Прогресс не стоит на месте. Никогда. И даже если вы не видите его продвижения вперед — это лишь означает, что он идет обходным путем. Долгие годы вершиной прогресса в гражданской авиации были многомоторные магистральные самолёты. «Лицом» и символом их был В747, а лебединой песней — «малыш» А380. Однако породивший эти впечатляющие аппараты прогресс сам же и отодвигает их на обочину, а то и на свалку истории. Как же так вышло? Что такое стандарты ETOPS? Давайте разбираться. Для этого нам с вами придётся мысленно отправится в 1953 год.
Именно в это время Федеральная Авиационная Администрация США (Federal Aviation Administration, далее по тексту — FAA) приняла «правило 60 минут». Суть его заключалась в том, что в любой момент любой фазы полёта наш с вами двухмоторный самолёт не должен удаляться от пригодного для посадки аэродрома более, чем на час полета. Взята данная цифра была из анализа случившихся авиапроисшествий, связанных с отказом двигателя. И данный анализ показал, что час на одном двигателе (при отсутствии других проблем) большинство самолётов пролететь может. Пусть даже и ценой отправки потом этого двигателя прямиком на помойку. А, вот, на перспективы работы единственного оставшегося двигателя после шестидесяти минут тогдашняя статистика смотрела весьма скептически. А потому, один час и баста - дальше не отлетать.
Иллюстрация «Правила 60 минут»
Баянистая картинка неизвестного мне происхождения здорово иллюстрирует неочевидный, на первый взгляд, нюанс. Летать по «правилу 60 минут» безопасно, но не всегда выгодно. Ведь напрямик было бы куда быстрее и дешевле. Что по топливу, что по рабочему времени экипажа, что по задействованности самолета. Однако, для двухмоторных самолётов данная опция была недоступна. Ну, по крайней мере, в Штатах. Европейцы имели несколько иное мнение по данному вопросу, и считали безопасным промежуток в 90 минут. Причем, если американцы считали расстояние по скорости полёта на одном двигателе, то европейцы — на двух.
Довольно долгое время всех значимых игроков на авиационном рынке ситуация устраивала, даже несмотря на то, что писались упомянутые выше нормы в основном под поршневые двигатели. Ведь, при полетах внутри континента, хоть европейского, хоть североамериканского, «правило 60 минут» было не актуально, ибо выполнялось само по себе, благодаря высокой населённости и весьма плотной аэродромной сети. А «на дальняк», через горы, степи и моря, ходили дальнемагистральные трёх- и четырёхмоторники, такие как 707 и 747 от Боинга и DC-8/9/10 от его главного конкурента Дугласа, после ставшего Макдоннелл-Дуглас, а для тех случаев, когда лететь по прямой недалеко, но на двухмоторнике накладно — рынок предлагал трёхмоторный среднемагистральник 727. Однако в восьмидесятые годы задул ветер перемен.
Во-первых, объединившиеся европейские авиастроители выкатили продукт своих трудов — «Эрбас» А300. Это был первый широкофюзеляжный двухмоторник. И если первые его версии больше подходили для внутриконтинентальных маршрутов средней протяженности, то модификации - 600/600R вполне претендовали на трансатлантику. Однако существовавшие правила им так летать не позволяли. В аналогичной ситуации оказались и американские производители, практически одновременно выдавшие «средний-дальний» 757 и дальнемагистральный «толстячок» 767.
Примерно в то же время заканчивал свой жизненный цикл уже упоминавшийся выше Боинг 727, повсеместно вытесняемый куда более выгодным экономически «младшим братом» — 737, у которого ожидался выпуск нового поколения — легендарной «классики». Однако летать через горы и заливы было по-прежнему нужно. И вопросы «как?» и «на чем?» постепенно набирали актуальность.
Более того, на другом континенте, во французской Тулузе, в чертежах уже рождался еще один легендарный самолет. Единственный, кто сумеет бросить вызов «тридцать седьмому», будет будущий бестселлер европейских авиапроизводителей — А320. И его создателям тоже хотелось обеспечить своему детищу больше возможностей для работы.
Интересы всех сторон в кои-то веки совпали, и в середине 80-х Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) была собрана экспертная группа, результатом работы которой стало принятие документа «Приложение 6 ICAO», разрешавшего при соблюдении ряда условий полёты самолетам с двумя двигателями на удалении более 60 минут от аэродрома. Вскоре после этого FAA так же разрешила удаляться от пригодного для посадки аэродрома на 120 минут полёта. За американцами потянулись и прочие, менее авторитетные авиационные администрации.
На картинке — маршрут полёта Париж — Нью-Йорк. Прямая линия — наиболее выгодный маршрут по нормам ETOPS 120. Ломаная — non-ETOPS маршрут (60 минут с одним неработающим двигателем). Как говорится — почувствуйте разницу. (ETOPS - Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Стандарты эксплуатационных характеристик двухмоторного двигателя увеличенного диапазона)
Первым самолетом, получившим допуск на выполнение полетов по новым нормам стал Боинг 767 авиакомпании Trans World Airlines, а первый рейс, выполненный по этим правилам был осуществлён из Бостона в Париж.
В прошлом абзаце я не случайно упомянул американскую авиакомпанию. Потому что сертификация для полетов по нормам ETOPS является двухэтапной. Сперва производитель доказывает, что самолёт в принципе может безопасно эксплуатироваться по этим правилам. А потом уже использующая данный тип самолёта компания показывает, что в состоянии обеспечить выполнение всех требований. Аккредитация компании подтверждается раз в несколько лет. Или не показывает и тогда её лишают допуска к таким полётам, как недавно случилось с одной российской компанией с турецкими корнями.
После того, как в 1986 году «лёд тронулся», как говаривал один литературный персонаж, тенденция продолжила свое развитие. Ведь, перемены действительно назрели! До того на трансатлантике, а особенно на транспацифике, царили огромные четырёхмоторники, которые далеко не на всех маршрутах заполнялись в достаточной мере. «трешки» от Дугласа и Локхида сошли со сцены еще раньше. А авиация — это таки бизнес. И если на маршруте нет достаточного пассажиропотока, то по нему летать никто не будет. Возможность эксплуатации меньших по размеру двухмоторных машин открыло массу прямых рейсов между не самыми крупными городами, что неплохо подтолкнуло развитие отрасли.
Более того, это вызвало забавный казус со «вторым рождением» Боинга 757. Он изначально задумывался как внутриконтинентальный для загруженных маршрутов, а благодаря ETOPS стал актуален и для межконтинентальных полётов.
Постепенно наличие сертификата ETOPS-120 стало само собой разумеющимся для магистральных самолетов, а сам процесс пошел дальше. Следующим шагом были три часа на одном двигателе до ближайшего аэродрома. И если до того инициативу держал Боинг, то теперь Эрбас нанес ответный удар, пройдя сертификацию своего А330 для ETOPS-240. Боингу ответить «в железе» было нечем. Но он не был бы Боингом если бы растерялся. Американцы ответили на бумаге, продавив увеличение приемлемого времени полета на 15% для самолетов, имеющих сертификат ETOPS-180. И это без новой сертификации!
Так появился ETOPS-207. Затем авиапроизводители пошли ещё дальше и появились ETOPS-330 и ETOPS-360. Не так давно Эрбас сертифицировал свой А350 на ETOPS-370. Но, с точки зрения практика, смотрящего на карту, я могу сказать, что это уже отдает техническим мерянием известно чем. Потому как 180/207 вполне хватает для подавляющего большинства случаев. Что вы и сами можете видеть.
Область охватываемая стандартом ETOPS-207
Что можно сказать в завершение? Только повториться: прогресс не стоит на месте. Только если раньше он шел по пути «больше, дальше, быстрее», то сейчас его девиз «дешевле и надежнее». Я понимаю умом, что это естественный ход вещей, но мне все равно будет не хватать четырёхмоторников. Ведь это — мощь, воплощенная в металле. Почему-то двухмоторные машины на меня такого впечатления не производят, хотя тот же 777-й не особо-то и меньше 747-го, а 330-й и 340-й по размерам практически идентичны.
На всём протяжении украинско-белорусской границы, от Польши до России раскинулся весьма специфичный и интересный Полесский край. Историю он имеет долгую. Считается, что вдоль реки Припять около 3.5 тысяч лет назад проходила северная граница восточношинецкой археологической культуры, которая, как предполагают учёные, стала истоком праславянского этноса. Первые упоминания о том, что в этом регионе проживают люди, есть у Геродота, который называет их «неврами». Позже местность нередко упоминалась в различных летописях и стала свидетелем становления Руси. Национальный состав здесь тоже был пёстрым, так как в регионе обитали племена древлян, полян и дреговичей.
Ну для общего представления
Первые упоминания Чернобыля относятся к XII веку. В 1127 году город назывался Стрежев. Позднее город засветился в Ипатьевской летописи, согласно которой в этом районе в 1193 году охотился сын Киевского князя Рюрика Ростиславича, от которого (сына в смысле) и получил своё нынешнее название. В XIII веке неподалёку от устья Припяти произошло сражение, в котором, по мнению некоторых историков, монголы потерпели первое крупное поражение на Руси. В дальнейшем регион перешёл сначала под литовскую, а затем, в XV столетии, польскую власть. В эти времена рядом с городом был построен замок, реконструированный затем в крепость.
С польским периодом связана одна интересная история. В Чернобыле в 1768 году на свет появилась Розалия Ходкевич-Любомирская. Малоизвестная у нас, она успела отметиться своими достаточно яркими политическими действиями в разделяемой Речи Посполитой и Франции. Девушка, как считалось, была хорошо знакома с Марией-Антуанеттой, да и вообще открыто поддерживала роялистов, что в якобинской Франции хорошо кончиться не могло. Розалию гильотинировали 21 июня 1794 года. Как Розалия Чернобыльская она упоминалась в записях современников и потомков.
Розалия Любомирская-Ходкевич ака Чернобыльская. На любителя.
В середине XVIII веке, незадолго до перехода города в состав Российской империи (1793 год), город стал центром хасидизма – течения иудаизма, широко распространённого среди еврейских подданных Речи Посполитой. Тогда была основана чернобыльская хасидская династия. В ходе революций и гражданской войны еврейское население, составляющее большинство жителей города (из 10800 человек евреев было 7200 по состоянию на 1898 год), серьёзно пострадало от погромов, после чего 1920 году чернобыльская династия покинула город. Оставшихся евреев уничтожили в годы ВОВ. В ходе Советско-польской войны на какое-то время Чернобыль перешёл в руки поляков, однако был отбит Красной армией, после чего включён в УССР.
Менахем Нахум Тверский, основатель чернобыльской династии хасидов. Считается, что именно Тверские, выходцы из Чернобыля, вплоть до революции занимали главенствующее положение среди украинского еврейства
Географически Полесская низменность представляет из себя болотистые леса. Если взглянуть на карту в районе Припяти, то можно увидеть, что река постоянно петляет, образуя множество стариц. Такие условия обусловили удобство действий партизан (тяжёлой технике здесь не проехать). Кроме того, именно обилие лесов и болот позволило до сегодняшнего дня сохранить уникальную полесскую культуру. Местные жители больше жили охотой, рыбалкой и собирательством. Легенда о вовкулаке, то есть об оборотне, пришла через Куприна в классическую литературу. Полесские оборотни отличались от своих западноевропейских собратьев меньшей жестокостью, а также рядом других особенностей. Здесь и в двадцатом веке сохранились дохристианские обычаи, например, обряд «изгнания русалки».
Суть этого обряда опирается на древние верования в то, что души умерших невинных девушек блуждают в нашем мире, и только на Русальной неделе (на Троицу) они получают возможность попасть на «тот свет». Чтобы проводить «русалок», специально ряженную девушку в венках поздним вечером водили сначала по селу, затем по ржаному полю, а после приводили на кладбище, где венки срывали и бросали на землю.
Сергей Паскевич, Денис Вишневский. «Чернобыль. Реальный мир.»
Русалки по мнению художника Константина Маковского
Вполне естественно, что Полесье серьёзно пострадало в ходе Великой Отечественной войны. В 1941 году здесь развернулась битва за Киев, закончившаяся Киевским котлом. Очень быстро начали организовываться партизанские отряды, самым знаменитым из которых был, конечно, отряд Сидора Ковпака. Восточное Полесье превратилось в самый настоящий партизанский край.
Лесопилка в селе Вильча. От АЭС оно удалено на 50 км, сейчас расселено.
АЭС
После войны в соответствии с планом Совмина в 1966 году начался выбор площадки для будущей первой АЭС на территории Украины. В результате было выбрано место в 4 километрах от села Копачи. Причин тому было несколько. Во-первых, местность была признана малопродуктивной для сельского хозяйства. Во-вторых, рядом находилось несколько крупных магистралей – это и Припять с Днепром, и железная дорога Чернигов-Овруч со станцией Янов прямо рядом с будущей АЭС. Следующие несколько лет были потрачены на создание техзадания, уточнение плана и прочие формальности. В итоге 14 декабря 1970 года, когда уже началось строительство первого энергоблока и города атомщиков, Совет министров СССР утвердил (спустя полтора года) совместное постановление Минэнерго и Минсредмаша об использовании на станции реактора типа РБМК-1000. Причин выбора именно этого реактора было две: во-первых, страна не могла обеспечить серийного производства необходимого количества корпусов для реакторов ВВЭР, которые, во-вторых, тогда не могли обеспечить мощность в 1000 МВт, требуемую от каждого блока станции. Именно поэтому для быстрого роста количества вырабатываемой энергии РБМК казался наиболее удобным вариантом. Более того, его мощность можно было относительно легко и быстро увеличить. В мае 1970 года началась разметка будущего энергоблока, а 4 февраля были начаты работы по постройке города атомщиков – Припяти. Директором станции был назначен Виктор Брюханов.
При строительстве АЭС и Припяти с карты исчезли три населённых пункта - села Нагорцы и Семиходы и хутор Подлесный. Первый и последний были затоплены при строительстве пруда-охладителя АЭС, а Семиходы были съедены городом атомщиков. Впрочем, от них осталась память - сейчас сотрудники АЭС приезжают на одноимённую ж/д станцию.
Строительство ожидаемо столкнулось с проблемами в виде нехватки материалов и постановки невыполнимых планов. Доходило до того, что первый секретарь ЦК Компартии Украины Владимир Щербицкий подал докладную записку председателю Совмина СССР Алексею Косыгину после срыва плана по запуску первого энергоблока ЧАЭС в 1975 году.
Не раз встречал в печати и по Чернобыльской АЭС, что из-за досрочной сдачи — низкое качество строительства и монтажа. Не знаю. Я приехал на станцию в сентябре 1973 г. На здании столовой - лозунг о пуске первого блока в 1975 г. Прошел срок — пятерку переписали на шестерку. Фактически первый энергоблок ЧАЭС был запущен 26 сентября 1977 г. Второй блок - в декабре 1978 г., но, надо полагать, срок его был сдвинут из-за задержки пуска первого. Также и два последующие блока. О досрочной сдаче говорить не приходится. Интересно, что до 31 декабря говорить вслух о невозможности пуска в этом году нельзя. Потом приезжает эмиссар и начинается составление новых нереальных планов и графиков. Составили, подписали, уехал эмиссар. И тут в первое время начинается нервотрепка из-за жесткого контроля выполнения графика, невыполнимого с момента составления. Жесткие оперативные совещания, ночные вызовы на работу. Неизбежное отставание увеличивается, контроль спадает, начинается нормальная работа. До следующего приезда руководителя…А графики. Их, оказывается, можно составлять по всяким разным поводам, и все это без обоснования обеспечения рабочими, материалами и оборудованием. Только исходя из срока, названного приехавшим начальником. Нечего и говорить, что они не соблюдались. Кроме второго блока, на остальные штук по десять было графиков сдачи помещений. Приезжает начальник «Главатомэнерго» Невский и появляется график сдачи систем трубопроводов. График составляется в июне, а в августе, исходя из назначенного срока пуска, уже идет промывка КМПЦ первого контура. Трубы контура диаметром 800 мм, сварка ответственная, аттестовано всего несколько сварщиков. На каждое сварное соединение по технологии уходит семь дней. И что интересно: Невский, в недавнем прошлом монтажник, не мог не видеть нереальности сроков. Приезжает работник ЦК Марьин, кажется, в прошлом электромонтажник, и график уже составляется другой — наладки электрифицированных задвижек. И так далее.
Анатолий Дятлов.
Параллельно начали вести обоснования по расширению станции до четырёх блоков и повышению её мощности до 4000 МВт. Между тем 14 декабря 1977 года был подписан акт приёмки первого энергоблока, хотя реально на полную мощность он вышел только 24 мая 1978 года. Спустя год и 4 дня на проектную мощность вышел уже второй блок, а 5 октября 1979 года оба блока были полностью выведены на номинальную мощность К этому моменту станция уже успела выработать больше 10 миллиардов кВт·ч. Третий блок полную мощность в 1000 МВт освоил 9 июня 1982 года, а его брат-близнец четвёртый — 28 марта следующего года. Уже в августе того же года ЧАЭС преодолела рубеж в 100 миллиардов кВт·ч. Параллельно велось строительство пятого (начало строительства – 1 января 1981 года, ожидаемый пуск в 1986 году) и шестого блока (начало строительства – 1 января 1983 года). По итогам одиннадцатой пятилетки (1981-1985) ЧАЭС была представлена к получению ордена Ленина.
Не достигший совершеннолетия
Словом, строительство шло быстрыми темпами. Вместе со станцией развивался и атомоград. Первый колышек и первый ковш для фундамента первого здания был извлечён 4 февраля 1970 года. Строительство было провозглашено Всесоюзной ударной стройкой. Первыми жителями стали те самые комсомольцы-строители, а также работники станции. Находясь на перекрестье целого ряда транспортных путей, а также являясь городом-спутником самой большой АЭС в Европе, город был обречён на стремительный рост и превращение в витрину социализма.
Припять, Проспект Строителей. До аварии закончить не успели.
Припять застраивалась по так называемому «треугольному типу застройки». Согласно этому принципу, внутри микрорайонов, имевших треугольную форму, здания должны были иметь чередующуюся этажность. Крупные магистрали должны были пересекаться с помощью круговых развязок, а не перекрёстков. Такая схема, как считалось, помогала сделать дорожные заторы невозможными даже при максимальной проектной численности населения в 80-90 тыс. чел. По аналогичной схеме строились и микрорайоны в, например, Тольятти и Волгодонске. Припять активно украшали различными панно, даже неоновыми вывесками. Строители и проектанты пытались гармонично вписать в город каждый кустик и деревце, благодаря чему населённый пункт изобиловал красивыми местами.
А это строительство 1-го и 2-го микрорайонов города, Проспект Ленина
Не забывали и о культурной части. В городе были построены дом культуры, гостиница, кинотеатр, дом книги, целый ряд образовательных и медицинских сооружений. Всё это привело к тому, что Припять активно заселяла молодёжь – средний возраст жителей на момент аварии составлял примерно 26 лет. К 26 апреля 1986 года в Припяти жило менее 50 тыс. человек в 5 микрорайонах, так что жители чувствовали себя вольготно, несмотря на постоянный прирост населения - шутка ли, каждый год в городе рождалось больше тысячи младенцев. Город готовился к расширению для приёма будущих работников третьей очереди АЭС – на момент аварии уже была готова площадка под шестой микрорайон. К маю 1986 года собирались открыть колесо обозрения в парке культуры и отдыха. Обилие интеллигентной молодёжи, связанной риском потерять престижную работу, накладывало особый отпечаток на городскую жизнь. В Припяти было в целом спокойнее, чем в других провинциальных городках СССР. Преступлений совершалось немного, жители даже позволяли себе отпускать детей гулять одних и не запирать квартиры, хотя периодически происходили кражи личного имущества. Совершались и убийства, за одно из которых в ходе показательного процесса убийца получил смертный приговор. По городу ходили самопальные распечатки диссидентов.
По вечерам публика гуляла по местному Бродвею - улице Ленина, устраивала посиделки в кафе «Припять» и культурно выпивала на берегу реки у пристани. Молодежь рвалась на легендарную дискотеку «Эдисон-2» Александра Демидова, проходившую в местном ДК «Энергетик». Билетов частенько не хватало, и тогда несчастный дворец подвергался настоящему штурму разгоряченных любителей танцев. Эта дискотека пережила Припять на целую пятилетку, собираясь уже в новом Славутиче.
Артур Шигапов. «Чернобыль, Припять, далее нигде…»
Припять располагалась в 2 км от станции, Чернобыль – в 18 км. А практически между ними, завершая треугольник, в 9 км от ЧАЭС расположилась загоризонтная радиолокационная станция Дуга. Её задачей было обнаружение массированного старта американских межконтинентальных баллистических ракет. В 60 км, под городом Любеч, располагался передатчик, посылавший радиолучи в стан вероятного противника. Комплекс, расположившийся в закрытом городке Чернобыль-2, был лишь принимающим. Представлял он собой связку из двух гигантских антенн, видимых со всей Зоны отчуждения – низкочастотной (высота мачт от 135 до 150 метров, длина — от 300 до 500 метров) и высокочастотной (порядка 250 метров в длину и до 100 метров в высоту). А рядом располагалась ещё одна РЛС, предназначенная для слежения за стратегическими бомбардировщиками вероятного противника. Все радары использовали принцип фазированной антенной решётки. В 1985 году Дуга встала на боевое дежурство ПВО СССР, однако не прошла испытания. Основной причиной стало совпадение частот работы РЛС с гражданскими частотами. Дуга их заглушала характерным звуком, за который её прозвали русским дятлом. К 1986 году станция прошла полную модернизацию и готовилась выйти на госиспытания. А рядом расположился малюсенький ПГТ с единственной улицей Курчатова – Чернобыль-2.
Информация собрана с бору по сосенке, часть источников указана внутри статьи, часть уже не восстановлю за давностью подготовки текста, но отдельное спасибо вот этим ребятам за фотки Припяти: https://vk.com/chernobyl_world
Операция «Опера» — 40 лет бомбардировке иракского ядерного реактора
«Мы не позволим нашим врагам разработать оружие массового поражения и защитим наш народ любой ценой».
Менахем Бегин
Саддам Хуссейн давно мечтал о собственной ядерной бомбе. СССР отказался помочь ему в этом - зато Франция согласилась поставить такой реактор, а Италия - оборудование для создания бомбы... Судно, везшее первый из реакторов, «неожиданно» взорвалось в Тулоне. Второй корабль добрался до Ирака и стал главной частью ядерной программы молодой арабской страны. Ирак уже вёл переговоры о поставке ядерного топлива, а инспекции МАГАТЭ посетили новый объект - и отказались признавать его намерения опасными для всего мира. И только одна страна в мире считала, что лучше всех знает планы Саддама.
«Мы не позволим нашим врагам разработать оружие массового поражения и защитим наш народ любой ценой» - сказал лидер Израиля Менахем Бегин. И последней линией защиты, как и всегда, стали пилоты, техники и военнослужащие разведки. Вечером 7 июня 1981 года с авиабазы Эцион на юге Израиля взлетели 8 самолётов F-16, каждый с парой 2000-фунтовых бомб. Они снизились до минимальной высоты, и, обходя зоны покрытия арабских радаров, направились в сторону Ирака. Через пару часов взрывы бомб в нескольких километрах от Багдад сообщили всему миру - у Ирака не будет ядерной бомбы …
40 лет назад случилась первая в истории бомбардировка ядерного реактора. 7 июня 1981 года 8 самолетов ВВС Израиля уничтожили одну из самых больших угроз Израилю (и, возможно, другим западным странам) — ядерный реактор в Ираке.
И вот как это было.
Кто сейчас главный враг Израиля и одна из самых больших угроз Западу? Правильно, Иран. Но было время, когда его место занимала другая страна с чуть-чуть другим названием — баасистский Ирак. Конец нефтяным амбициям Саддама Хуссейна положили ВВС международной коалиции в 1991 году, но за 10 лет до того именно ВВС Израиля прикончили его ядерные амбиции. «Операция Опера» — так называлась подготовленная в строжайшей тайне атака на иракский ядерный ректор силами ВВС Израиля. Во многом благодаря этому иракские «Скады», летевшие на головы израильтян и солдат коалиции во время войны в Заливе, остались с обычными боеголовками.
Угроза №1
В августе 1978 года правительство Израиля узнало о существовании ядерного реактора в Ираке. По данным АМАН (армейская разведка Израиля), иракцы собирались производить минимум четыре плутониевые бомбы каждый год. После появления этой информации тогдашний министр обороны, ныне покойный Эзер Вейцманн, потребовал у главкома ВВС Давида Иври подготовить план атаки на этот объект.
Однажды мне позвонил начальник оперативного штаба генерал-майор Ран Горен и объяснил, что существует секретный план. Он получил информацию, что иракцы строят ядерный реактор и что мы должны спланировать атаку на него
Ран Горен, бывший командир авиабазы Рамат-Давид.
Через некоторое время генерал-майора Горена сменил полковник Авиам Села.
Совместное фото пилотов — участников операции
На тот момент лучшими самолётами, доступными для подобной задачи, были американские F-4 «Фантом» и A-4 «Скайхок». Но после революции в Иране американцы наконец поставили в Израиль свои самые новые лёгкие истребители F-16, получившие в ВВС Израиля имя «Нетц» — «Сокол». Самолёт был совершенно новым, только-только начал поставляться из США, и многие участники сложного процесса принятия его на вооружение всё ещё не успели вернуться домой. Но самое важное — он был.
Главком ВВС предложил мне выбрать десять пилотов, прошедших подготовку на F-16 в США. Одним из них был Илан Рамон, молодой и относительно неопытный, но очень талантливый лётчик. В итоге он отвечал за прокладку курса. Из-за большого расстояния до цели, критическим становился вопрос достаточности топлива для такого полёта. В какой-то момент Илан (Рамон) провёл очередные расчёты на картах и сказал, что операция теоретически возможна. В течение нескольких месяцев мы занимались тем, что удаляли из уравнения это самое «теоретически».
Полковник Зеев Рац, ведущий группы F-16, один из руководителей операции.
Зеев Рац на награждении
После возвращения всех участников планируемой операции из США подготовка к ней пошла с удвоенной силой. Самой большой сложностью (кроме того факта, что атака планировалась в центре враждебной страны) было огромное расстояние до цели — порядка 1600 километров (или 990 миль). Дозаправка в воздухе была практически невозможна, да и бессмысленна — почти весь маршрут израильтян шел над территорией других государств, нейтральных либо враждебных. Фактически, успех операции в значительной степени зависел даже от погоды и силы ветра. Впрочем, они оставались достаточно предсказуемыми. Любой незапланированный воздушный бой, интенсивный оборонительный манёвр или боевое повреждение на обратном пути почти гарантированно приводил к потере самолётов и лётчиков.
Маршрут операции
Полёт к цели должен был проходить на малой высоте — таким образом, достигалась внезапность удара. На обратном пути самолёты должны были лететь на оптимальных с точки зрения расхода топлива 40 000 футов (около 12 км). Теперь их могли видеть вообще все и теоретически могли бы попытаться перехватить.
Для участия в операции были отобраны пилоты F-16 (ударная группа) и F-15 (группа сопровождения). По одной из версий главной задачей F-15 было не столько сопровождение, сколько изоляция иракских авиабаз и перехват всего, что могло с них взлететь. Началась интенсивная подготовка, центральным элементом которой были полёты на дальние расстояния. Реальную цель этих вылетов знали только командиры эскадрилий, лётчики которых участвовали в операции, и Илан Рамон.
А на учениях лётчики отрабатывали удары по «некоему объекту» на полигоне в пустыне Негев. В итоговом варианте плана бомбардировку планировалось осуществить силами 8 F-16, прикрывать которых должны были 6 F-15. В состав ударной группы вошли 4 самолета F-16 117-й эскадрильи и 4 самолета 110-й эскадрильи. Первая четверка имела кодовое название "Измель" ("Скальпель"), и ее ведущим был подполковник Зеев Раз, вторая четверка – "Эшколь" («Гроздь»), и ее возглавил подполковник Амир Нахуми.
Прикрытие осуществлялось 6 самолетами F-15 133-ей эскадрилья, разбитыми на три звена: 1-ое звено под кодовым наименованием "Петель" ("Малина") — под командованием подполковника Моше Мельника, он же был ведущим всей шестерки F-15, 2-ое звено — «Патефон» — под командованием подполковника Эйтана Бен-Илияху и 3-ье звено — "Пахман" ("Углерод") — под командованием майора Мики Лева. Один двухместный F-15B был фактически самолётом-ретранслятором, в задней кабине которого находился глава разведки ВВС. Над Израилем в это время должен был барражировать Боинг-707 ВВС, выполнявший функции командного пункта.
Операция была спланирована таким образом, чтобы с наибольшей вероятностью достичь успешного результата, даже в ущерб безопасности пилотов. Именно по этому наносить удар планировалось с пикирования под углом в 45 градусов — такой способ давал наибольшую точность, но и подвергал ударные самолёты наибольшей опасности. Перед вылетом предполагалось, что потери от действий ПВО Ирака составят 2 самолёта ударной группы. Лётчики об этом знали.
Также был произведён разведывательный полёт пары RF-4 над Багдадом, в том числе был отфотографирован район нахождения реактора. Что примечательно, при попытке перехвата разбился МиГ-21 ВВС Ирака (израсходование топлива вследствие длительного полёта на форсаже), победу записали «Фантомам», и это была, пожалуй, одна из самых «засекреченных» побед израильтян, но речь не об этом.
В общем, на подготовку ушло почти пол года. Рассчитано было всё, что можно было рассчитать.
Мы постоянно отрабатывали две вещи: первое — бои воздух-воздух, второе — удары по целям, находящимся на большом удалении. Настойчивое требование такого типа обучения озадачило многих наших пилотов, и в какой-то момент они начали предполагать, что нас готовят для атаки цели где-то в Ираке. Потом были бесконечные учебные дальние полёты — в основном, на Синае. Пилоты не понимали, для чего всё это. Они были поражены и пытались догадаться, куда мы должны будем лететь на самом деле. На самом деле, никто кроме меня и Илана в нашей эскадрилье не знал этого наверняка. Вся подготовка заняли около полугода.
Амос Ядлин, в 1981 году пилот F-16, командир АМАН в 2006-2010 годах
Вероятный противник
Возможности ПВО Ирака, защищавшей реактор, и её численный состав точно не известны до сих пор. Предполагается, что до иранской атаки в районе находился дивизион ЗРК С-125 и до полка МЗА, среди которых наибольшую угрозу представляли 57-мм автоматические пушки С-60. После неудачного иранского налёта вокруг комплекса предположительно были развёрнуты два иракских дивизиона, оснащённых ЗРК «Квадрат». Это было проблемой. Зона поражения «Квадратов» по дальности составляла до 23 километров, а по высоте — от 30 метров. Для тяжело нагруженных F-16 обстрел ракетами «Квадрата» становился практически летальным или срывал боевую задачу. До кучи считалось, что в районе реактора находится несколько пусковых ЗРК «Роланд».
Другой проблемой могли стать иракские МиГ-23М с ближайших авиабаз. Отдельный МиГ-23 вряд ли мог представлять серьёзную угрозу для F-15, но 2-3 пары уже создавали очень серьёзные проблемы.
И, наконец, последней трудностью были АВАКСы ВВС Саудовской Аравии. Израильтяне много и активно протестовали против поставки этих самолётов арабам, по слухам — вплоть до угрозы атаки авиабаз. Впрочем, эти самолёты находились под управлением американских пилотов и операторов, так что считать их «саудовскими» в полной мере было бы не очень правильным.
Между Тигром и Ефратом
Первоначально датой операции должно было стать 8 мая 1981 года, 33-й день независимости государства Израиль. Пилоты перелетели на авиабазу Эцион возле Эйлата, откуда путь в Ирак был самым коротким, за три дня до назначенного «часа Х». Там им впервые официально озвучили цели и задачи миссии — уничтожение ядерного реактора в районе Багдада, Ирак. Но в последнюю минуту, когда лётчики уже сидели в кабинах, операция под кодовым названием «Арсенальная горка» была отложена. Фактически — отменена. Официальной причиной тогда назвали «опасность разглашения» планируемой атаки. Казалось, план снова окажется в ящике.
Руководители технических групп перед вылетом
Примерно через месяц, 7 июня, пилотов снова вызвали на авиабазу Эцион. К удивлению всех участников, операция началась. Восемь самолётов F-16 с группой сопровождения вылетели в направлении Багдада, планируя оказаться над Багдадом с последними лучами солнца. Самолёты заправляли «по горячему», то есть с уже запущенными двигателями. Это не было частой практикой, но в целом такой способ заправки не было чем-то из ряда вон выходящим. Например, так заправляли некоторые самолёты перед началом операции по уничтожению сирийских ЗРК в Ливане в 1982 году.
Заправка F-16 б\н 107 первой «четвёрки» перед вылетом
Конфигурация F-16 была типичной для «дальних» операций — два подкрыльевых ПТБ и один подфюзеляжный. С F-16 даже сняли отдельные элементы БРЭО для облегчения их веса и сокращения расхода топлива — так, на них отсутствовали средства РЭБ и иные средства самообороны кроме пары ракет «воздух-воздух». Функции РЭБ и постановки активных помех были переданы F-15 группы сопровождения. В качестве вооружения выбрали пару тысячекилограммовых бомб Мк-84 — во время испытаний выяснилось, что такая конфигурация будет оптимальной с точки зрения расхода топлива.
Мы пролетели над тремя вражескими странами - Иорданией, Саудовской Аравией и Ираком. Наш полет был опасным. В те дни у нас не было GPS, и карты были неточными. Мы знали Ирак только из стихотворения Бялика. Наша цель была «между рекой Евфрат и рекой Тигр», но нам не составило труда найти её. Амос Ядлин
Что самое удивительное — по неофициальным данным запасной аэродром на случай непредвиденной ситуации у израильтян всё же был. Им была… авиабаза ВВС Ирана Тебриз. Несмотря на официально враждебные отношения новых иранских властей и израильтян, принцип «враг моего врага — мой друг» тут сыграл на 100%. Во время Ирано-Иракской войны Израиль вместе с США активно поставлял Ирану боеприпасы, а перед операцией иранцы поделились с израильтянами деталями своей неудачной операции «Палящий меч» по атаке реактора «Таммуз» в Озираке, которая была проведена осенью 1980 года.
Планируемый маршрут полёта
Иранскую операцию проводила четвёрка «Фантомов» из 33-й эскадрильи с авиабазы Хамадан, при этом их бомбовая нагрузка была несколько иной — 24 500-фунтовые бомбы Мк-82, а сам удар производился днём. Иранцы сделали несколько проще — одна пара «Фантомов» атаковала реактор, а вторая, отвлекавшая внимание ПВО — электростанцию, снабжавшую Багдад топливом. Проблема была в том, что иранские «Фантомы» не смогли достаточно точно поразить цель, хотя и нанесли некоторые повреждения строящемуся реактору. Израильтяне не могли себе позволить ничего подобного — целью должен был стать совершенно конкретный объект, и он должен был быть уничтожен наверняка и со 100% гарантией.
В операции также принимали участие бойцы израильского спецназа — отряда 669 и (предположительно) Сайерет Маткаль. Считается, что они были заранее заброшены вдоль маршрута следования ударной группы для того, чтобы иметь возможность эвакуировать лётчиков, если что-то пойдёт не так. Также наготове были самолёты-заправщики и множество других истребителей ВВС для того, отразить возможный ответный удар Ирака или коалиции арабских стран.
Огонь над Багдадом
Главной проблемой для израильских лётчиков было топливо. Они должны были постоянно выдерживать заданные параметры полёта для того, чтобы топлива хватило до цели и на возвращение домой.
Израильские самолеты появились над целью в 17:35 по израильскому времени. При этом солнце было у них за спиной и начинало смеркаться, что усложняло ведение огня по ним. До сих пор израильтяне не пишут, какие средства постановки активных помех были использованы F-15, но советские советники в Ираке сообщали о «засветках» на экранах РЛС. А ещё — о полной внезапности удара. В очередной раз арабы просто не ожидали такого налёта. И это был не плохо продуманный удар иранцев, по сути организованный «на удачу». Всё было просчитано для того, чтобы гарантированно уничтожить реактор.
За 20 километров до цели F-16 включили форсаж и взмыли на высоту в 2 километра. После чего спикировали вниз под углом 35 градусов. Пары F-16 сбрасывали бомбы с секундным интервалом. Взрыватели были настроены таким образом, чтобы бомба могла проломить купол и взорваться внутри. Успех был полным — из 16 сброшенных бомб одна не попала в цель (взорвав одну из лабораторий комплекса), ещё две не взорвались, а оставшиеся 13 — полностью разрушили реактор (перед операцией считалось, что должно хватить и 4).
F-16 б/н 243 (Илан Рамон) над Озираком
Вместе с реактором были разрушены многие вспомогательные сооружения. Атака была почти идеальной — иракцы не успели отреагировать. Огонь МЗА был неэффективен, а ЗРК отстрелялись слишком поздно и (по одной из версий) их каналы наведения были попросту подавлены. F-16 сбросили дипольные отражатели в момент ухода от цели и на малой высоте повернули на запад.
Мы летели близко друг к другу в течение полутора часов и почти не разговаривали по радио. В какой-то момент нас пытались обстрелять из ПЗРК, но это скорее действовало на нервы, чем было реальной угрозой. Иракцы явно были удивлены. На видео (ниже) слышно как я говорю, что по нам стреляют. Это было удивительно — из всех тех угроз, которые мы ожидали встретить, нас обстреляли только из ПЗРК и скорострельных мелкокалиберных орудий. После того, как мы атаковали цель, мы связались друг с другом чтобы убедиться, что все наши товарищи в целости и сохранности. Илан (Рамон) был последним пилотом в ударной группе и в результате именно он подвергался наибольшей опасности. Все ответили, что все в порядке, кроме него. В тот момент мы опасались за его жизнь, недоумевали, почему он не отвечает, мы думали, что его сбили. Мы искали взрыв или какие-либо признаки крушения, но в конце концов он ответил нам, и с моего сердца словно упал камень.
Зеев Рац
Если кому-то будет интересно, то 10 лет назад израильские ВВС выложили на своём канале на youtube кадры со средств объективного контроля одного (или нескольких) самолётов, участвовавших в операции.
Ниже — некоторые комментарии по этому видео (спасибо за перевод пользователю grmm_brother с форума airforce)
Первые кадры сделаны с самолета Илана Рамона (будущий астронавт погибший на шаттле "Колумбия").
Рамон был самым молодым пилотом в группе и как школьник наговаривал на магнитофон все свои действия и увиденное вокруг. К тому же его еще и поставили 8-м замыкающим, на самое опасное место в строю по приметам молодых пилотов. Ну и он видимо этим разговором снимал мандраж.
-Амос ... -Дуби.. [Идет доклад готовности к взлету какой-то другой группы, видимо F-15]
-Это Хагай -Нахуми... -Ифтах.. -Я...
02:05: После взлета самолеты пролетают над морем и где-то там отдыхает на своей яхте иорданский король, который как гласит предание увидев еврейские самолеты идущие курсом на восток хватается за сотовый (ну или какой у него там был ) и начинает звонить своим военным.
02:35 Рамон: -Спайк слева, Нахуми справа от него... -Нельзя лететь слишком быстро..конец горючему Строй ложится курсом на юго-восток чтобы обогнуть небольшой кусок иорданской территории и далее до Ирака полет проходит над территорией Саудовской Аравии.
03:32 (чей голос не знаю) - Батареи [ПВО] молчат - Надо сбавить скорость, мы слишком сблизились
03:49 - А вот тут поезд... - Арабы смотрят в небо и не понимают что происходит...04:01 - Можно включить РЛС
04:25 -Спектор....
-Всё еще слишком далеко...04:35 - Эх надо было отлить..
- Но такова селяви04:42 - Над целью никого...
- 26 миль.. - идем 540...
05:15 Снова сьемка Рамона - Есть READY и всё остальное - [нераборчиво] RANGING [голос ведущего группы] "Начали"
05:27 [голос ведущего группы] - Обратите внимание на столбы и антены, они здесь высокие..05:39 Рамон: - Что это было ?..
05:42 [голос ведущего группы] - Здесь не сильный зенитный огонь
05:45 [голос ведущего группы] - Вижу стену
05:49 [голос ведущего группы] - Визуальный контакт с целью.. 05:52 Рамон - В самом деле есть огонь ПВО ? - Не знаю или это ПВО.. 05:57 [голос ведущего группы] -Первый зашел с небольшим отклонением по курсу (overturning) 06:03 Рамон: -Форсаж...Ловушки... 06:10 -ОК.. - Есть огонь ПВО ? 06:16 - Цель видна превосходно... 06:18 [голос ведущего группы] - Сейчас под тобой, второй... 06:48 Рамон - Ловушки !... И закладывает маневр больше 8G - Форсаж выключен (после этого он видимо на какое то время вырубился потом что задержался с докладом ведущему)
Последствия бомбардировки
Посадка произошла уже в темноте. Командующий ВВС Дэвид Иври вышел на связь необычным образом и сказал нам: «Помните, что полёт заканчивается только в ангаре. Осторожнее при посадке». Мы слышали в его голосе его удовлетворение и чувство гордости, которое он, должно быть, испытывал в те моменты - как из-за результата, который мы принесли, так и из-за того, что мы вернулись благополучно без потерь. После приземления мы делали то, что делаем после каждого полета. Между нами было хорошее взаимопонимание. Мы сделали это! Амос Ядлин
Менахем Бегин и израильские пилоты. Второй фото — Бегин и командиры ВВС
Успех был полным — реактор полностью выведен из строя без возможности восстановления, причем сама операция проведена без потерь. ВВС Израиля в очередной раз показали, что они в состоянии достать любой объект на территории любой враждебной арабской страны. Международное сообщество выразило своё крайнее недовольство операцией, впрочем, никаких действий по этому поводу принято не было. Отдельные американские политики и военные неофициально поздравили своих израильских коллег.
Техники эскадрилий праздную успех
На следующий день Израиль официально признал своё участие в операции, объяснил её мотивы. Пришло время поздравлений, награждений и прочих приятных формальностей. «Доктрина Бегина» — идея о нанесении превентивного удара по любой угрожающей арабской стране — была приведена в действие.
Менахем Бегин и Моше Даян
В следующий раз это правило будет применено в 2006 году, когда израильтяне уничтожат ядерный реактор, на этот раз — в Сирии. Но это будет совсем другая история …
Генерал Давид Иври 1.Прими выражение моего искреннего и огромного уважения за эту чудесно выполненную операцию по уничтожению иракского реактора 2.Это была Историческая операция, и это причина гордится усилиями, приложенными для её выполнения 3.Все мы выражаем своё уважение и благодарность, которые не передать словами Менахем Бегин
Несмотря на официальные осуждения, в регионе с трудом скрывали чувство облегчения». Американская газета «Time» писала: «...разбомбив иракский реактор, Израиль оказал услугу мировому сообществу». А еще через десять лет Дик Чейни подарил генералу Иври фотографию реактора, на нижней части которой написал: «С благодарностью и признательностью за выдающуюся работу по остановке иракской ядерной программы, которая сделала «Бурю в пустыне» значительно более легкой».
Волонтёры доставили разведывательный беспилотник Mavic, на коробке которого была надпись «Боевой Жорик. От подписчиков из Москвы». Спустя некоторое время данный дрон появился на одной из барахолок в российской соцсети ВКонтакте. При этом, чтобы скрыть его происхождение продавец решил стереть с коробки текст о происхождении беспилотника, однако сделал это кое-как и его контуры остались вполне узнаваемыми. «Срочно продам квадрокоптер… Новый, в упаковке, только один полет в общей сложности 10 минут… Продажа с рук. Донецк», — говорится в объявлении. Ссылка на объявление https://vk.com/wall-204086732_20104 Архивы: 01 https://archive.ph/vb6d2 02 https://archive.ph/XnIZR
Отличный комментарий!
Армия воров, убийц, садистов и насильников - продали дрон, кто бы мог подумать.
Когда миллионный паблик ворует твои мемы в таком же шакальном качестве, как ты сам сделал - это успех. Главное эмблему джоя обрезать, и можно постить как своё.
К слову сказать, это не единственный случай. Активно воруют и смешные комменты и прочие посты.
Неужели это норма для 21 века? Даже в интернете все у всех воруют? Не спорю, большая часть контента ходит по рукам из одного края интернета в другой, но смысл приватизировать мемы? Можно ли объявлять священный джихад неверным?
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме вконтакте группа паблик (+1000 постов - вконтакте группа паблик)
Отличный комментарий!