Это коленвал с двигателя для самого большого в мире контейнеровоза. Объём цилиндров двигателя 1810 литров, мощность 108 920 лошадиных сил при 102 оборотах в минуту. Вес коленвала 300 тонн.
Результаты поиска по запросу "всё о работе двигателя"
Надо было выводить и съябывать за границу
«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию
Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал на встрече с Владимиром Путиным. Данный силовой агрегат — первый разработанный в современной России двигатель для магистральных самолётов. В ближайшие годы различные модификации ПД-14 будут устанавливать на широкую линейку отечественной авиатехники. К его преимуществам эксперты относят надёжность, экономичность и меньшие по сравнению с аналогами эксплуатационные расходы. По мнению аналитиков, благодаря ПД-14 Россия, не опасаясь санкций, сможет развивать гражданскую авиацию и наращивать экспорт самолётов.
Полноразмерный макет двигателя ПД-14
До конца года российский пассажирский самолёт МС-21 должен совершить первый полёт на перспективных турбореактивных двигателях ПД-14. Об этом заявил генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.
«И крайнее событие у нас в этом году — это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолёт, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолёт МС-21 с новейшим сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется», — говорит Слюсарь.
В настоящее время МС-21 находится на этапе испытаний в корпорации «Иркут». На сибирском предприятии планируется выпускать самолёт в двух модификациях: на 163—211 мест и 132—165 мест соответственно.
На первые образцы лайнера до появления серийного ПД-14 планировалось устанавливать силовые агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Именно с этими двигателями в мае 2017 года опытный образец МС-21 совершил первый демонстрационный полёт. ПД-14 доставили на Иркутский авиационный завод в январе 2020 года. В июле завершилась технологическая установка агрегатов на опытный образец МС-21-310. Как уточнили в «Ростехе», куда входит ОАК, эта «примерка» позволит внести «усовершенствующие корректировки в элементы конструкции двигателя и планёра».
«На первом этапе разработка ПД-14 позволит избавить МС-21 от зависимости со стороны Pratt & Whitney. Это очень важно для продвижения нашего самолёта как на внутреннем, так и на зарубежном рынке. Но, если заказчик захочет всё-таки американский агрегат, не думаю, что тут возникнут какие-то проблемы», — заявил в комментарии RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Российский среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21-300
Аналогичной точки зрения придерживается исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В беседе с RT эксперт отметил, что разработка ПД-14 не только позволит продвигать на рынке МС-21, но и станет прологом к появлению широкой номенклатуры современных силовых установок разного типа.
«Те инвестиции, которые пошли на программу ПД-14, дают возможность создать целую линейку товарных продуктов, которые найдут применение в гражданской, военно-транспортной авиации, в энергетике и нефтегазовом комплексе», — подчеркнул Пантелеев.
ПД-14 — первый со времён СССР турбовентиляторный самолётный двигатель, созданный в России. Его разработка началась в 2006 году. Спустя шесть лет стартовали наземные тесты, в 2015 году — лётные испытания. В 2018-м силовой агрегат получил от Росавиации сертификат, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
Как пояснили эксперты, создание любого нового турбовентиляторного авиационного двигателя — чрезвычайно трудоёмкая задача, требующая привлечения значительного количества кадровых, производственных и финансовых ресурсов. Такой силовой агрегат зачастую разрабатывается дольше своего носителя.
Например, по информации «Ростеха», развитыми компетенциями в области авиационного двигателестроения и послепродажного обслуживания обладают всего лишь четыре государства. Помимо России, это Соединённые Штаты, Великобритания и Франция. Причём каждая из этих стран внимательно относится к охране своих технологических достижений.
«ПД-14 — это первый после распада СССР гражданский двигатель для магистральных самолётов. Весь научно-технический задел — полностью российский. При создании этого двигателя не использовались какие-либо прототипы, созданные в советское время. Этот проект очень сложный, но Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), видимо, смогла наладить кооперацию», — подчеркнул Олег Пантелеев.
В создании ПД-14 участвует широкий круг отечественных заводов и научных организаций. Например, АО «ОДК — Пермские моторы» является головным производителем агрегата, а на мощностях ПАО «ОДК-УМПО» (Уфа) выпускается более 30% комплектующих ПД-14.
Ещё одна пермская компания, «ОДК-СТАР», выступает разработчиком и изготовителем системы автоматического управления двигателем. Данное изделие состоит из электронного регулятора, запорного клапана первого коллектора, гидромеханической части (дозатора топлива), блоков насосов и защиты силового агрегата.
Мотогондола ПД-14
Немаловажную роль в создании ПД-14 сыграло московское ФГУП «ВИАМ». Столичный институт разработал 20 материалов нового поколения для производства двигателя, в том числе его мотогондолы. Продукция предприятия обеспечивает ряд ключевых преимуществ нового отечественного авиационного двигателя.
«Применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечивает не только надёжность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, делая его конкурентоспособным на мировом рынке», — говорится на сайте предприятия.
Свой вклад в создание новых материалов для новейшего российского двигателя внесло научно-производственное предприятие «Технология» (Обнинск). В рамках программы «Импортозамещение» компания из Калужской области производит из композитов звукопоглощающие конструкции и прирабатываемые панели, которые обеспечивают безопасную работу лопаток вентилятора силового агрегата.
В общей сложности российские учёные разработали и внедрили в ПД-14 16 ключевых технологий. В частности, как отмечает «Ростех», были изготовлены лопатки турбины «из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)».
К преимуществам ПД-14 относят экономичный расход топлива, экологичность и экономичность. Предполагается, что эксплуатационные расходы двигателя будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогов, а стоимость жизненного цикла окажется меньше на 15—20%, указывают в «Ростехе».
Как полагают эксперты, по совокупности качеств ПД-14 не уступает лучшим западным образцам, а в случае успешного завершения всех испытаний и налаживания масштабного серийного производства у российского двигателя будет весьма конкурентная для мирового рынка цена.
В настоящее время Россия уже ведёт подготовку к развёртыванию серийного производства ПД-14. Так, в июле на «Пермских моторах» после опытно-промышленной эксплуатации был открыт Центр обработки данных. Как сообщило руководство предприятия, данное событие имеет большое значение для последующего налаживания выпуска новейших двигателей.
На основе технологических решений, реализованных в ПД-14, российские предприятия планируют создать целое семейство авиационных двигателей. Его различные вариации планируется устанавливать на модификации МС-21, а на образце с уменьшенной тягой ПД-8 смогут летать Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ан-148, Ту-334, Бе-200.
По информации «Ростеха», на более крупные отечественные гражданские самолёты — Ил-96 и Ту-204 — можно будет монтировать мотор ПД-18 тягой 18—20 т.
«Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок», — сообщается в материалах госкорпорации.
Самым мощным представителем семейства отечественных двигателей должна стать модель ПД-35 тягой около 35 т, которая создаётся на базе газогенератора ПД-14 для грандиозного российско-китайского проекта CR929. Это дальнемагистральный самолёт, который совместно разрабатывают ОАК и компания COMAC (Шанхай).
Полноразмерный макет носовой части российско-китайского самолёта CR929
Первые поставки этого лайнера могут начаться в 2025—2027 году. Однако в «Ростехе» отмечают, что к этому моменту ПД-35 вряд ли будет полностью готов. Скорее всего, российский двигатель будет монтироваться на более поздние серийные образцы CR929, так как опытно-конструкторские работы по агрегату должны завершиться в 2027 году.
Как отметил Владимир Попов, с развитием семейства двигателей типа ПД-14 Россия получит возможность, не опасаясь западных санкций, поступательно развивать высокотехнологичный сектор экономики, собственную гражданскую авиацию и наращивать экспортные поставки авиатехники.
«Сложно переоценить значение, которое имеет для нашей страны технологическая и производственная независимость в сфере авиационного двигателестроения. Она позволяет решать такие стратегические задачи, как загрузка реального сектора экономики, занятость инженерных кадров, разработка, продажа и обслуживание новых самолётов», — подытожил Попов.
Космический аппарат DART столкнется с астероидом Дидим-B
В июле 2021 года состоится эпохальный эксперимент по коррекции курса настоящего астероида. Цель – объект под названием Дидим-B, меньший в системе из двух астероидов Дидим, расположенной в 11 млн км от Земли. Чтобы преодолеть такое расстояние и ударить по астероиду, специально подготовленный для этой миссии космический аппарат DART получит новейший ионный двигатель NEXT-C.
NEXT-C примерно втрое мощнее ионных двигателей предыдущей серии NSTAR, применявшихся в миссиях НАСА DAWN и Deep Space One. Его мощность достигает 6,9 кВт, тяга более 236 мН, а импульс и вовсе рекордный – 17 МНс. В качестве топлива двигатель использует ксенон, который проходит через ускоритель, состоящий из двух решеток. На первую подается электричество от солнечных батарей, благодаря чему ионы газа получают положительный заряд. Вторая сетка заряжена отрицательно – ионы с силой притягиваются и пролетают сквозь нее наружу, создавая тягу.
В настоящее время NEXT-C полностью собран, он уже прошел базовые испытания и подтвердил эксплуатационные характеристики. Устройство дополнительно тестировали воздействием сильных перегрузок, возникающих при взлете с Земли, а также проверяли на длительное воздействие космического холода. Полет продлится недолго, около двух месяцев, но инженеры хотят быть уверенными в правильном заходе на цель – от этого зависит успех миссии.
Космический аппарат DART на финальном этапе полета с силой столкнется с астероидом Дидим-B, что создаст кратер порядка 20 м в диаметре и придаст 160-метровому камню определенный импульс. По расчетам ученых, это изменит орбитальную скорость астероида на 0,5 мм в секунду – это очень мало, но вполне достаточно, чтобы телескопы на Земле зафиксировали факт смещения. Или все выйдет наоборот и удар DART окажется бесполезным – все это мы увидим уже совсем скоро, в 2021 году.
Двигатель, работающий на замороженном углекислом газе, может снабдить энергией миссии на Марсе
Будущие автоматические и пилотируемые миссии на Марсе могут получать энергию от генераторов, вращаемых двигателями, использующими в качестве топлива замороженный углекислый газ. Опытный образец такого двигателя был изготовлен исследователями из университетов Нортумбрии и Эдинбурга и в основе принципа его работы лежит достаточно известный эффект Лейденфроста. Предполагается, что на Марсе такие двигатели будут использовать имеющиеся там залежи замороженного углекислого газа, так называемого сухого льда, что позволит избавиться от потребности доставлять на Марс дополнительное топливо.Эффект Лейденфроста, использующийся в работе двигателя, заключается в том, когда жидкость контактирует с поверхностью, нагретой гораздо выше точки кипения этой жидкости, между поверхностью и жидкостью возникает прослойка газа или пара, которая выполняет роль теплового изолятора, не давая всей жидкости моментально испариться. Эта прослойка также приподнимает и удерживает капли жидкости над поверхностью, позволяя им перемещаться в произвольном направлении.
Примером эффекта Лейденфроста являются капли воды, упавшие на дно разогретой сковородки, которые "шипя и плюясь" катаются по поверхности, пока не испаряются полностью. Но если горячая поверхность имеет выступы и впадины, движение капель упорядочивается и это можно использовать в своих целях.
В созданном двигателе в роли горячей сковородки использовалась подогреваемая алюминиевая поверхность, на которую помещался диск из сухого льда, плавающий на подушке испарившегося углекислого газа. На поверхности алюминия, которая имела немного коническую форму, выгравированы канавки особой формы, расходящиеся от центра к краям по спирали, создавая своего рода турбину. За счет этого сухой лед, попадая под влияние эффекта Лейденфроста, начинал вращаться по кругу.
Вокруг вращающегося куска сухого льда была расположена достаточно сложная система из постоянных магнитов и катушек, которая превратила все это в электрический генератор, вырабатывающий переменный электрический ток. И это является первым разом, когда эффект Лейденфроста использовался для получения энергии любого вида.
Исследователи полагают, что изобилие замороженного углекислого газа и его обилие в атмосфере Марса делают такой тип двигателя весьма многообещающим с точки зрения снабжения энергией различных установок и устройств, используемых в автоматических и пилотируемых исследовательских миссиях. И особенно привлекательной эта технология выглядит для длительных миссий и процесса колонизации, в которых необходимо максимально использовать все доступные для этого ресурсы местного происхождения.
Отличный комментарий!
Наконец-то Стабильность и Уважение в обществе
Иди в авиадиспетчеры говорили они!
Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.
Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.
Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.
На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?
Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.
Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.
Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.
Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.
Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.
У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.
В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.
В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.
Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.
Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!
Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.
Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.
Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение.
Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.
Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.
У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.
Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего.
В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.
Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.
Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили.
Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.
В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся.
Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.
Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.
У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали.
Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.
А вообще ,это безумно сложная и интересная работа,которую я очень люблю!
Wärtsilä-Sulzer RTA96-C финского производства, высотой 13,5 метра, длиной 27,5 метра футов и весом 2086,5 тонн, выдает колоссальные 109 000 лошадиных сил и предназначен для больших контейнеровозов. Это самый большой в мире дизельный двигатель.
"Роскосмос" начал производство самых мощных в мире ракетных двигателей
НПО "Энергомаш", входящее в госкорпорацию "Роскосмос", запустило производство самых мощных в мире жидкостных ракетных двигателей РД-171МВ. На сайте госзакупок опубликован соответствующий документ.
"Закупка сортового проката литейных сталей и сплавов РД-171. Товар предназначен для использования заказчиком в основном производстве для комплектации РД-171МВ в рамках опытно-конструкторской работы "Феникс", - говорится в техзадании к закупке НПО "Энергомаш", которое приводит РИА Новости.
РД-171МВ, действительно, самый мощный ракетный двигатель в мире: при весе в 10 тонн - тяга 800 тонн. С каким ближайшим конкурентом его можно сравнить? Как рассказал "РГ" гендиректор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов, сравнить не с чем.
"Пока никто из наших партнеров, конкурентов не создал даже близкий по параметрам двигатель, - замечает Арбузов.
Долететь на таком космическом супермоторе, который уже окрестили "царь-двигателем", можно хоть куда. Двигатель РД-171МВ разработан для новой российской ракеты-носителя среднего класса "Союз-5" ("Иртыш") и в перспективе для сверхтяжелого носителя. Надо понимать: реализация миссии на Луну, к дальним планетам сопряжена с необходимостью выведения серьезных грузов на орбиту. Естественно, мощность двигателя, его энергетические параметры тут определяющие.
"Образно говоря, именно на двигателях лежит самая тяжелая работа: они обеспечивают отрыв ракеты-носителя от Земли, - поясняет Игорь Арбузов. - Несут всю нагрузку, которая запускается. Помимо этого предъявляются очень серьезные требования по качеству, поскольку выведение - наиболее ответственный участок полета любой ракеты, на котором, в том числе, обеспечивается и сохранность стартового комплекса".
Первые испытания РД-171МВ состоятся до конца 2019 года. Поставка для летных испытаний в составе "Союза-5" пройдет в 2021 году. Первый пуск запланирован на ноябрь 2022 года.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме всё о работе двигателя (+1000 постов - всё о работе двигателя)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!
Отличный комментарий!