История

 Theodore Roosevelt’s diary on Valentine’s day, after his wife and mother died on the same day. 1884
 Запись в дневнике Теодора Рузвельта от 14 февраля 1884 года

Detroit Electric: Электрокары, едва не изменившие мир

  Раньше солнце светило ярче, деревья были выше, а машины — «зеленее». Да-да, ошибочно полагать, что электромобили стали популярными лишь в последнем десятилетии — в начале прошлого века они наравне конкурировали с бензиновыми автомобилями. Марку Detroit Electric даже пытались возродить — но это, очевидно, было фальстартом. В 2013 году компания собиралась начать выпускать быстрейший в мире серийный электрический спорткар. Но этого так и не случилось..

Искра из-под копыт

  Началось все еще в 1884 году, когда фирма Anderson Carriage Company развернула в городе Порт Гурон (штат Мичиган) деятельность по производству конных экипажей и легких двухместных колясок. Вскоре основатель компании Уильям Андерсон понял, что основная часть его продукции отправляется в расположенный в 60 милях Детройт, и решил перенести штаб-квартиру Anderson Carriage Company в будущий «город моторов».

  С конца XIX века и приблизительно до 1910-х годов электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания практически с равным успехом конкурировали друг с другом.

 «Обычные» автомобили были относительно недорогими и могли поехать куда угодно, где можно заправиться горючим. Но, в то же время, они довольно часто ломались, пахли бензином, а при запуске двигателя приходилось прикладывать немалые физические усилия — чтобы вручную раскрутить коленчатый вал железной «кочергой».

  Электрокары были более дорогими, тяжелыми, менее динамичными и зависели от подзаряжающих установок, которые были доступны только в крупных городах. Однако они гораздо реже ломались, не требовали частого обслуживания, были предельно просты в управлении и почти не шумели.

  В начале XX века фирма Андерсона начала производство автомобильных кузовов для нескольких детройтских производителей. В то же время ее основатель вынашивал идею о создании собственного автомобиля, которая вскоре воплотилась в жизнь. На совете директоров компании было решено построить машину с электрической силовой установкой, компоненты которой были позаимствованы у фирмы Elwell-Parker, с конца XIX века занимавшейся производством электрических локомотивов, омнибусов и колясок. Кроме того, новые электромобили не стали называть именем Андерсона (на тот момент уже существовало несколько производителей с похожими названиями), а создали для них отдельный бренд — Detroit Electric.

Elwell-Parker электрический грузовик

  Первый электрический самодвижущийся экипаж с открытым верхом под маркой Detroit Electric был выпущен в июне 1907 года, а уже к концу года было произведено 125 машин со свинцово-кислотными аккумуляторами. Впоследствии за дополнительную плату в 600 долларов (большие деньги!) на электрокары можно было установить более передовые железно-никелевые источники питания, повышавшие запас хода автомобилей в два раза — с 65 до 130 километров.

Первый автомобиль Detroit Electric 1907 года, который был больше похож на двухместную конную коляску.

  Изобретенные Томасом Эдисоном, эти аккумуляторы по своей удельной энергоемокости, неприхотливости и длительному сроку эксплуатации были схожи с современными литий-ионными аккумуляторами, которые появились только в 1991 году. Впрочем, такие батареи имели и ряд недостатков. Они были тяжелыми, плохо удерживали заряд при низких температурах, а стоимость их производства впоследствии была признана непомерно высокой для применения в автомобиле. Однако подобные батареи по-прежнему продолжают использоваться, преимущественно в промышленном оборудовании.

Разряд для богатых дам

  Продукция новой компании быстро снискала себе репутацию крепких, надежных, тихих и главное, простых в управлении электромобилей. Вместо руля, педалей и рычага коробки передач у машин Detroit Electric было всего лишь две ручки. Одна из них (более длинная и похожая на кочергу) была расположена напротив водителя и отвечала за направление движения. Вторая, напоминавшая рукоять ручного тормоза, имела шесть положений и регулировала скорость. В первом положении автомобиль двигался вперед со скоростью четыре мили в час, во втором — восемь, в третьем — двенадцать, и так далее. Шестой режим отвечал за задний ход. Автомобили имели максимальную скорость всего 32 километра в час — этого, впрочем, было вполне достаточно для эксплуатации в крупных городах.

  Электромобили Detroit Electric в начале ХХ века могли себе позволить лишь очень обеспеченные люди. Они были в гараже изобретателя и предпринимателя Томаса Эдисона, который также владел электрокарами других производителей; свой электрокар был у промышленного магната Джона Рокфеллера, у Клары Форд — супруги Генри Форда, и даже у Мейми Эйзенхауэр — жены будущего президента США.

В 1908 году Detroit Electric выпустила уже 400 электрических машин.

  Электромобили стали быстро набирать популярность, особенно среди обеспеченных женщин, которые полюбили простые, но в то же время элегантные машины, похожие на конные кэбы, для непродолжительных городских поездок. Действительно, электромобили того времени имели ряд серьезных преимуществ, по сравнению с машинами, оснащенными двигателями внутреннего сгорания.

  В первую очередь, для запуска мотора не требовалось трудоемкой работы кривым стартером, как в автомобиле с бензиновым мотором — ведь чтобы завести ДВС, в то время надо было с большой силой вращать пусковую рукоять. Которая, к тому же, потом могла больно дать по рукам или вообще переломать их. Такие машины явно не подходили для женщин.

  В 1908 году Detroit Electric выпустил электромобиль, колеса которого приводились в движение не при помощи цепи и шестерни, а благодаря карданному валу. В рекламных буклетах к новинке говорилось, что она может пройти на одной зарядке почти 130 километров (большинство электрокаров других производителей того времени имели запас хода не более 60-70 километров).

  Чуть позже компания подготовила специальный прототип на базе серийной модели, который во время пробного заезда без подзарядки батарей проехал 340 километров. Это послужило шикарной рекламой для производителя: статьи, восхваляющие достоинства Detroit Electric, печатались во всех популярных журналах тех времен, включая National Geographic, Saturday Evening Post, Ladies Home Journal, Century и Country Life.

Автопробег Сиэтл — гора Рейнир был организован Detroit Electric в рамках промо-кампании производителя.

  В 1913 году лицензированное производство автомобилей Detroit Electric было развернуто в Шотландии местной компанией Arrol-Johnson. А на улицах крупных городов США электромобили Detroit Electric теперь можно было встретить в качестве такси, карет скорой помощи и даже катафалков.

  Самым удачным для компании стал 1914 год, когда было произведено 4,5 тысячи автомобилей. На руку производителю сыграла начавшаяся в том же году Первая мировая война, из-за которой цены на бензин подскочили как минимум вдвое.

  Кроме того, успеху Detroit Electric помогал и тот факт, что именно к этому моменту практически все основные "электрические" конкуренты компании либо закрылись, либо переквалифицировались на производство автомобилей с ДВС.

Стартер для финиша

  Как ни странно, именно появление новых изобретений, связанных с электричеством, способствовало тому, что популярность электрокаров пошла на спад. Летом 1911 года будущий вице-президент General Motors — изобретатель Чарльз Кеттеринг — запатентовал устройство, представлявшее собой электромотор, который мог за непродолжительное время раскрутить коленчатый вал двигателя до достаточной частоты, чтобы тот завелся. Это был стартер.

  Сначала многие производители отнеслись к изобретению Кеттеринга скептически — в 1912 году электростартером решился оборудовать свои модели лишь глава «Кадиллака» Генри Лиланд. Однако ближе к 1920 году практически все компании начали устанавливать в свои автомобили электрический стартер двигателя. Таким образом, одно из ключевых преимуществ электрокаров перед автомобилями с ДВС сошло на нет.

  Тогда же Генри Форд наладил промышленное производство автомобилей на основе конвейера, что еще больше понизило себестоимость «обычных» машин: знаменитый Ford T, например, можно было приобрести за 600 долларов, что равнялось стоимости одного аккумулятора Эдисона, а сам электромобиль Detroit Electric целиком стоил более 2500 долларов. Да и освоение крупных нефтяных месторождений в Техасе понизило цены на горючее до приемлемого уровня. Наконец, в 1918 году Германия капитулировала, завершив тем самым Первую мировую.

  Не способствовала увеличению продаж электрокаров и их «женская» репутация — существовать только за счет женщин было невозможно. Так или иначе, спрос на гражданские электромобили ближе к 1920-м годам начал падать — и продукция Detroit Electric не стала исключением. Постепенно компания сконцентрировалась на производстве коммерческих электромобилей, которые по-прежнему были популярны в больших американских городах.

  Одновременно с этим фирма Detroit Electric продолжила мелкосерийный выпуск легковых машин. Последние, правда, стали внешне походить на «стандартные» автомобили того времени и даже оснащались фальшивыми радиаторными решетками и ненужными им капотами. А с 1931 года компания начала использовать кузова фирмы Briggs, идентичные тем, что поставлялись для Dodge и Wyllis.

  Но окончательным ударом, от которого Detroit Electric не смогла оправиться, стала Великая депрессия в США. Агония компании, которая продолжала выполнять только отдельные заказы, длилась до 1939 года, когда был произведен последний электромобиль.

Попытка номер два

  В 2008 году бывший главный инженер британской компании Lotus Альберт Лэм решил вновь «выбить искру» и возродить Detroit Electric с намерением выпускать премиальные электрокары. Спустя пять лет, в марте 2013 года фирма была вновь зарегистрирована и обосновалась в штаб-квартире в Детройте.

  Там же вскоре была показана новая разработка воскрешенной фирмы — электрокар SP:01.
Машина, по планам разработчиков, должна была стать самым быстрым серийным электромобилем в мире — расчетная максимальная скорость составляла 249 километров в час.

  При всем внешнем сходстве моделей, компания не подтверждала техническое родство SP:01 с британским спорткаром Lotus Exige. Сообщалось лишь, что электрокар имеет алюминиевое шасси, на которое крепятся карбоновые кузовные панели.

  Электродвигатель SP:01, развивавший 203 лошадиные силы и 225 Нм крутящего момента, был расположен между осями. Он питался от комплекта литий-полимерных батарей емкостью 37 киловатт-часов. Запас хода составлял 305 километров, а на полную зарядку аккумуляторов уходило 4,3 часа.

  Для начала производитель планировал собрать 999 купе по цене около 135 тысяч долларов. Однако к 2014 году, когда Detroit Electric рассчитывала выпустить первые товарные машины, динамические характеристики спорткара уже не были привлекательными, особенно при столь высокой цене.

  Конкурировать с «Теслой», имея одну не очень быструю и совершенно не практичную модель, издевательски напоминавшую Lotus, — довольно слабый бизнес-план. Не помогло и партнерство с китайской Far East Smarter Energy Group, сулившей 1,8 миллиарда долларов инвестиций. Планы были масштабные: еще две электрические модели к 2015 году (одна из них, разумеется, кроссовер) и выпуск 100 тысяч электромобилей ежегодно к 2020 году. Сейчас им уже не суждено осуществиться. Спрос на электромобили теперь большой и стабильный, однако десятилетия копившие силы крупные автомобильные компании взяли всё в свои руки. Производство электромобилей перестало быть рынком успешных стартапов — теперь это главный вектор индустрии индивидуальной мобильности.

Немецкая летающая лодка Dornier Do X

  После начатых в 1924 году обширных подготовительных работ и исследований, в декабре 1927 года на новом предприятии Dornier A.G в Альтенрейне началась работа по изготовлению летающей лодки Do X. Первый ее полет состоялся 12 июля 1929 года.
Летающая лодка Do X представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу.

  Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде. По бокам корпуса для стабилизации выполнены спонсоны, устанавливавшиеся на другие летающие лодки фирмы Dornier.

  Расположение отсеков было более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.

  Использование находящихся на главной палубе помещений не ограничено расположенными ниже герметичными переборками и могло меняться в зависимости от необходимости. На расположенной выше верхней палубе находились все необходимые для управления самолетом помещения. Кабина пилотов, отсеки командира и штурмана, специальная машинная централь, радиорубка и вспомогательное машинное отделение.

  В качестве силовой установки летающей лодки служили двенадцать радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л. с. каждый. Двигатели располагались тандемом в шести моторных гондолах.
Элементы, к которым крепились силовые установки, имели специальную решетчатую конструкцию с обтекателями. Для обеспечения доступа к силовым установкам по обе стороны фюзеляжа имелись большие дверцы.

  Поскольку для самолетов таких размеров необходимо было обеспечить пилоту возможность регулировки мощности двигателей, то для этих целей расположенные в крыле рычаги регулировки газа от каждого из шести двигателей одного борта были соединены с машинной централью и с общими рычагами, которые были смонтированы перед пилотом.
Если какой либо двигатель отключался механиком от общего рычага управления, в кабине пилота автоматически загоралась красная лампочка.

  Запуск двигателей осуществлялся с помощью сжатого воздуха из машинной централи.
Привод системы управления был подобен тому, который обычно использовался на самолетах. Управление по направлению полета осуществлялось при помощи педалей.

  Управление по высоте и относительно продольной оси самолета - при помощи штурвала, смонтированного на рулевой колонке. Компенсирующие аэродинамические поверхности системы управления были рассчитаны таким образом, чтобы пилот в одиночку без приложения значительных усилий мог управлять самолетом.

  Различные положения триммера в отношении продольной оси могли выставляться пилотом с его кресла при помощи ручного штурвала, изменявшего установку триммеров руля высоты.
Для выравнивания самолета в случае выхода из строя двигателей аналогичным образом регулировалось положение рулей направления. Другой находившийся сбоку от пилота большой штурвал служил для привода руля, которым самолет управлялся, находясь на поверхности воды. Усилия приводов в основном передавались тягами и коленчатыми рычагами. Все элементы системы привода опирались на шариковые подшипники. Ко всем элементам системы привода имелся удобный доступ.

  Размеры летающей лодки позволили оборудовать лодку всеми известными сегодня вспомогательными средствами самолетовождения. По особому желанию заказчика и в зависимости от целей, для которых заказывался самолет, состав оборудования и обстановки мог изменяться. Таким образом, в данном вопросе не было какой либо единой нормы.
В кабине пилотов имелись все необходимые современные на то время приборы показывающие скорость полета, продольное и поперечное положения и, как обычно, высотомер, статоскоп и компас.

  Снаряжение необходимое для нахождения лодки на поверхности воды состояло из тяжелого морского якоря весом примерно 100 кг, смонтированной сразу на штевнем катушки с тросом и клюза.
В дополнение имелись плавучий якорь, средства для предотвращения проникновения воды при повреждениях корпуса (пластыри, водоотливные насосы), надувные лодки, тросы для буксировки, багры и прочее, что необходимо иметь кораблю.

  Много места отводилось под находившиеся на главной палубе помещения для пассажиров. Общая длина этих помещений была 24 м и средняя ширина 3 м.
В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 100 человек.

 Миром модерна принято восторгаться, дорожить и всячески противопоставлять миру Старого Режима, уступившему в кровавой борьбе своё место на пьедестале. Совсем уж безбожно заливаются поклонники виг-истории, что взяли за основу технический прогресс, когда механически перенесли его на общество и культуру, утверждая, что вся наша история — это шаги от худшего-примитивного к лучшему-сложному. Мир модерна — это индустриализованные города, убившие прежний аграрно-патриархальный уклад.

 Здесь и притаилась критика. Часто, не безосновательно, модерн обвиняют в том, что он породил вшивые окопы Первой мировой, огненные смерчи Дрездена и ядерные лаунчи Хиросимы Второй мировой, раскатал колючую проволоку и, на месте бывшего имения князя Освенцима, обустроил фабрику смерти, и вообще – город не такое уж приличное место, каким кажется на первый взгляд. Особо одарённые граждане принимаются вспоминать первого нетленного классика Заратустру с его изречением, что «город прибежище Ахримана». А Модерн, стало быть, пророк его. Нечего сказать — ужасающие аксессуары, Вольтер мечтал, как всегда, в таких случаях не о том. Вполне очевидно, что стало тенденциозной модой противопоставлять этому ужасному железобетонному монстру идеальную пастораль старых добрых времён, удовлетворённо хрюкая при тщетных попытках найти что-либо похожее на Терезин с Треблинкой. Но если долго мучиться, найти что-нибудь получится.

 Нельзя утверждать, что Конфедерация Штатов Америки была образцовой моделью старого консервативного мира, особенно на европейский пересчёт, но в рамках американской системы вполне могут считаться антиподом мира Модерна. В экономической модели приоритет отдавался аграрному сектору с очень высокой долей применения рабского труда, известному ещё со славных времён египетских фараонов в противовес индустриальному Северу с его основной наёмной силой; в социальной сфере приоритет был за семьёй либо кланом в противовес гражданским объединениям либо корпоративным коллективам; в политической отрасли культивировалась децентрализация регионов в противовес подчинению единому центру; в общественной иерархии процветал элитаризм вместо декларируемого эгалитаризма. Все эти факторы и другие, помельче, привели к тому, что в 1861 году вспыхнула знаменитая Гражданская война. Интересная тем, что это, практически, единственная крупная война (не считая двух за Независимость), происходившая непосредственно на территории США, в ходе которой страна понесла наибольшие потери от военных действий, больше, чем за все остальные войны в своей истории.

 И эта же война подарила всему прогрессивному человечеству такое явление как концентрационный лагерь. Андерсонвилль – так называлось то премилое местечко, которое протестировали на своей шкуре пленные солдаты Армии Союза Севера. Здесь-таки следует подметить, что, наверное, только смирным аграриям да пастушкам могло прийти в голову подобное нововведение. Ведь концлагерь, по сути, ничто иное как тот же загон для скота, и пускай Андерсонвилль не был обнесён ещё редкой тогда колючей проволокой, также создававшейся для загонов скота, а всего лишь был обнесён частоколом – людям, пребывающим в нём, от этого было не легче. А участи скотины они могли даже позавидовать, ибо за скотиной до поры-до времени ухаживают и кормят.

 Так что нехитрая идея была рождена от самого примитивного способа ведения скотоводческого хозяйства. Как известно скотина существует для того, чтобы выкачать из неё как много больше материальных ресурсов. Дать размножится, пройти десяток циклов по извлечению молочной продукции и конечный пункт - скотобойня, покуда ещё животина не состарилась и пригодна в пищу. Близка к этому была и организация рабского труда на плантациях. Многие плантаторы держались той идеи, что лучше и дешевле побыстрее выжать из раба все соки, а потом купить на замену новых, чем содержать и кормить его на протяжении многих лет. От такой интенсивности использования труда доходы оставались стабильно высокими и частые затраты на покупку новой живой силы не превышали статью прибыли. Нечто похожее сейчас наблюдается в сфере рынка труда на примере супермаркетов, где также применяется практика быстрого выколачивания трудовых соков из несчастных работников, доводя их штрафами за любую мелочь и неровным трудовым графиком до увольнения. Но месяц-другой они пашут, принося торговым сетям необходимую пользу. Вот подобная психология существовала и у рабовладельцев южных штатов. Людям с этой же психологией один шаг до создания концлагеря.

 Организован Андерсонвилль был 25 февраля 1864 года, когда масса пленных солдат Союза уже перевалила критическую точку и командование армии КША не знало, что с ними делать. Не отпускать же их в самом деле, решили они. Это была территория величиной в тридцать акров, окружённая деревянным дощатым частоколом, охрану которой тщательно обеспечивали стрелки. Посередине лагеря располагалось болото. Единственным источником воды служил небольшой ручеек, берега которого использовали как клоаку для оправления естественных нужд. Довольно-таки скоро всё это великолепие начинало попахивать и заряжать воздух миазмами заразы.

 В локации, где размещено было 35 тысяч человек это, знаете ли, серьёзная проблема. Не хватало на всех палаток, большинство людей вынуждено было обитать под открытым небом, терпя жаркое южное солнце, и дрожать под проливными дождями. Обходясь без одеял, кроватей, чтоб место плена курортом не показалось, живые часто перемежались с мёртвыми, трупы которых никто не спешил убирать. По лагерю перемещались полуживые прозрачные создания, отдалённо напоминающие людей, державшие в руках изъеденные ржавчиной котелки и банки с болтушкой из непросеянной ржаной муки. Иногда, в особо удачливые дни, им удавалось получить кусок гнилой свинины, совершенно негодной в пищу, сорт которой обычно идёт на переработку мыла. Да, мыла тоже не было. Жалкие лохмотья военнопленных стали колониями-поселениями для целых армий паразитов разных сортов. Ситуация усугублялась тем, что в армии царил фонтан кровавого поноса, плясала цинга и пели песни болезни лёгких. Иногда предоставлялась медицинская помощь. Заключалась она в том, что у ворот лагеря появлялся медик и давал полезные советы тем упорным и стойким, которые ещё могли дойти. Получив очень ценные указания они уползали обратно, и одному Богу известно насколько они успешно применяли на практике полученные врачебные предписания. Но хуже всего было когда группы людей начинали терять моральный человеческий облик от невыносимых условий существования и начинали кошмарить своих же товарищей по несчастью, тем самым облегчая работу гарнизону охраняющему лагерь. Ни о какой координации действий и попыток прорыва не могло быть и речи в таких условиях. Отдельные попытки бегства пресекались сразу же на месте метким выстрелом в лоб. Что вскоре стало способом легального самоубийства со стороны пленных. Главным образом специально нарывались на пулю, чтобы прекратить мучения, подростки по 17-18 лет. Не обходилось и без развлечений, иногда устраивались провокации, сравнимые с той, которую устроил Рамси Болтон своему пленнику Теону Грейджою, с погоней и собаками. В данном случае использовались специальные псы-негроловы, годами дрессировавшиеся с целью эффективной ловли беглых рабов. Вот только на сей раз они, ничтоже сумняшеся, ловили белых людей не делая разницы в расовых отличиях кожи и строения черепа.

 Веселье закончилось 7 мая 1865 года, когда 4 кавалерийская дивизия лихой атакой освободила лагерь от внезапно спраздновавших труса южан. На месте остался лишь комендант лагеря Генри Вирц со свитой приближённых и был незамедлительно арестован. Всего за год с небольшим было уничтожено свыше 13 тысяч человек. Подобное не могло пройти мимо общественного мнения. Благо вскоре Юг к тому же проиграл войну. Следует сказать, что в целом специфика Гражданской войны в США разительно отличается от Гражданской войны в России или же в Испании. Не было никакой южноамериканской эмиграции цвета акации или гвоздик, не расстреляли и не посадили ни одного офицера армии КША, преспокойно себе жил и существовал бывший президент Юга Девис Джеферсон, отбыв незначительный тюремный срок. Более того, герои Юга прочно вошли в общеамериканский пантеон героев, одной из основ современной американской культуры ещё недавно был роман «Унесённые ветром», повествующий о гибели «благородного белого рыцарства», а фильм «Боги и генералы», снятый в нулевые 21 века, просто квинтэссенция примиренческого нарратива между тамошними условными «белыми и красными». И всё-таки Вирц, комендант лагеря смерти, был привлечён к суду.

 Так оно зачастую всегда бывает, что палача по итогу отправляют во след своим жертвам. Их не уважают ни враги, ни свои. Таковым не дают орденов, не провозглашают почестей и даже не выносят судебного помилования. Врач имеет право на ошибку, генерал может угробить полмиллиона солдат в зерг-раше, а потом «убедительно» доказать, что тактические условия оказались иными, чем на штабных картах, а что может сказать в своё оправдание палач? Кроме глупого кивания на приказы, тем более, что можно было бы попросится в перевод в действующую армию и сложить свою голову при каком-нибудь Питтсбурге? Вот поэтому люди, подобные Вирцу, всегда попадают под нож не то, что первыми, а зачастую единственными из целой цепочки людей. В данном случае людей, устроивших и оборудовавших Андерсонвилль. Оставшиеся в живых после тамошнего ада даже могли не открывать свои рты в обвинительных речах, они были показательными уликами сами по себе на суде устроенном под председательством генерал-майора Лью Уоллеса, в августе 1865 года.

 Очевидец, военный врач Барроуз рассказывал на процессе как умирали в феврале 700 полуголых узников. Как они корчились под кусками тонкой палаточной ткани от суровых холодов, копошились по трое в ямах, согревая друг друга своими телами как змеи; что за малейшую провинность обессиленных людей подвешивали таким образом, что только большие пальцы ног касались земли. Мальчики-подростки, бывшие барабанщики, лежали в грязных траншеях с поражёнными гангреной ногами и умоляли стражей охрипшими голосами пристрелить их. Число таких душераздирающих историй возрастало, и уже через десять дней председатель Уоллес закрывает судебный процесс. Вирц пытался защищаться, рассчитывал на прощение, очень часто включал тупого шланга, который всего лишь выполнял приказы, но суд и присяжные были непреклонны. Сдалась под конец и защита подсудимого, не найдя убедительных оправданий его действиям. 10 ноября 1865 года Генри Вирц был повешен, под крики двухсот зрителей кричавших – «Вирц, вспомни Андерсонвилль!». Как будто этого было мало, его шея не сломалась сразу после того, как выбили табуретку из-под его ног, и он ещё две минуты умирал от удушья, обильно наделав себе в штаны. Гадкая и мерзкая смерть, недаром в старые времена аристократы были лишены подобного вида наказания под соусом особой привилегии. И вот мы снова вернулись к дихотомии Старый мир vs Новый мир. Несомненно, мир модерна довёл бытие до двух мировых войн, превратив Европу в лунный ландшафт, почти не успел довести до ядерного апокалипсиса и засмердев грешную землю вонючими заводами, от которых впадал в меланхолию старина Толкин. Он же и довёл до совершенства фабрики смерти, да вот начало было положено не англичанами, которые в своей старой-доброй Англии деревню уже видели только на пасторальных полотнах, во время англо-бурских войн, не бюргерами-немцами на Восточных территориях, а славными милыми фермерами Юга, живущими в гармонии с природой, истово верующие в Господа, с целым букетом непреложных моральных истин, вколачиваемых с детства посредством оплеух и розог, свято уверенные, что гедонизм ведёт в ад и только приверженность той жизни как предки заповедали, избавит мир от зла. Один-один в пользу Модерна vs Старого мира.

 Ну, а тем, кто сейчас мечтает уничтожить белых супрематистов, красных марксистов, старорежимных «булкохрустов», веганов, мясоедов, феминисток или сексистов из мужского государства – вспоминайте и вы Андерсонвилль. Если вас не замучают за колючим периметром, то вас назначат виновными. Вот как виновные теперь немцы всей нацией за свои художества, нарисованные 80 лет назад. Как оказался виновным и Вирц, который всё-таки реально был не больше, чем тупой вояка-шланг исполняющий приказы. Как он о себе и заявлял в целях самозащиты. Но не помогло. Как и не помог геноцид армии КША, Вермахту или ещё кому-либо подобным образом удержать власть и систему на плаву.

_________________________________________

Автор: Влад Снегов

Český Krumlov, CZ

старый град XIIIв. на Влтаве немцы называли Крумлов (от старогерманского "извилистый") - и правда, рыть рвы здесь нет необходимости: река змеей защищает городок и замок

Чарльз Джокин: Удивительная история пекаря Титаника

  Весной этого года исполнится 109 лет со дня гибели «Титаника». За это время о пассажирском лайнере сняты фильмы, написаны книги и сложены песни. Это история чудесного избавления от смерти, случившуюся с главным пекарем британского трансатлантического парохода.

  Большинство людей, попавших после крушения "Титаника" в воду с температурой минус 2 °C, погибли за 15–30 минут. Чарльз Джокин прежде, чем его спасли, находился в воде минимум 2 часа.

  История главного пекаря «Титаника» присутствует не только в фильме Джеймса Кэмерона, но и в фильме 1958 года «Гибель «Титаника» и в эпизоде комедийного сериала ​​«Пьяной истории», США.

Удивительная история Чарльза Джокина

  Чарльз Джон Джокин родился в Биркенхеде недалеко от Ливерпуля 3 августа 1878 года в семье продавца закусок. Впервые он вышел в море в 11 лет, а затем был главным пекарем на различных пароходах компании White Star Line, в частности, на «Олимпике», а потом перешёл работать на «Титаник».

  В 1912 году Джокин возглавлял команду из 13 пекарей и заботился о том, чтобы на «Титанике» каждый день был свежий хлеб. Чарльз зарабатывал 15 британских фунтов в месяц, что сегодня равно примерно 1500 фунтам (почти 156 тыс. рублей).

  У Джокина, как у старшего судового пекаря, была отдельная каюта, где он даже разместил свой самогонный аппарат (с дрожжами у него проблем не было).

  4 апреля в 23:40, когда «Титаник» столкнулся с айсбергом, Джокин закончил смену, лежал на койке в своей каюте и пил виски. По его последующим показаниям, он почувствовал удар, сразу вскочил и выбежал в коридор. Узнав, что офицеры организуют спасение пассажиров, послал свою команду пекарей на палубу с провизией для спасательных шлюпок - на каждую полагалось по 4 буханки хлеба. Раздав указания, Чарльз стал помогать детям и женщинам садиться в лодки. Некоторое дамы паниковали, скандалили и отказывались выполнять приказания, утверждая, что безопаснее оставаться на борту «Титаника». Чарльз был неумолим и иногда силой усаживал их в шлюпки.

  Хотя у него было место в спасательной шлюпке №10, Джокин отказался от него и передал «счастливый билет» другому пассажиру. Многие продолжали паниковать, а Джокин оставался спокойным и… пьяным. Он сбросил в воду с палубы около 50 деревянных шезлонгов, надеясь, что они помогут тем, кто уже находился в ледяной воде. Многим это спасло жизнь. 

  Когда на «Титанике» шлюпки закончились, Чарльз вернулся в каюту и продолжил пить виски. Когда Джокин услышал громкий треск, «как будто часть корабля прогнулась», покинул каюту и присоединился к толпе, бегущей на корму. В это время судно уже расколось пополам и оставшаяся на воде часть стала переворачиваться – многие словно провалились в колодец, соскальзывая в воду по уже почти вертикально стоявшей палубе. Многие, но не Чарльз! Он перелез через поручень у кормового флагштока. Через мгновение корабль ушёл под воду, не создав в этом месте водоворота. Позже Джокин вспоминал, что это было похоже на спуск в лифте. Чарльз оказался в воде, даже не намочив голову. Он стал последним выжившим, покинувшим «Титаник».

  Главный пекарь пробыл в воде около двух часов. Когда рассвело, Чарльз заметил спасательную шлюпку и 25 пассажиров в ней. Джокин подплыл к лодке, но для него там не было места. Зато там был повар Исаак Мейнард. Он узнал Джокина и протянул ему руку, чтобы поддержать его на плаву. Скоро появилась ещё одна спасательная шлюпка. Джокин подплыл к ней и был поднят на борт. После двух часов в ледяной воде он просто пожаловался на опухшие ноги.

  Пережив гибель «Титаника», Джокин вернулся в Англию и дал показания в ходе расследования апрельской катастрофы. В 1920 году Чарльз переехал на постоянное жительство в США, где нашёл свою любовь. Во время Второй мировой войны он пёк хлеб для солдат на транспортных кораблях ВМС США, прежде чем уйти в отставку в 1944 году.

  В 1952 году Джокину предложили поучаствовать в написании документально-исторической книги «Ночь, которую нужно помнить» (по ней в 1958 году и сняли фильм «Гибель «Титаника»). Конечно же Чарльз не отказался и рассказал всё, что помнил и знал. 

  Чарльз Джон Джокин умер в больнице Патерсона 9 декабря 1956 года в возрасте 78 лет от пневмонии.

Как Джокин выжил?

  Главное ощущение упавших в ледяную воду пассажиров «Титаника» позже описывалось как «тысяча ножей, воткнувшихся в тело». Одна только эта боль убила многих людей, остальные умерли от переохлаждения.

  Джокин был пьян, когда попал в ледяную воду. Считается, что алкоголь вызывает расширение кровеносных сосудов. Это даёт человеку фальшивое ощущение тепла, но на самом деле ускоряет переохлаждение. Особая опасность алкоголя состоит в том, что он притупляет все чувства. Человек может просто не заметить того, что замерзает.

Минпросвещения одобрило учебник истории под редакцией Мединского

"Мы пытались представить Россию во всемирном историческом процессе, показать неразрывную связь России и её истории с тем, что происходило в мире на различных этапах", - отметил Мягков.

Сурс

Veritasium: запланированное устаревание и картельный сговор

 Неожиданным и непонятным покажется нам желание близкого друга или любого другого гражданина России внезапно взять и посетить заседание Государственной думы. И дело даже не в том, что власть ставит всяческие препоны для её посещения, но в отсутствии интереса к деятельности депутатов.

 В случае с Государственной думой Российской империи ситуация ровно противоположная. Желающих посещать заседания, особенно в первые дни работы, было много и властям часто приходилось бороться с наплывом нежелательной аудитории. Особенно если она мешала депутатам заниматься своими прямыми обязанностями.

 Во время работы Первой Думы в Таврическом дворце можно было встретить не только депутатов и журналистов, но и самых обычных граждан, способных из банального любопытства забрести в депутатские залы, возвращаясь из кабака или с работы. Их обнаруживали и во время пленарных заседаний, и в залах, где работали думские комиссии по разным вопросам. Охрана часто выводила наиболее неуёмных, однако в коридорах Таврического дворца было достаточно мест, чтобы спрятаться, поэтому поимка не всегда оканчивалась удачно.

 Начиная уже со Второй Думы власти старались оградить рабочий процесс от праздно шатающихся любителей задних рядов и от журналистов. Так однажды охранники дворца запретили известному депутату от кадетов Петру Бернгардовичу Струве давать интервью в помещениях дворца.

 А с начала работы Третьей Думы журналисты и вовсе перестали допускаться в нижние ложи, соприкасавшиеся с помещениями депутатов. По словам товарища министра внутренних дел С.Е. Крыжановского, сделано это было потому, что под видом журналистов в зал общего собрания забредали "неблагонадежные элементы". Работа СМИ в Думе теперь ограничивалась лишь наблюдением за общими заседаниями, где обсуждались лишь очень важные или очень острые вопросы, создававшие нужный газетам ажиотаж. А о деятельности думских комиссий можно было узнать, официально, конечно, только у их секретарей.

 Руководство Думы, несмотря на препоны правительства, старалось поддерживать тесные контакты с журналистами на своих условиях. Когда им это не удавалось, депутаты сами ставили на голосование вопрос об ограничении доступа журналистов в Таврический дворец. "Газетчики" в свою очередь, стояли на страже корпоративных интересов и не всегда поддавались на уловки думцев, поскольку именно от печатного слова зависел образ того или иного политика в сознании читающей публики.

 Взаимодействие думцев, "газетчиков" и властей образовывало равносторонний треугольник взаимного недоверия и взаимного же использования. Депутаты, недовольные действиями властей по отгораживанию Думы от общества, могли с куда ярче выступать на открытых заседаниях, привлекая внимание публики к вопросам открытого характера их работы.

 "Газетчики", заинтересованные в получении свежей информации, балансировали между думой и правительством, поддерживая контакты во всех возможных инстанциях и получая информацию любыми доступными способами.

 А правительство и министерства, используя подсадных "агентов" могли манипулировать как газетами, так и думцами, для достижения своих целей по сокрытию или, наоборот, гиперболизации отдельных эпизодов думской работы.

 В целом же интерес к работе Думы со стороны общества говорил о том, что она не была просто ширмой, поставленной государством для вида. О Думе говорили, о ней писали, её заседаний ждали - Дума воспринималась как полноценное представительное учреждение, которое даже умудрялись справляться со своей ролью.

______________________________

Автор: Илья Агафонов

1. Ниткин П.С. Взаимоотношения журналистов и депутатов после Первой русской революции в период работы Государственной Думы Российской империи третьего созыва (1907-1912 гг.) // История: факты и символы. 2017.
2. Соловьев К.А. Самодержавие и Конституция: политическая повседневность в России 1906-1917 годах. 2019.

Взлет и падение «Гинденбурга»: Самый большой дирижабль в мире.

  Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда..

  Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.

Флагман трансатлантических перелетов

  До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61. 

 «Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной. 

  Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы. 

  По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Свою задачу самолет выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на АНТ-25 не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта. 

  Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным. 

Плата за время

  Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик —  даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.

  Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений  «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене. 

  Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства. Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений.

  Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар —  в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника. 

Дирижабли против лайнеров

  Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах. 

  Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.

  Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось.

  Сколько стоила экономия  времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов. 

  Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда. 

  На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды.

Падение «Гинденбурга»

  Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24  пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.

  Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии. По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт. 

  Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации. 

  LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года.

  В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.