| Ту22М3 |
Результаты поиска по запросу "бомбардировщиков"
Сделать из бомбардировщика стайера.
Испытания на дальность. Что может быть скучнее? Лети, пока топливо не кончится. Всё становится иначе, когда предстоит иметь дело с принципиально новой техникой. И совсем интересно становится, когда испытатели выжимают максимум из машины, задействуя резервы, о которых строевые лётчики и не задумываются. Именно так было во время испытаний СБ - первого советского скоростного бомбардировщика, параллельно борясь с недостатками самолёта.
Проблемная система.
1936 год, 6 апреля. В Ленинградском военном округе проходят войсковые испытания самолёта СБ. Самолёт нормально взлетел, но на высоте 200 м останавливаются оба мотора. Экипаж ничего сделать не смог, самолёт сел на болото с пнями. Люди не пострадали, самолёт получил повреждения.
Причина аварии была в прекращении поступления топлива к моторам. В свою очередь, это было вызвано дефектами в системе подачи топлива. При малом количестве топлива в баках мог происходить подсос воздуха в фильтр и остановка мотора. Также возможно было разное давление в топливных баках и, как следствие, перетекание топлива из одного бака в другой.
Кроме того, хватало и иных дефектов. Так первые 20 самолётов принимались с различными дефектами “не явно опасными для полета” до трещин включительно. Так что испытания на дальность обещали быть трудными.
Проба пера и бензобака
26 мая СБ с экипажем в составе лётчика капитана Стефановского, штурманов капитана Бряндинского и старшего лейтенанта Никитина, а также ведущего инженера военинженера 3-го ранга Маркова стартовал в “экспериментальный” полёт на дальность. Полёт проходил по профилю, сходному с профилем полёта на бомбардировку. Сначала - полёт на высоте 4000 м в течении 2,5 часов (вероятно, включая время набра высоты), “после достижения воображаемой линии фронта” набор высоты 6000 м и полёт на ней в течении часа, затем бомбометание, набор 7000 м и полёт на ней также в течении часа и, наконец, снижение до 4000 м, после чего самолёт должен был лететь до выработки топлива. Высота 4000 м выбрана из-за недостатка кислорода. Если бы в баллонах был больший запас газа, то разумно было бы выбрать высоту в 6000 м, как обеспечивающую наиболее экономичный полёт. 4000 м же была как раз той высотой, с которой начинается автоматическая подача кислорода и полёт на ней позволял не расходовать дефицитный ресурс.
На высоте 6000-7000 м предполагалось 20 минут идти на максимальной скорости, моделируя уход от воображаемого противника.
Самолёт был заправлен 1030 кг горючего (нормальная заправка 530 кг, предельная - 1200 кг) и вооружён 500 кг бомб.
Для лучшей экономии топлива по опыту предыдущих испытаний были выбраны режимы работы двигателей. Также был заранее установлен порядок включения бензобаков. Забавно, что выше расположенные баки включались во вторую очередь, так как из-за своего расположения давали более интенсивную подачу топлива.
Опасность могла создать неполная выработка топлива в баках. То есть двигатели могли остановиться из-за недостатка топлива даже при наличии нескольких килограмм бензина в баках. Чтобы избежать аварии, требовалось за 15 минут до переключения приблизится к какому-либо аэродрому, дабы совершить в случае отказа посадку.
Испытания прошли относительно успешно. Самолёт взлетел в 13.20 и приземлился в 19.41, т.е. летал 6 часов 21 минуту. В баках осталось невыработанными 12 кг топлива, хотя оба двигателя встали...к счастью, уже при рулёжке после посадки.
Средняя скорость на высоте 4000 м составила 240 км/ч, на высоте 6000-7000 м 262 км/ч, а на максимальной скорости самолёт шёл 18 минут. Дальность составила 1578 км. По современным меркам это выглядит смешно. Но скорость превышала максимальную, например, у ТБ-3.
Было отмечено, что если заправить самолёт 1200 кг топлива, то дальность должна возрасти на 260-280 км. Оптимизм подогревало и точное следование результатов полёта расчётам. Вместе с тем отмечалось, что результат достигнут за счёт точного следования графикам полёта, если же вмешаются внешние факторы, например, противник или хотя бы погода, то лётчик потеряет возможность переключать баки в момент падения давления в них до нуля - следить придётся не за ними, а за обстановкой. Стефановский же умудрялся делать это, когда в баках уже не оставалось топлива, двигатели прекращали работать, но винты вращались по инерции. Вряд ли строевые лётчики на регулярной основе могли пользоваться этим приёмом. Поэтому предлагалось переделать бензосистему с тем, чтобы она позволяла работать от двух баков одновременно.
Дальность в полторы тысячи километров хоть и не рекордная, но по тем временам вполне неплоха. Но хотелось большего и авиаторы продолжили изыскивать у СБ резервы.
Второй блин - комом.
28 мая состоялся второй полёт. На этот раз самолёт заправили 1240 кг топлива. Бомбовая нагрузка осталась той же, 500 кг.
Закончить полёт полностью не удалось из-за течи в радиаторе (утекло “2 ведра воды”). На самолёте оставалось ещё 161 кг топлива, тем не менее, дальность была показана большая, 1820 км. Возможно, экономнее бензин расходовался из-за меньшего времени полёта на максимальных 375 км/ч (8 минут), зато скорости на 4 000 м, 6000 м и 7000 м оказались большие (242 км/ч, 279 км/ч и 275 км/ч). Но точно обеспечило большую дальность длительное пребывание на оптимальной высоте в 6-7 км. Это было достигнуто регулировкой кислородного оборудования. Лететь на такой высоте пришлось 3 часа
Сухие цифры не вмешают всего напряжения полёта. После остановки один из двигателей долгое время не “забирал”, несмотря на подкачку топлива ручным насосом. После посадки на правой “ноге” обнаружилась трещина.
Третий полёт - есть рекорд!
Уже 2 июня всё тот же экипаж (но без инженера) вновь вылетел для полёта на дальность. На этот раз топливо израсходовали по максимуму. После посадки во всех магистралях и баках осталось всего 13,5 кг. При этом посадка производилась с планирования - двигатели встали ещё на высоте в 2000 м. Время полёта составило 8 часов 52 минуты. Дальность по прямой 2113 км, а с учётом планирования и набора высоты - 2233 км при средней скорости 255 км/ч. На высоте в 6000 м экипаж пробыл 4 часа и был вынужден снизится до 4000 м из-за отказа переговорного устройства между лётчиком и штурманом. Тогда, имея ещё запас кислорода на 1,5 часа, Стефановский решил снизится до 4000 м, где возможен полёт без кислородного оборудования. Затем переговорное устройство вновь заработало, хоть и с перебоями, но профиль полёта решили не нарушать и летели на 4600 м.
А вот водяной и маслянный термометр на правом двигателе отказали и более не работали. Затем к числу вышедших из строя приборов добавился и бензиновый манометр. Более того, у левого мотора в начале полёта задрались капоты, но лётчик, “увидев, что явление не развивается”, продолжил полёт.
Наконец, после 2 часов полёта оторвалась антенна и радиосвязи с самолётом не было.
Обилие отказов хорошо иллюстрирует степень ненадёжности техники. С другой стороны, поражает отношение испытателей к этим отказам. Вряд ли сейчас кому-то в голову придёт продолжить испытательный полёт с отказавшим термометром двигателя или, тем более, с задранным капотом.
Выводы
Не стал СБ дальним бомбером. Не стирал он с лица Земли немецкие города (хотя Восточную Пруссию успел побомбить 22 июня), оставшись рабочей лошадкой фронтовой авиации в первые годы войны. Но сами испытания дают нам возможность представить сложность и опасность полётов, ныне ставших обыденными. Добиваться полной выработки топлива, работать на обеднённой смеси для экономии, летать на больших высотах для той же экономии - всё это тогда было в новинку. Отработка новой техники, новых методов часто стоила жизней лучших авиаторов. То, что в выше описанных испытаниях обошлось без жертв - лишь везение и заслуга квалифицированных лётчиков и штурманов. Увы, иногда и те и другие излишне рисковали и гибли. Полёты с неисправными приборами Бряндинский пережил, а вот собственная безалаберность через пару лет приведёт к столкновению двух самолётов и гибели его, а также других заслуженных лётчиков. С другой стороны, разве человечество научилось бы летать, если бы думало только о безопасности?
_______________________________Автор: Никита Баринов
Катастрофа в Гренландии: плутониевый Чернобыль в полярной ночи
Президент Дональд Трамп не сошёл с ума, предложив купить у датчан Гренландию. Там находится одна из важнейших военных баз США — Туле. Американским военным давно надоело оглядываться на миролюбивых датчан на этом всё более интересном стратегическом направлении. Тем более, что в Копенгагене неплохо помнят, к каким проблемам это уже приводило.
Повсюду коварные красные
База ВВС Туле на северо-западной окраине Гренландии — бриллиант в короне полярных военных объектов США.
Она возникла как военная радиостанция, когда американцы «зашли» в Гренландию после оккупации Дании нацистами. Оказалось, что в этом месте можно построить хорошую взлётно-посадочную полосу. Против Германии она была не слишком нужна — но началась холодная война.
Полярные области — самый короткий путь из СССР в США. Здесь пойдут сжигать американские города стратегические бомбардировщики с красными звёздами, здесь же полетят межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования. В высоких широтах почти никто не живёт. Волны бомбардировщиков и боеголовок будут замечены только в районе американо-канадской границы. Слишком поздно.
Есть Аляска — но она на отшибе. Прямой путь с аэродромов советского севера в Америку лежит через полярные области Гренландии. Именно там нужно построить базу. И там есть удобное место на берегу моря Баффина. Условия, правда, жесточайшие — оно находится на широте Шпицбергена и мыса Челюскин.
Но красные же идут!
В июне 1951 года началась операция «Голубая сойка». Из Норфолка вышел целый флот: 120 кораблей и судов, 12 тысяч человек и 300 тысяч тонн грузов на борту. Ударная стройка капитализма за два года возвела в забытом месте между полярным кругом и Северным полюсом огромную авиабазу, способную принимать любые типы самолётов и вместить десятитысячный персонал. На северном холме поставили 360-метровую вышку связи Globecom Tower.
Базу окрестили «Туле», по названию Ультима Туле — земли на северном краю мироздания в представлении античных греков. Здесь разместили множество важнейших объектов: передовые перехватчики, комплексы противоракет Nike, станции дальнего радиолокационного обнаружения самолётов и ракет. Здесь же тайком от датской общественности разместили склады ядерного оружия. И даже хотели развернуть гигантскую подлёдную базу на 600 ракет с атомными боеголовками.
На Туле была «завязана» вся система воздушно-космической обороны Северной Америки. В Пентагоне очень опасались, что Советы попытаются уничтожить её — особенно если решат нанести внезапный атомный удар.
В 1961 году ВВС США начали операцию «Хромированный купол». В любое время суток 12 стратегических бомбардировщиков с термоядерными бомбами на борту должны были находиться в воздухе поблизости от воздушных границ СССР — чтобы в случае внезапного нападения нанести первые ответные удары. Поскольку некоторые маршруты пролегали недалеко от Туле, работающим здесь бомбардировщикам поставили дополнительную задачу — летать и смотреть на Туле с воздуха, чтобы вовремя заметить нападение коварных коммунистов.
Опасность подкралась, откуда не ждали. Во время одного из таких полётов B-52 с четырьмя бомбами мегатонного класса упал почти что на самую базу.
Виноваты были не коммунисты, а идиотизм личного состава и сгоревший стул.
FUBAR, у нас подгорело!
В январе 1968 года операция «Хромированный купол» подходила к концу. На дежурство в обеих сверхдержавах ставили всё больше межконтинентальных баллистических ракет. Мощь перехватчиков делала прорыв «стратегов» со свободнопадающими бомбами к вражеским городам извращённой формой суицида.
А ещё интенсивность полётов и неумолимая теория вероятности делали неизбежными катастрофы. В 1964 году B-52 разбился у Большой Дикой горы в Мэриленде, когда в зоне турбулентности у него оторвался киль. Упал он удачно — бомбы не разрушились. В 1966 году ещё один B-52 столкнулся с танкером над Испанией. На Паломарес упали четыре водородных устройства и заразили территорию.
Хотя атомного взрыва не произошло, получилось неудобно.
Операцию «Хромированный купол» стали сворачивать, оставив только гренландский маршрут с наблюдением за Туле. Ведь красные не спят!
Утром 21 января 1968 с базы Платтбург в штате Нью-Йорк поднялся B-52G 380-го авиакрыла с позывным «Бродяга 28». На борту находились четыре термоядерные бомбы B28FI мощностью более мегатонны каждая. Вместо пяти штатных членов экипажа на борту были семеро — в дальний полёт привычно взяли третьего пилота и запасного штурмана.
Третий пилот д’Марио предусмотрительно запасся в полёт тремя удобными поролоновыми подушками. Их он сложил под сиденье инструктора-навигатора в хвосте нижней палубы, которое занимал при взлёте. Через некоторое время д’Марио сменил второго пилота Свитенко.
А подушки остались под сиденьем. Там же, под сиденьем, находился один из воздуховодов для обогрева салона горячим воздухом от двигателей. Что же могло пойти не так?
Продрогший в кабине идущего в полярной ночи самолёта д’Марио включил систему обогрева — на воздуховоде которой и лежали его удобные подушки. Через некоторое время оператор системы РЭБ доложил, что чувствует вонь горящей резины. Пока искали место возгорания, подушки разгорелись и подпалили всё, что могли. Огнетушители не помогли — тем более, что лётчики не догадались столкнуть поролон с раскалённого воздуховода.
Командир экипажа капитан Хог связался с Туле, сообщил о пожаре на борту и запросил аварийную посадку. Пламя разгоралось, салон заполнялся дымом, который не удалось выпустить через лючок для секстанта. Пилоты перестали видеть приборную доску. Огонь повредил электрические кабели — машина обесточилась.
Посадить бомбардировщик на полосу в таких условиях шансов не было.
Дойдя до Туле, командир Хог приказал экипажу покинуть машину непосредственно над базой на высоте четырёх километров. Катапультируемых кресел было шесть, человек на борту было семеро. Второй пилот Свитенко, отдыхавший после смены, был вынужден прыгать через нижний люк. Поток воздуха ударил его о корпус и сломал шею. Остальные приземлились с травмами, но живыми. Хог и д’Марио очутились прямо на ВПП базы, остальных нашли с вертолётов за несколько часов.
Дольше всех искали капитана Крисса, который приземлился почти в 10 км от базы. Бедняга чуть не замёрз насмерть. Его обнаружили завернувшимся в парашют — сильно переохлаждённым, но живым, через 21 час после катастрофы.
Ну а пустой самолёт пролетел дальше, самопроизвольно развернулся на 180 градусов и начал пикировать, разваливаясь в воздухе. Спустя две минуты после катапультирования экипажа B-52 впечатался в лёд Вольстенхольмского фьорда между базой и островом Сандерса.
В 13 километрах от полосы Туле среди полярной ночи вспыхнул огромный взрыв. Базу затрясло, как от землетрясения или близкого атомного удара. Пылали остававшиеся на борту сто тысяч литров горючего, создавшего горящее пятно длиной в пять и шириной в полтора километра. Взрывчатка в запалах термоядерных бомб (неядерная) сработала от столкновения, разбросав по месту падения семь килограмм плутония и прочих радиоактивных радостей. Пламя местами проплавило толстый лёд, часть обломков и радиоактивных веществ ушли на дно.
Доктор Фризлав в заполярном Чернобыле
Узнав об очередном инциденте по коду Broken Arrow — инцидент с атомным оружием, не влекущий угрозы войны, в Пентагоне схватились за головы. У важнейшей базы полярных широт, главного узла воздушно-космической обороны Америки на севере, фактически сработала «грязная бомба».
Когда всё это растает и попадёт в море, суда снабжения придётся водить в костюмах радиационной защиты.
А если бы бомба сработала? Или неуправляемый самолёт рухнул бы на здания управления? Для Пентагона это выглядело бы так: связь с Туле потеряна, наблюдательный самолёт исчез. Следующий увидел бы пылающие руины. Первой мыслью была бы атака Советов. А бить по Туле для СССР имело смысл за считанные часы или минуты до полномасштабного ядерного нападения на США. Не пора ли нанести упреждающий удар по советским базам и городам, пока не стало поздно?
Схватились за головы и в Дании. У них на носу были парламентские выборы, а американцы грохнули на датской территории бомбардировщик с термоядерными бомбами. Притом что Дания с 1957 года гордо объявила себя безъядерным государством, и американцы не должны были доставлять на её территорию ничего атомного. Уже в 90-е вскрылось, что штатовцы в Гренландии спокойно хранили ядерные боеприпасы и собирались разместить шестьсот ракет — причём о многом датские власти знали, но не сочли нужным извещать сограждан.
Американцы и датчане запустили экстренную операцию «Хохлатый лёд», немедленно прозванную на месте «доктор Фризлав» по мотивам великого фильма Кубрика. До наступления лета и таяния льдов нужно было не только собрать все радиоактивные ошмётки бомбардировщика, но и куда-то деть две тысячи тонн льда и снега, заражённых ураном, плутонием, америцием и тритием. Всё это требовалось проделать предельно срочно, среди полярной ночи, ветров в 30-40 метров в секунду и температур под -40, временами падавших до -60.
Военные США ведут работы по очистке территории
В целом они справились. По воздуху на Туле перебросили специалистов с 72 американских военных объектов по всему миру. В сжатые сроки у места падения развернули целый лагерь с дорогами, временными постройками, корпусом для дезактивации и тяжёлой техникой.
Более двух тысяч американских военных и датских работников трудились посменно 24 часа в сутки.
Место работ освещалось мощными прожекторами.
Радиометров и респираторов почти никому не выдали. На кадрах рассекреченной американской кинохроники большая часть ликвидаторов ходят с открытыми лицами в простой арктической одежде. Некоторые «лечились от радиации» алкоголем.
К 20 февраля собрали и отвезли на Туле все обломки, после чего принялись за лёд и снег. Их собирали с поверхности бульдозерами, складывали в деревянные ящики, доставляли на базу и помещали в стальные цистерны объёмом в 25 000 галлонов каждая. Таких цистерн к лету набралось целое поле. Всё это с открытием мореходного сезона отправили и захоронили на территории США. Спустя девять месяцев операция «доктор Фризлав» официально завершилась.
По американским оценкам, удалось убрать 93 процента радиоактивных материалов. Остальное либо унесло ветром, но в слишком малых концентрациях, либо провалилось в проплавленные огнём полыньи и затонуло на 200 метров от поверхности вместе с частью обломков. Поскольку на дне предположительно оказался урановый цилиндр с одной из бомб, в августе туда отправили батискаф. Он так и не смог найти его среди обломков. Американцы решили считать, что если они сами не смогли его добыть, то Советы уж точно не сумеют пробраться и найти кусок урана под носом у крупнейшей полярной базы США.
Как выразились в недавнем фильме на ядерную тему, «Не отлично, но и не ужасно».
Скандалы и компенсации от Пентагона, которых не было
Последствия катастрофы сказывались ещё десятилетия. И не только в упомянутых выше скандалах на датской политической арене.
При работах на месте падения вроде бы соблюдалась техника безопасности. Но к 1995 году из случайной выборки в 1500 датских ликвидаторов более 400 уже умерли по онкологическим причинам. Заболеваемость раком среди них на 50 процентов превысила аналогичные данные по другим гражданам страны, хотя «прямых подтверждений связи этого с работами на месте аварии в Туле выявлено не было». Датское правительство выплатило всем участникам работ или их семьям по 50 тысяч крон компенсации.
Добиться компенсаций от американцев им так и не удалось.
Американские военные тоже ничего не смогли добиться: принятый в США федеральный закон исключает суды с правительством о ранениях и ущербе здоровью, полученных в ходе военной службы при исполнении прямых обязанностей. Точных данных о числе пострадавших среди них нет.
Тем более, что данные тестов на облучение в американской военной медицине принято хранить отдельно от медицинских карт военнослужащих, и получить к ним доступ крайне затруднительно. Расследование New York Times о судьбе ликвидаторов катастрофы Паломарес показало, что раком заболели более половины из них. В 1995 году вслед за датчанами американские ветераны Туле попытались судиться с Пентагоном, но безуспешно. Все, подавшие тот иск, к настоящему времени умерли по онкологическим причинам.
Радиометрический контроль во время операции «Хохлатый лёд»
В 2008 году британская «Би-Би-Си» опубликовала статью, срывающую покровы. «Оказалось», что американцы утопили в полынье у Туле целую боеготовую бомбу, и так и не смогли отыскать на дне, после чего решили объявить, что всё хорошо.
А вдруг её нашёл кто-нибудь ещё? И в самый неподходящий момент что-нибудь где-нибудь взорвёт?
Датчане представили в ответ обстоятельный доклад, подтверждающий, что при падении все четыре бомбы разнесло в ошмётки. Поверили ему не все, хотя опровержение выглядит правдоподобно.
После Туле практика постоянных патрулей бомбардировщиков с атомным оружием на борту прекратилась: у США уже хватало баллистических ракет. Впрочем, на всякий случай для подрыва атомных боеприпасов разработали новые взрывчатые вещества, исключавшие детонацию даже при авиакатастрофе. Официально всё ядерное оружие американцы вывели из Гренландии ещё в 1965 году, но Туле остаётся одной из важнейших баз США на планете.
Сейчас страсти вокруг полярных морей на фоне глобального потепления продолжают накаляться. Предложение президента Трампа Дании о покупке Гренландии выглядит сумасбродством только на первый взгляд: этот гигантский замёрзший остров очень важен для американцев в высоких широтах. Пентагону хотелось бы иметь полностью развязанные руки на Туле и в окрестностях, не оглядываясь на озабоченных хюгге и экологией миролюбивых датчан.
Будем надеяться, что катастрофа 1968 года останется последним ядерным инцидентом на самом большом острове нашей планеты.
__________________________________________________________
Автор: Алексей Костенков
Перенесено на Cat_cat с разрешения, оригинал: warhead.su
Бомболюк новейшего бомбардировщика Российских ВВС.
Аноны с 4чана помогли русскому с наводкой авиаудара
«Нацисты вступили в эту войну c практически детским заблуждением, что они будут бомбить всех остальных, и никто не будет бомбить их. В Роттердаме, Лондоне, Варшаве и еще полсотни других мест они применили свою наивную теорию на практике. Они посеяли ветер, и теперь они пожнут бурю».
Когда в 1992 году ассоциация ветеранов Бомбардировочного командования RAF возвела в Лондоне памятник герою этой заметки, то против установки монумента протестовала не только Германия. Открывавшая памятник королева-мать Елизавета Боуз-Лайон, была очень удивлена реакцией общества – протестующие британцы называли главу Бомбардировочного командования «военным преступником». «Даже собственные солдаты звали его «Мясник» - утверждали они. Из-за угрозы вандализма статуя несколько месяцев находилась под круглосуточной охраной. Отношение российского общества к стратегическим бомбардировкам союзников можно выяснить, почитав комментарии к любой заметке про бомбардировку Дрездена.
Как ты уже догадался, проницательный читатель Кота, речь пойдет про одного из моих любимых персонажей Второй мировой войны – сэра Артура «бомбардировщика» Харриса.
Для начала разберемся, насколько правомерно называть Артура Харриса военным преступником и какие законы войны он преступил в своей деятельности. Собственно, к началу Второй мировой войны, единственными документами, которые хоть как-то удерживали разнузданную военщину в рамках приличий, были, да-да, те самые пресловутые Гаагские конвенции 1907 года. Назывались эти конвенции «О правилах сухопутной войны» и «О правилах войны на море», что, впрочем, не удивительно, ибо первая робкая попытка привлечь к делу убивания людей авиацию была сделана только через четыре года после принятия означенных конвенций. Попытки притянуть положения конвенции о сухопутной войне к действиям бомбардировочной авиации является натягиванием маленькой совы на большой глобус. Уже в то время люди прекрасно понимали, что бомбардировка городов артиллерией и стратегическая бомбежка с воздуха это две большие разницы, что было на практике продемонстрировано в ходе Первой мировой войны. По итогам ее осмысления, в 1923 году был разработан проект конвенции «Гаагских правил воздушной войны», но данная конвенция так и осталась в виде прожекта. Мне очень нравится причина, по которой конвенцию так и не приняли – все ведущие державы мира посчитали принятые там ограничения «нереалистичными».
В 1938 году ужасная картина Пикассо «Герника» побудила Лигу Наций принять резолюцию, призывающую защитить гражданское население от ударов с воздуха, в Амстердаме началась разработка нового проекта конвенции о воздушной войне, но к моменту начала боевых действий в Европе работа над этим документом еще не была завершена. Так что формально, руки у воюющих сторон в воздухе были развязаны – бомби - не хочу. Чтобы окончательно закрыть тему законности бомбежек Второй мировой войны, отмечу, что ввиду отсутствия каких либо международных гуманитарных законов ограничивающих воздушную войну, обвинения в неизбирательной воздушной бомбардировке вражеских городов были исключены из списка военных преступлений на Нюрнбергском и Токийском процессах.
Последняя попытка как-то "гуманизировать" войну была предпринята в 1939 году президентом США Рузвельтом, призвавшим воюющие стороны не бомбить гражданские цели за пределами зон боевых действий. Германия, Франция и Великобритания согласились воздержаться от бомбежек на принципах взаимности, впрочем, очень скоро немцы нарушили это соглашение. Тут хочется заострить внимание на одном аспекте планирования воздушной войны англичанами: все расчеты того, как стратегические бомбежки повлияют на население Германии, базировались на изучении практического эффекта от немецких бомбежек на население Англии. Так, например, ставка на «дехаузинг» - уничтожение жилого фонда немецких городов, а не населения, была сделана на основании исследования, которое установило, что в долгосрочной перспективе на мораль англичан потеря дома действовала сильнее, чем гибель окружающих их людей, даже включая родственников. В чистом виде отливались волку заячьи слезы.
Как ты уже догадался, проницательный читатель Кота, речь пойдет про одного из моих любимых персонажей Второй мировой войны – сэра Артура «бомбардировщика» Харриса.
Для начала разберемся, насколько правомерно называть Артура Харриса военным преступником и какие законы войны он преступил в своей деятельности. Собственно, к началу Второй мировой войны, единственными документами, которые хоть как-то удерживали разнузданную военщину в рамках приличий, были, да-да, те самые пресловутые Гаагские конвенции 1907 года. Назывались эти конвенции «О правилах сухопутной войны» и «О правилах войны на море», что, впрочем, не удивительно, ибо первая робкая попытка привлечь к делу убивания людей авиацию была сделана только через четыре года после принятия означенных конвенций. Попытки притянуть положения конвенции о сухопутной войне к действиям бомбардировочной авиации является натягиванием маленькой совы на большой глобус. Уже в то время люди прекрасно понимали, что бомбардировка городов артиллерией и стратегическая бомбежка с воздуха это две большие разницы, что было на практике продемонстрировано в ходе Первой мировой войны. По итогам ее осмысления, в 1923 году был разработан проект конвенции «Гаагских правил воздушной войны», но данная конвенция так и осталась в виде прожекта. Мне очень нравится причина, по которой конвенцию так и не приняли – все ведущие державы мира посчитали принятые там ограничения «нереалистичными».
В 1938 году ужасная картина Пикассо «Герника» побудила Лигу Наций принять резолюцию, призывающую защитить гражданское население от ударов с воздуха, в Амстердаме началась разработка нового проекта конвенции о воздушной войне, но к моменту начала боевых действий в Европе работа над этим документом еще не была завершена. Так что формально, руки у воюющих сторон в воздухе были развязаны – бомби - не хочу. Чтобы окончательно закрыть тему законности бомбежек Второй мировой войны, отмечу, что ввиду отсутствия каких либо международных гуманитарных законов ограничивающих воздушную войну, обвинения в неизбирательной воздушной бомбардировке вражеских городов были исключены из списка военных преступлений на Нюрнбергском и Токийском процессах.
Последняя попытка как-то "гуманизировать" войну была предпринята в 1939 году президентом США Рузвельтом, призвавшим воюющие стороны не бомбить гражданские цели за пределами зон боевых действий. Германия, Франция и Великобритания согласились воздержаться от бомбежек на принципах взаимности, впрочем, очень скоро немцы нарушили это соглашение. Тут хочется заострить внимание на одном аспекте планирования воздушной войны англичанами: все расчеты того, как стратегические бомбежки повлияют на население Германии, базировались на изучении практического эффекта от немецких бомбежек на население Англии. Так, например, ставка на «дехаузинг» - уничтожение жилого фонда немецких городов, а не населения, была сделана на основании исследования, которое установило, что в долгосрочной перспективе на мораль англичан потеря дома действовала сильнее, чем гибель окружающих их людей, даже включая родственников. В чистом виде отливались волку заячьи слезы.
Переключение английской авиации на атаки жилых кварталов немецких городов обычно связывают с Харрисом, который возглавил бомбардировочное командование RAF в феврале 1942 года. На самом деле смена стратегии воздушной войны была окончательно оформлена до его прихода. Уже к августу 1941 года англичанам стало понятно, что они неправильно бомбят немцев, стараясь поразить какие-то конкретные объекты. Установленные на бомбардировщиках фотоаппараты бесстрастно доложили, что только 5% от сброшенных бомб попадают в радиус 8 миль от намеченной цели. Шокирующая действительность вызвала горячую дискуссию в военной и политической верхушке Великобритании, на тему «мы как то неправильно воюем». В ходе прений даже возникали идеи принципиального отказа от стратегических бомбардировок Германии. К слову, одним из ключевых доводов в пользу продолжения воздушных атак на немцев, стало то, что реально оказать хоть какую-то значимую военную поддержку сражающемуся СССР «вот прямо сейчас» можно было только таким образом. Как минимум за счет отвлечения немецких ВВС (включая зенитные орудия) на защиту немецкого неба. Политическое решение о переходе на ковровые бомбежки немецких городов было принято и оформлено за неделю до вступления Харриса в должность руководителя Бомбардировочного командования.
Справедливости ради, Харрис всецело одобрил это решение и изо всех сил претворял его в жизнь, положив на это все свои организаторские и военные способности, не жалея не себя, ни своих подчиненных. Кстати, прозвище «Мясник» Харрис получил не из-за отношения летного состава к бомбежке гражданских немцев, а за то, что во время войны он с показным безразличием игнорировал тяжелейшие потери бомбардировщиков во время ночных налетов на Германию.
Но вот чем мне действительно импонирует сэр Харрис – так это прямотой и бескомпромиссностью истинного воина, который не терпит лицемерия. Официальные лица Великобритании публично вещали, что RAF атакует только конкретные промышленные и экономические объекты, причем любые жертвы гражданского населения Германии или разрушения жилого фонда являются непреднамеренными и неизбежными. В пику им Харрис настаивал на том, что: «Цель нашего воздушного наступления должна быть однозначно сформулирована [как] уничтожение немецких городов, убийство немецких рабочих и разрушение цивилизованной жизни на всей территории Германии. Разрушение домов, коммунальных услуг, транспорта и жизни, создание проблемы беженцев в беспрецедентных масштабах и разрушение морального духа, как в тылу, так и на фронте из-за страха перед длительными и усиленными бомбардировками, являются принятыми и намеченными целями нашей политики бомбардировок. Они не являются побочными продуктами попыток поразить фабрики».
В конце 1944, начале 1945 года система немецкого ПВО приказала долго жить, в то время как силы и возможности ВВС союзников многократно выросли, именно этот период был отмечен наиболее мощными и разрушительными бомбежками немецких городов. Харрис отмечал, что «Нападения на города, как и любые другие военные действия, недопустимы, если они не являются стратегически оправданными. Но они стратегически оправданы, поскольку они имеют тенденцию сокращать войну и сохранять жизни солдат союзников. На мой взгляд, мы не имеем абсолютно никакого права отказаться от них, если не уверены, что они не будут иметь такого эффекта. Я лично не считаю, что все оставшиеся города Германии стоят жизни одного британского гренадера». И, я бы добавил, жизни советского стрелка или американского джи ай. Стратегическая авиация союзников бомбила Данциг и Берлин, уже осажденные советскими войсками. Каждая бомба, попадавшая в цель, оказывала прямую поддержку нашим солдатам и экономила советскую кровь.
Но гнильца ложного гуманизма пустила свои корешки в британском обществе. После войны для летчиков Бомбардировочного командования отказались учреждать особый знак отличия. И это несмотря на то, что потери летчиков-бомбардировщиков были самыми высокими среди всех родов войск английской армии. «Что ж вы, суки, делаете?» - вопросил про себя Харрис, и, в знак протеста, вышел в отставку и публично, с грандиозным скандалом, отказался от титула пэра, коим его собирались наградить.
Лично моя оценка действий Бомбардировочного командования совпадает с советской оценкой, выраженной вручением Артуру Харрису полководческого ордена Суворова 1-й степени в феврале 1944 года. Он получил его вторым из иностранцев, сразу следом за главнокомандующим вооруженными силами союзников в Европе Д. Эйзенхауэром. Ни один из глав командований ВВС союзников не был удостоен этой награды. Налеты британской авиации заставили «десять тысяч немецких орудий смотреть в небо», немцы отвлекали в систему ПВО Рейха огромные ресурсы, силы и средства. В самые тяжелые дни войны, в советских кинотеатрах крутили английскую хронику, в которой горели города ненавистной Германии, показывая советским людям, что возмездие за чудовищные преступления немцев не только неотвратимо – оно творится прямо здесь и сейчас.
Ну и в конце концов – победителей не судят.
Артур Харрис получает награду из рук советского посла в Великобритании.
____________________________________________________________
Автор: Алексей Котов
Конфуз бойца MMA
Боец MMA Трэвис Уолфорд со звучным псевдонимом "Коричневый бомбардировщик" 3 октября 2015 года отправился на фестиваль чили в городе Бекли, штат Западная Виргиния, где от пуза налопался бобов. А когда во время боя, состоявшегося вечером того же дня, соперник скрутил его, бобы полезли на ринг.
Пользователь simon_xii выставил на продажу на интернет-аукционе eBay стратегический дальний бомбардировщик Ту-95МС. Состояние самолета определено как «подержанный». Начальная стоимость лота составляет три миллиона долларов. На момент написания новости на бомбардировщик была сделана одна ставка.Согласно описанию лота, бомбардировщик находится на Украине и может быть доставлен в любую страну мира за исключением 47 государств, отдельно перечисленных в списке. В частности, Ту-95МС не будет доставлен покупателям из Африки, Белоруссии, Хорватии, Венгрии, Латвии, Македонии, Черногории и России. По каким причинам доставка покупки невозможна в эти страны, не уточняется.Продаваемый самолет был выпущен в 1987 году. Его общий налет составляет 454 часа и 24 минуты из общего летного ресурса в пять тысяч часов. В случае покупки продавец обязуется оплатить расходы по доставке Ту-95МС в порт Николаева или Одессы. При этом особо отмечается, что самолет не готов к выполнению полетов. Какие именно работы необходимо произвести, чтобы поднять бомбардировщик в небо, не уточняется.Помимо краткого описания выставленного на продажу Ту-95МС продавец опубликовал полную англоязычную версию статьи о бомбардировщиках такого типа из «Википедии». Следует отметить, что на фотографиях лота показан законсервированный самолет Ту-95МС ВВС Украины, а также этапы его утилизации, включая демонтаж двигателей, оборудования и разделку крыла.Пользователь, выставивший бомбардировщик на продажу, описывает себя как компанию с представительствами в Германии, Швейцарии и на Украине и со штаб-квартирой в швейцарском Люцерне.В настоящее время на вооружении Украины самолетов типа Ту-95МС нет. До 1993 года на вооружении страны стояли 23 таких самолета; они были приписаны к 1006-му тяжелому бомбардировочному авиаполку на авиабазе Узин. В 1998 году правительство Украины расформировало авиаполк, а в 1999-2000 годах передало России восемь Ту-95МС в уплату долга за поставки газа. Оставшиеся 15 бомбардировщиков, а также еще четыре, находившихся на хранении, были уничтожены к 2002 году.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме бомбардировщиков (+1000 постов - бомбардировщиков)
