История одной ошибки. Конвеер ГАЗа, 1983
«Продвинутые» советские дизайнеры (в то время их должность именовалась «конструкторы по кузовам») предлагали сделать кузов автомобиля сигарообразным — такие обтекаемые формы как раз входили в моду на Западе, и у нас появлялся реальный шанс создать машину с самой современной внешностью.
Однако большинство конструкторов считало иначе. Мода — это хорошо, однако... нельзя отрывать «одежду» от ситуации, в которой она будет «носиться». «Волга» изначально проектировалась как автомобиль партаппарата. Кто видел руководителя, приезжающего на работу в супермодной куртке или джинсах? Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.
Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.
...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...
Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.
Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."
Однако большинство конструкторов считало иначе. Мода — это хорошо, однако... нельзя отрывать «одежду» от ситуации, в которой она будет «носиться». «Волга» изначально проектировалась как автомобиль партаппарата. Кто видел руководителя, приезжающего на работу в супермодной куртке или джинсах? Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.
Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.
...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...
Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.
Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."
