1 11

Ноутбуки, оставленные без присмотра, будут обновлены до Windows 11

mvp gs - эвент от некрософта

некрософт пытается в самоиронию, однако

360-degree "angle" :

Microsoft опубликовала системные требования для новой версии операционной системы Windows 11 IoT Enterprise LTSC 2024. Минимальные спецификации были понижены по сравнению с десктопной версий системы: ОС теперь сможет работать даже с устаревшими видеокартами на базе DirectX 10 или без поддержки DirectX, а поддержка TPM и Secure Boot перестала быть обязательной, став опциональной.

Microsoft предлагает два канала лицензирования этой ОС: канал общей доступности (GAC) и канал долгосрочной поддержки (LTSC). Версия LTSC гарантирует 10-летний цикл обновлений для устройств со специализированными функциями, где маловероятны какие-либо серьёзные изменения в программной функциональности.

Самым заметным отличием в системных требованиях для Windows 11 IoT Enterprise LTSC 2024 является значительное снижение минимального объёма памяти — данная ОС сможет работать всего в системе с 2 Гбайт оперативной и 16 Гбайт постоянной памяти. Это заметно меньше рекомендованных 4 и 64 Гбайт соответственно.. Ещё одним важным нововведением стало то, что поддержка TPM и безопасной загрузки больше не являются обязательными. Данные технологии по-прежнему рекомендуются для повышения безопасности, но их отсутствие не помешает установке ОС.

Кроме того, впервые официально поддерживаются процессоры Qualcomm наряду с чипами от AMD, Intel и NXP.

Источник:

https://3dnews.ru/1105438/v-windows-11-iot-enterprise-dobavili-poddergku-qualcomm-i-ponizili-sistemnie-trebovaniya

Панель управления в ШИНДОШС II

Microsoft продолжает не только обновлять операционную систему Windows, наделяя её новыми функциями и возможностями, <b>но также проводит работу по отказу от старых функций, <i>которые стали не востребованы пользователями или же просто откровенно устарели</i></b>. Например, компания в ближайшее время откажется от Paint 3D в составе Windows 11. Как стало известно, та же участь ожидает классическую «Панель управления».

Хотя последнее заявление о замене «Панели управления» прозвучало почти 10 лет назад, с тех пор компания официально никогда не говорила о планах по её замене. Свежая информация появилась буквально несколько дней назад. На странице поддержки на официальном сайте Microsoft в разделе функций операционной системы Windows компания, в частности, сообщает: «“Панель управления” находится в процессе исключения [из состава Windows] в пользу приложения “Параметры”».

В том же разделе Microsoft добавляет, что существуют вполне определённые причины, почему «Панель управления» по-прежнему существует: «“Панель управления” находится в процессе исключения [из состава Windows] в пользу приложения “Параметры”, которое предложит более современный и оптимизированный интерфейс. Совет: хотя “Панель управления” всё еще присутствует в составе Windows из соображения совместимости и для предоставления доступа к некоторыми параметрам, которые пока не были перенесены, мы рекомендуем использовать приложение “Параметры” в тех случаях, когда это возможно».

(От себя: Там ЕСТЬ панель управления? Где? Хотеть!)

Intel подаёт знаки, что в следующем году выйдет Windows 12

Пока Вентили банят пользователей семёрки в КС2; пока на реакторе спрашивают, как поставить десятку рядом с семёркой ради Стима; пока юзеры десятки не хотят пересаживаться на 11; пока саму 11 до сих пор лихорадит от обновлений и она не до конца допилена — мелкомягкие уже собираются выкатить Windows 12.

«2024 год должен стать хорошим годом для клиентов, особенно из-за обновления Windows. Мы по-прежнему считаем, что установочная база довольно старая и требует обновления. Мы думаем, что следующий год может стать его началом, учитывая катализатор от Windows», — сказал финансовый директор Intel Дэвид Зинснер на конференции аналитиков Citi.

Сами Штеуды уже делают процы под новые поколения винды, в том числе с сопроцессорами для Копайлота.

Между тем, чуть ранее была новость, что форточники хотят сделать аналог Хром ОС, которая будет работать только через сеть. Это заставляет задуматься о том, что 11, может стать последней полноценной Виндой.

И ещё, в будущем, это ставит у тех, кто живёт в РФ, классический выбор между двух стульев: либо сидеть на устаревших форточках, либо пересаживаться на линукс\фряху\гайку\реакт или даже темплось, лол. Почему, — думаю, никому объяснять не надо. Такой вот локальный Маздай может случиться. Но это так, мыслишки вслух. Основанные, к тому же, на домыслах.

Новость на Хабре: https://habr.com/ru/news/766268/

Новость про Хромоногую Винду: https://habr.com/ru/companies/ru_mts/articles/765364/

Пидоры, есть проблемка, неприятная глазу. Установленный гаджет CPU meter перестал отображать корректное использование % ядер процессора, случилось это после того как неудачно разогнал память и сбросил биос, впринципе не первый раз так делал, но конкретно в этот раз гаджет перестал работать, на картинке показывает использование только 1 ядра когда играю в Киберпанк2077, на самом деле все 16 используются, смотрел через таск менеджер и HW64. НО странность ещё в том что когда прогоняю бенчмарк (Cinebench R15), гаджет опять отображает что все ядра работают. Чезанах??

Новый памятник погибшим пожарным во время теракта во всемирном торговом центре

Не верите? Я и сам не поверил, но великий интерент пишет, что это читая правда, а теперь сама история:

10 июня 1990 года капитана самолета BAC 1-11 выбросило из кабины, откуда вырвало плохо закрепленное ветровое стекло. Инцидент произошел в небе над Дидкотом через 13 минут после взлета рейса BA5390 Бирмингем – Малага. В последний момент командира воздушного судна успел схватить один из бортпроводников. Второму пилоту удалось посадить борт через 22 минуты. Пассажиры не пострадали.

Инцидент с воздушным судном BAC 1-11 авиакомпании British Airways произошел в небе над Дидкотом.

Воскресенье, 10 июня 1990 года был хорошим днем с переменной облачностью. Дул небольшой северный ветер, видимость составляла 10 км, температура воздуха – +15 градусов, отмечается в книге Стэнли Стюарта «Чрезвычайные ситуации: кризис в кабине самолета». Рейс BA5390 вылетал из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию – в 08:20 по местному времени. Экипаж во главе с командиром воздушного судна Тимом Ланкастером готовился к рутинной работе. На борту находился 81 пассажир.

После взлета второй пилот Аластар Атчинсон передал штурвал своему командиру.

Тот включил автопилот. В 08:33 авиалайнер поднялся на высоту 5273 м и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Все шло, как обычно. Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а Ланкастер ослабил и поясной. Бортпроводники в салоне готовились к разносу еды и напитков.

Неожиданно раздался сильный хлопок и в самолете произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Потоком выходящего воздуха Ланкастера выбросило из кресла. Он вылетел из кабины наружу через проем. Капитана прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской. Дверь кабины пилотов сорвало. Она упала на приборную панель, повредив связь с землей. Находившийся в тот момент в кабине бортпроводник Найджел Огден бросился к окну и крепко схватил Ланкастера за пояс.

«Я услышал шум и, обернувшись, увидел, что переднее стекло исчезло, а Тим выскальзывал сквозь проем. Его высосало так, что я мог видеть только его ноги», — рассказывал он позднее.

Как выяснилось, злополучное стекло было установлено всего за 27 часов до полета. Оно вылетело под давлением, превысив удерживающую способность крепежных болтов. 84 из 90 были меньше необходимого размера. Оставшиеся шесть оказались более короткими, чем нужно. Следствие показало, что менеджер смены по техническому обслуживанию в условиях нехватки рабочих рук в ночную смену провел замену стекла самостоятельно.

На плохо освещенном складе он ошибочно взял неправильные болты, которые были тоньше нужных и, кроме того, закреплял их вручную. Менеджер не обратил внимания на то, что зенковка была ниже, чем следовало, когда болт вставал на место. Он завершил работу самостоятельно и не провел проверку давлением и повторную проверку, как положено по правилам. Иными словами, к ЧП на высоте более 5 км привел человеческий фактор.

Итак, самолет продолжил полет без переднего стекла.

Стюардесса Сьюзан Гиббинс успокаивала пассажиров и просила их пристегнуться ремнями безопасности. Самолет стал стремительно терять высоту, но Атчинсону удалось восстановить контроль над полетом. Он начал аварийное снижение и включил автопилот, который перед этим отключился из-за того, что Ланкастер задел штурвал ногой. Затем Атчинсон передал сигнал бедствия. Из-за отсутствия стекла, однако, второй пилот почти не слышал команд диспетчера.

Огден между тем получил обморожение. Ему становилось все тяжелее удерживать капитана. Тогда на помощь пришли двое других бортпроводников – старший на смене Джон Хьюард и Саймон Роджерс. Через стекло собравшиеся видели, что Ланкастер лежит на поверхности кабины без движения и даже не моргает, несмотря на потоки холодного воздуха. Его кожа становилась серой. Все решили, что КВС умер. Однако продолжили удерживать его тело от падения, опасаясь, что оно попадет в левый двигатель самолета.

Несмотря на усилия Огдена, Ланкастер выскользнул из кабины еще на несколько сантиметров.

Снаружи кабины остался кровавый след. Тогда бортпроводник сел в его кресло и, попросив пристегнуть себя ремнями, мертвой хваткой вцепился в лодыжки капитана. Так он держал его до самого приземления. Ему в лицо хлестали порывы ветра при температуре минус 17 градусов.

«Я схватил Тима за ноги, но меня и самого чуть было не высосало из кабины – за ремень меня втянул обратно бортпроводник Джон. Все продолжало вырывать и высасывать из кабины. Кислородный баллон, который был надежно закреплен, чуть было не снес мне голову. Я уже не мог держать Тима, и наш коллега обвязал его лодыжку и закрепил ее за креслом. Кто-то из присутствующих сказал: «Нам придется отпустить его», но я ответил, что никогда этого не сделаю, представляя, что мне еще придется смотреть в глаза членам его семьи», — рассказывал Огден.

Наконец, самолет снизил скорость, и Атчинсону удалось расслышать Лондонский центр Управления воздушным движением. Он просил направить борт в лондонский аэропорт «Гатвик», однако с земли второму пилоту предложили садиться в Саутгемптоне. Это поставило Атчинсона в трудное положение. Он не был знаком с местным аэропортом, а бумажные инструкции и прочие документы, способные помочь ему, унесло из кабины. Тем не менее, пришлось садиться в Саутгемптоне как более близком городе по сравнению с Лондоном.

Проблем с посадкой не возникло. Для высадки пассажиров даже не потребовалась аварийная эвакуация – все сошли по трапу в штатном порядке и попали к психологам в терминале аэропорта. С момента отсоединения ветрового стекла прошло 22 минуты.

Ланкастера в это время затащили в кабину. Как оказалось, КВС находился без сознания, но выжил.

Через несколько минут после посадки он открыл глаза. Его первыми словами были: «Я хочу есть».

Спасение Ланкастера считали не иначе как чудом. Ему удалось выжить после 22-минутного полета на фюзеляже самолета при скорости 600 км/ч и морозе до -17.

 

Тим Ланкастер (в центре) в госпитале и бортпроводники Саймон Роджерс (слева) и Найджел Огден (справа)

AP

Капитана вынесли на носилках. Помимо обморожения Ланкастеру диагностировали перелом правой руки, запястья и пальца на левой руке, а также обморожение и многочисленные синяки. После реабилитации он вернулся к полетам через полгода.

У Хьюарда и Роджерса при осмотре медики нашли незначительные травмы. Бортпроводник Огден отделался вывихнутым плечом и обморожением лица. Вскоре он вернулся на работу, но страдал от посттравматического стресса и решил сменить род деятельности. Второй пилот Атчинсон оставил авиацию пять лет назад. Их обоих, а также бортпроводницу Гиббинс наградили британским знаком отличия «Queen's Commendation for Valuable Service in the Air».

О наказании для менеджера по техобслуживанию, который понадеялся на собственные силы и не счел нужным обратиться к технической литературе, не известно. Начальник смены заявил в интервью, что если бы он использовал инструкцию, то никогда бы «не выполнил работу» и сорвал графики. Эта история привела к доскональной проверке всех служб техобслуживания в Бирмингеме и всей компании British Airways.