да по территории своей страны, но и построить второй путь по всей протяженности этой дороги.

 К 1916 году худо-бедно справились, правда мост через Амур так и остался однопутным, благодаря чему в 1930-х годах его пропускная способность начала сходить на нет. Модернизация продолжилась: после одвухпучивания всей магистрали, на смену Амурскому мосту прошел не менее известный в настоящее время тоннель под той же рекой. Железнодорожный тоннель, прекрасно скрывавшийся под водой и землей от японской авиации. 

А полвека спустя, в 1980-е, выяснилось что часть конструкций моста уже исчерпала ресурс, а вот опоры послужат еще не один десяток лет. В общем, мост проапгрейдили, расширив его, а к 1999 году украсили сверху автомобильной эстакадой. Как говорится, дайте нам и того, и другого, и можно без хлеба. =) К слову, финансы нашли немного нетривиальным способом: строители не стали дожидаться, когда местные растащат металлоконструкции старого моста в пункты приема металла и отнесли их туда сами. Не жителей – железяки. Что-то, правда, перепало и Музею моста, что на берегу Амура. В эксплуатацию новую версию моста ввели в 2009 г.

 В это же время стало понятно, что пропускной способности Транссиба опять становится мало: рынок в том регионе стабильно растет, перевозки контейнеров между Западом и Востоком требуется ускорить, да и пассажир не дурак – хочет не только авиацией пользоваться, но и недавно появившимися экскурсионными турами от РЖД. И в 2014 году была утверждена программа модернизации и Транссиба, и БАМа, предполагающая увеличить грузоперевозки «на дальняк» в 1,5 раза. Разрабатываются и внедряются различные технологии, совершенствуются технические средства, и к чему это приведет, покажет лишь время. Ну а пока любители железных дорог, мечтающие проехать магистраль целиком лишь грустно вздыхают: на это пока еще требуется 7 суток в один конец, что, впрочем, если и будет ускорено, то ненамного.

__________________________________________

Автор: Анна Корбайн

Для удобства общения, предлагаю ряд ограничений в беседе, которые обеспечат комфорт общения обеим сторонам. Т.к. я понимаю, что и так и там найдется куча неадекватов и школоты, которые выйдут за рамки - предлагаю жестоко минусить таких хуесосов (а так же подключить модераторов, если это возможно)
1. Не минусим посты только потому, что они не нравятся. Минусы используем только против хуесосов не соблюдающих правила.
2. Критикуем мнение, а не автора, не переходим на личности. Если кто-то сказал что-то не так - опусти его аргументированно.
3. Не переходим в эмоциональную плоскость - воздержимся от оскорблений и обсуждений кто и в чем виноват.
4. Если вам не интересен такой формат общения - найдите другой пост для срача, их полно.

P.S> Если поддерживаете идею, плюсите пост.