прошлой ночью

Такая разная Ночь Музеев

Тридцать октябрей спустя

«Ночь» — последний роман Желязны, причем самый необычный, если такое вообще можно сказать о произведениях автора, где научная фантастика соседствует с индийской мифологией, а киберпанк — с классическим фэнтези и древнегреческими сатирами. Однако эта, завершающая творческий путь писателя, работа стоит особняком от предыдущих. Я не берусь судить, лучше она или хуже; она совершенно другая. И при этом моя самая любимая. Схожие чувства я испытываю только к «Улитке на склоне» Стругацких: мне очень нравятся их классические произведения, но инаковость «Улитки» делает её особенной. Однако пусть это сравнение вас не смущает: ничем другим (кроме разве что небольшого объёма) романы не перекликаются.

На закате своей жизни Роджер захотел отдать дань памяти тем, чьи рассказы, фильмы… истории оказали на него сильное влияние и сформировали как личность. И несмотря на внушительный багаж знаний и начитанность автора, это отнюдь не Сартр или Гессе, увлечение которыми пришло к нему значительно позже, практически во взрослой жизни, а Брэдбери, Шекли, Эдгар Аллан По (строчка из его стихотворения и стала названием романа), Лавкрафт и многие другие – иными словами, все культовые авторы жанра мистики. Как вы уже догадались, «Ночь» — это оммаж легендарным творцам ужасов и хтонической безысходности. И несмотря на то, что роман сочетает в себе огромное количество заимствованных персонажей, идей и образов, он не превращается в пародию вроде «семейки Аддамс», а представляет собой самостоятельное, серьёзное и глубокое произведение.

Каждая глава «Ночи» охватывает один из дней октября, поэтому книгу очень удобно читать на протяжении всего месяца: как раз по главе в день. Это требует от читателя некоторой организованности и силы воли, ведь в силу небольшого объема проглотить её можно за вечер. Поэтому лично мне бывает тяжело удержаться и не прочитать весь роман запоем. 

Каждый год в октябре я возвращаюсь в лондонский пригород конца XIX века, чтобы снова провести тридцать один день в компании старых друзей, далеко не все из которых люди. Если вас не пугают прогулки по кладбищам и вивисекторы с культистами… заглядывайте на огонёк!

Спокойной ночи!

Извержение Вулкана На Бали Прошлой Ночью

В середине 1930-х на дирижабли возлагали большие надежды, особенно в контексте трансконтинентальных перелетов. В те времена самолеты не могли совершать беспосадочные перелеты на дальние дистанции, плавание на океанских лайнерах занимало много времени. Дирижабли были относительно быстры и дешевы, ведь им приходилось расходовать мало топлива или не тратить его вообще, если ветер был попутным. Дальность полета была фактически неограниченной, при условии грамотного построения маршрута с учетом розы ветров.

Единственный, но весьма существенный минус заключался в пожароопасности, ведь оболочка дирижаблей наполнялась взрывоопасным водородом. Вместо последнего можно было использовать гелий, но в те времена он производился только в США, и поставки за пределы страны власти Штатов законодательно запретили. При постройке «Гинденбурга» немцы рассчитывали, что США продадут им некоторое количество гелия, но в итоге договориться не удалось: с середины тридцатых годов прошлого века в Америке относились к нацисткой Германии с настороженностью, видя в ней будущего геополитического соперника. Запрет на поставку касался не только гелия, но и ряда других стратегически важных материалов, несмотря на плодотворное экономическое сотрудничество двух стран в предвоенный период.

Немцам ничего не оставалось, как переделать дирижабль под заправку водородом и принять ряд мер безопасности. Так, у всех пассажиров отбирались спички и зажигалки, а единственная комната для курильщиков была не только изолирована материалами — даже давление внутри нее было понижено, что исключало пожар даже в случае возникновения открытого пламени.

Гигант длиною 245 метров и диаметром 41,2 метра представлял собой огромный водородный резервуар, наполненный 190 000 кубометрами водорода. В дополнение на борту «Гинденбурга» находилось 60 тонн дизельного топлива для обеспечения работы четырех авиационных моторов Daimler-Benz совокупной мощностью 3600 л.с. Фактически это была огромная летающая мина замедленного действия, готовая взорваться всего от одной искры.

Однако инженеры пошли на осознанный риск, ведь «Гинденбург» обладал не только вышеперечисленными недостатками, но и неоспоримыми достоинствами. Он мог перевозить груз массой 100 тонн между континентами, чего не могло делать ни одно воздушное судно. Причем летел он достаточно быстро, разгоняясь до 135 км/ч, что было всего вдвое медленнее пассажирских самолетов тех лет. Дирижабль работал на очень популярной линии Европа-США, поэтому его пассажирский салон всегда был заполнен до отказа, а все билеты распродавались наперед.

Первый пассажирский рейс «Гинденбург» совершил 26 марта 1936 года, а 31 марта отправился в Южную Америку, совершив первый межконтинентальный рейс. Несколько раз дирижабль слетал в США и обратно, доказав свою безопасность, но трагические события 6 мая 1937 года оказались фатальными для проекта. Во время швартовки в Нью-Йорке произошла утечка водорода из-за чего дирижабль загорелся. Через 34 секунды все было кончено: вместо красавца-дирижабля не земле лежал его догорающий скелет. Погибло 35 пассажиров из 97, еще один человек был убит на земле обломками. Стоит отметить, что выжившим необычайно повезло: благодаря невероятному стечению обстоятельств им удалось сохранить жизни в огненном аду.

Всего «Гинденбург» совершил 63 полета. После катастрофы, которую сравнивали с гибелью «Титаника», немецкое правительство запретило осуществлять пассажирские перевозки дирижаблями. Отныне они могли доставлять только грузы и почту, но в таком качестве эти воздушные суда оказались мало востребованными, а через пару лет фактически канули в историю. Если бы не американское эмбарго на гелий, неизвестно, как сложилась бы судьба мирового дирижаблестроения.

Вскоре началась Вторая мировая война, и дирижаблями больше некому было заниматься, так как усилия всех конструкторов и авиастроительных компаний были брошены на разработку и выпуск военных самолетов. Начавшаяся послевоенная реактивная эра и вовсе поставила на дирижаблях крест: их выпускали и после войны, делают в небольших количествах и сейчас, но на регулярных линиях дирижабли больше не работают и вряд ли когда-то будут.