Результаты поиска по запросу "тх вк"

https://vk.com/wall12743807_16147

Финансовый детектив по-французски: как банк потерял пять миллиардов евро и не смог уволить сотрудника, который был в этом виноват.

 Есть такой замечательный французский банк – Societe Generale. Точнее не банк даже, а финансовая группа, но не суть. Каждый год правление банка рассылает сотрудникам письмо с кратким рассказом о результатах года. Меняются события, история, менеджмент. Лишь одно имя уже много лет остаётся неизменным.
 «В этом году Societe Generale близок к тому, чтобы закрыть убытки, нанесённые действиями Жерома Кервьеля».
 Так кто этот страшный человек, Жером Кервьель? Как простой трейдер смог нанести такой огромный ущерб? Зачем он это сделал? Но прежде всего – а так ли Жером Кервьель был виновен, или у этой истории есть очень неприятное для банка двойное дно, и она достойна быть одним из лучших финансовых детективов 21-го столетия?

Разбираемся.

 «Группа Societe Generale раскрыла преступление, исключительное по масштабам и своему характеру: трейдер-одиночка, которому доверили выполнять рядовые операции, незаконно открыл множество позиций в течение последнего года. Воспользовавшись обширными познаниями в области контроля за сделками, почерпнутыми на предыдущей должности, он смог долгое время скрывать свою деятельность. С учетом размеров позиций и чрезвычайно неблагоприятной конъюнктуры рынка мошенничество повлекло за собой убытки в размере 4,9 миллиарда евро» - такими словами начинался знаменитый пресс-релиз, опубликованный 24 января 2008 года одним из крупнейших банков Европы.
 В одночасье его имя оказалось на первых полосах газет. «Финансовый Бен-Ладен» - кричали банкиры. «Мистер Никто», «великий махинатор», «трейдер-мошенник» - вторили журналисты. «Я невиновен» - пытался оправдываться Жером, но его толком никто не слушал.

Preview

 Кем вообще был этот Кервьель? Обычным трейдером невысокого ранга, в задачи которого входила в том числе торговля деривативами – сложными и высокорисковыми финансовыми инструментами. Долгое время его работа не вызывала особых нареканий – сделки Кервьеля приносили прибыль банку и бонус ему самому. Платили ему не так много – около 100 тысяч евро в годовом эквиваленте, достаточно небольшие деньги для банковского трейдера. Поначалу его работа была достаточно однообразной – ребалансировать портфель и работать на «арбитраже», зарабатывая на разнице в цене на одни и те же финансовые инструменты на разных рынках. Финансовый арбитраж – штука практически безрисковая, но как правило весьма низкодоходная. Бывший коллега Кервьеля называл эту работу «обезьяньей», то есть достаточно примитивной. Сам Кервьель в мемуарах иронично называл трейдеров «уличными проститутками на большой банковской оргии» и много раз подчёркивал, что ценность трейдера (как и представительницы древнейшей профессии) определяется только одним – его дневным заработком. Фактически, банк требовал от них делать деньги – совершенно любым способом.

 Ответственность давила чудовищно. Ещё больше давили семейные проблемы – годом раньше у Жерома умер отец, а вскоре его бросила жена. «Он всегда отлично выглядел и всегда был один, мы никогда не видели его с девушкой» - вспоминали потом бывшие коллеги. Вскоре Жером ушел от арбитража в сторону сложной финансовой инженерии, получая то огромную прибыль – то не менее гигантские убытки. Так, к лету 2007го его портфель был в минусе на 2,5 миллиарда, но к декабрю он смог не только отыграть потери, но и получить полтора миллиарда прибыли. Та ещё работа, надо сказать.
 В один прекрасный день Жером принял на себя чуть больший риск. Потом – ещё чуть больший. Потом начал торговать со счетов клиентов – практика крайне порочная, но, судя по всему, достаточно частая в те времена. В итоге, стоимость совокупных открытых позициий трейдера перевалила за 50 миллиардов евро – в полтора раза больше капитализации самого банка!
«Пуркуа бы не па» - подумал Жером и пустился во все тяжкие. Он не хотел обманывать своего работодателя, но годовой бонус лучшему сотруднику банка не оставлял ему выбора. По большому счёту, но не делал ничего такого, что не делал бы любой другой трейдер. Жером открывал огромные позиции с огромным риском, вот и всё. EUREX несколько раз сообщала в банк о крупных сделках, но реакции на это … не последовало. Финансовый контроль самого банка операции Кервьеля долгое время просто игнорировал. Сам банк потом скажет, что трейдер умело прятал такие сделки за сотнями тысяч рядовых низкорисковых операций на огромные суммы. Скорее всего, это правда - но для чего тогда вообще нужен финансовый контроль?

 В начале января Кервьелю позвонили с работы, и предложили на несколько дней покинуть Париж – трейдер отказался. А через несколько дней разразился грандиозный скандал. Банк объявил о выявлении сотрудника, который в результате мошеннических и несанкционированных операций нанёс огромный ущерб. Биржи в январе 2008 года и без того лихорадило, а «дело Societe Generale» изрядно усилило падение, превратив ситуацию в идеальный шторм. Акции компании колоссально упали в цене, всерьёз начались разговоры о банкротстве. Из-за поднявшегося скандала SG был вынужден закрыть все позиции трейдера с огромным убытком – порядка 5 миллиардов (!) долларов.
 Проблема быстро перестала быть чисто европейской. Мировая финансовая система это по-сути множество сообщающихся сосудов, и известный закон там тоже работает. «Волна» от брошенного камня превратилась в небольшое цунами. Где-то за океаном в холодном поту проснулся глава ФРС Бен Бернанке, прозванный «Helicopter Ben» за своё легендарное предложение разбрасывать деньги с вертолёта. Посмотрев на происходящее, он почесал лысый затылок и снизил ставку резервирования (аналог нашей ключевой ставки) аж на 0,75 процента – впервые за 25 с лишним лет!

 Самое смешное, что банк не смог уволить Кервьеля сразу – согласно французскому трудовому законодательству и контракту трейдера, для этого требовалась личная встреча его представителей с сотрудником, что было невозможно – судья первым делом запретил сторонам общаться между собой напрямую до окончания процесса. Результат был предсказуемым, Кервьеля признали виновным в мошенничестве и приговорили к пяти годам тюрьмы (два – условно) и выплате штрафа в размере 4,9 миллиардов евро. Кервьель отсидел пять месяцев и стал самым большим должником в мире, ведь для выплаты долгов ему пришлось бы работать непрерывно около 200 000 лет.

 Своей вины Кервьель не признал и настаивал на аппеляции. Банк говорил: «мы понимаем абсурдность штрафа и готовы к обсуждению», как бы намекая – признай свою вину, и мы откажемся от претензий к тебе. Кервьель настаивал на своей невиновности и требовал пересмотра дела. В 2014-м году суд оставил приговор в силе, лишь отменив штраф ввиду его полной абсурдности. Самого трейдера на суде не было – он в это время совершал паломничество в Ватикан и встречался с Папой Римским.
 Его вина казалась совершенно очевидной, вот только дальнейшие события пошли по совсем неожиданному сценарию. Через два года он сумел … выиграть очередную аппеляцию. Внезапно начали всплывать малоприятные для банка подробности – так, SG не смог привести сколь-нибудь серьёзных доказательств того, что он не знал об операциях Кервьеля. Также банк не смог доказать, что лишь Кервьель совершал огромные и рискованные сделки, превышая все возможные лимиты. То есть действия трейдера были совершенно нормальной практикой для французского банка! Да и сам Кервьель не получал никакой особой сверхприбыли, кроме предусмотренного контрактом вознаграждения. Но самое удивительно вскрылось дальше – офицер полиции, которая в 2008 году вела расследование, заявила, что на неё оказывалось колоссальное давление с требованием сконцентрироваться лишь на фактах, которые бы доказывали вину трейдера (привет, французская коррупция!).

 В итоге, суд обязал Societe Generale выплатить трейдеру 150 000 евро за незаконное увольлнение и ещё 300 000 в виде неполученного годового бонуса. Жером Кервьель стал на шаг ближе к тому, чтобы доказать собственную невиновность.
 К слову, французское общество в этой ситуации поддержало скорее Кервьеля, чем его работодателя – 77% французов верили в том, что он был скорее жертвой обстоятельств. Даже Николя Саркози потребовал «принять меры» - правда, меры оказались не совсем такие, каких ожидала общественность. Вместо наказания для менеджмента банка, французское правительство просто закрыло образовавшуюся дыру в его балансе за счет денег налогоплательщиков.

 А теперь попробуем разобраться, как это произошло и что это вообще было. Действительно ли Жером Кервьель был «финансовым террористом №1», в одиночку провернувшим гигантскую аферу? Или история была немного сложнее?
 Собственно говоря, что делал Кервьель? Он открывал ОЧЕНЬ высокорисковые позиции на ОЧЕНЬ волатильном рынке. В какой-то момент Жерому не фортануло, он привлёк таки внимание банка, который был вынужден как-то реагировать.

 Вы спросите - а каковы шансы на то, что финансовый контроль «пропустит» такую несанкционированную открытую позицию на 50 миллиардов? В наши дни они стремятся к нулю. Ей-богу, даже пролететь на вертолёте над Кремлём будет проще. В 2008 году всё было немного иначе, НАСТОЛЬКО иначе, чтобы допускать подобное. Я задал этот вопрос человеку, который в 2008 году работал (какая ирония) на trading desk в Lehmann Brothers. По его мнению, финансовый контроль того времени был исключительно "дырявым" и "формальным" - и при желании Кервьель мог лего его обмануть. Вообще, сам факт сделок Кервьеля возможен в одном из двух случаев. В первом случае мы признаём, что в одном из самых уважаемых банков Европы работали сотрудники столь бездарные, что в качестве руководителя контроллинга можно было с чистой совестью нанимать даже моего кота. Ну а что – пользы столько же, зато задорно мяукает, да и на годовом бонусе можно сэкономить даже если выдать его самосвалом корма.

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP

 В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки. Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.

 Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.

 Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.

 Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.

 На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).

Типичный способ изобретения самолёта был такой:

1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться

?????

5) PROFIT!

Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.

 Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.

Preview

Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.

 Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.

 И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.

 Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).

 Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.

 Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)

                           1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.

 Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора. Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.

 Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story). Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд.

И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.

Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.

Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан. Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости. Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.

«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:

 Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.

 Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.

КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.

 Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.

 Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:

               Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.

 Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
 Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.

             Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.

 Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:

                                        Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!

 Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.

 Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.

                                                 Вышка с грузиком в роли катапульты.

 Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.

 Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:

                                           Да, пилот не лежит по центру, ну и что?

 Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.

Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.

 Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.

1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.

 А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции. В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.

 Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.

 Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.

 Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).

 Патентные войны. Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.

 Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки.
И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели.
Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта.  Первым отработал взлёт и посадку на корабль.

 А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь!
 В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались.

 И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев.
Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления.
Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.

 В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было.

К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские.

 Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации.

Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США.
К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.

А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей.

И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))

 Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.

 Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.

Выводы для начинающих изобретателей:

1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
3) Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
4) Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
5) Заранее думайте, как монетизировать идею.

Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!

Использованные материалы:

1. Виртуальный музей авиации: http://wright-brothers.org/2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I: https://youtu.be/LigpsX1KoQE

_______________________________

Автор: Юрий Деточкин

______________________________

Вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 4100 1623 736 3870

Сбер: 4276 1100 2023 2480

Все деньги идут на мотивацию авторов и редакторов работать активнее. При переводе по возможности делайте пометку "С Реактора от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Чернобыль. ч.3. Терминологическая справка

Несколько важных терминов

В конечном итоге Карраск и его коллеги получили выговор

Молодой Карраск. Питерцы, запомните это лицо — он спас вас от Чернобыля в Ленобласти

Именно такая порочная практика позже сыграла свою роль и на ЧАЭС, да и вообще много где.

Рабочая программа испытаний турбогенератора № 8 Чернобыльской АЭС в режимах совместного выбега с нагрузкой собственных нужд

 За сложным названием скрывается простая в принципе идея. Если в результате аварии станция будет отключена от сети, а реактор нужно будет заглушить, то необходимо будет обеспечить электроснабжение защитных систем на самом опасном этапе расхолаживания (охлаждения) реактора, когда он ещё на высокой мощности. Энергию предполагалось брать из выбегающего генератора. Дело в том, что вращение турбины, а значит, генерация энергии прекращается не сразу после отключения реактора, ведь у турбины большая инерция. Это называется выбегом. Соответственно, предполагалось, что обеспечиваться системы охлаждения реактора будут от выбегающего генератора. Идея выдвигалась в том числе и главным конструктором, и научным руководителем. Формально эксперимент проводился по заявке предприятия Донтехэнерго.

Впервые эксперимент был проведён в 1982 году на третьем энергоблоке ЧАЭС. Тогда потребовалось доработать ряд систем турбогенератора. В 1984 и 1985 годах снова проводились такие испытания, их не смогли завершить по техническим причинам. Нужно отметить, что постепенно эксперименты усложнялись. Так, начиная с 1984 года, для проведения эксперимента выводилась из работы система аварийного охлаждения реактора (САОР), а начиная с 1985 – к сети подключали два главных циркуляционных насоса (ГЦН). 26 апреля 1986 года эксперимент до конца довести смогли и записали все необходимые параметры. После этого была отдана роковая команда глушить реактор.

Нужно отметить, что очень часто блокировку САОР ставят в вину персоналу, в том числе и первая советская комиссия. Однако все последующие комиссии, а в частности, комиссия Госпроматомэнергонадзора 1991 года во главе с Н.А. Штейнбергом, прямо заявляли:

…отключение САОР не повлияло на возникновение и развитие аварии, поскольку хронология основных событий, предшествовавших аварии, и хронология развития самой аварии, показали, что не было зафиксировано сигналов на автоматическое включение САОР. Таким образом, "возможность снижения масштаба аварии" из-за отключения САОР была не потеряна, а в принципе отсутствовала в конкретных условиях 26 апреля 1986 г.

Социальная проблема размножения кентавров

 Ответ на сей животрепещущий вопрос — как размножаются кентавры? — не так очевиден, как может показаться на первый взгляд. Большинство людей, насмотревшись на современные картинки или хотя бы старый диснеевский фильм «Фантазия», уверенно скажут — конечно с кентаврихами! И ошибутся. Вероятно, кентавры с радостью ожеребляли бы кентаврих, если бы те у них были. Увы, увы… Наличие прекрасного пола среди кентавров под большим сомнением. Впрочем, давайте сначала разберёмся, что вообще такое эти кентавры и откуда они пошли.

 Чтобы не растекаться мышами по дереву, возьмём самую классическую, так сказать официальную версию. По ней всё началось с того, что некий царь совокупился с богиней облаков (формально с тучей, да), и от этого союза родился сын, получивший имя Кентавр, который однако выглядел ещё вполне по-человечески. Поскольку девушки с Кентавром, видимо, водиться не хотели, он переключил своё внимание на кобыл. Будь он обычным человеком, это, вероятно, привело бы только к недоумению со стороны животных, но Кентавр был отчасти существом божественным, поэтому кобылы в итоге разродились «созданиями двуединой природы».
 Что значит двуединая или двуморфная природа? Это значит, что кентавр соединяет в себе две части — человеческую и лошадиную. Сегодня принято считать, что это такой конь, у которого вместо головы с шеей начинается мужской торс с руками и головой. Однако уже мало кто помнит, что у этого торса были ещё и гениталии. Да-да! У кентавра двойной набор гениталий — лошадиные и человеческие. Более того, многие древние греки считали, что у кентавра лошадиные только задние ноги, а передние — тоже человеческие. То есть олдскульный кентавр — могучий муж, у которого из зада растёт лошадиный круп, а не вот это вот всё. Впрочем, вероятнее всего так выглядели самые первые кентавры, дети полубога Кентавра от кобыл, а уже внуки и правнуки оконячились несколько сильнее. Но даже у позднеклассических кентавров было два члена. И, следовательно, два варианта куда их можно с удобством пристроить и получить потомство.

Preview

Педофильский "Мемориал"

Preview

"Возвращение Бадулая"

Preview

Preview