робот который учится держать равновесие
Результаты поиска по запросу "кокпит mechwarrior"
В Китае строитель сравнил каски для руководства и для рабочих.
В китайском интернете распространилась видео рабочего, проверившего на прочность строительные каски для обычного персонала и для руководства. Результат проверки вызвал негодование и поддержку со стороны многих других рабочих, рассказывает South China Morning Post.
В своем видео строитель по имени Доу Юнъюй проверяет на прочность две применяемые на их объекте строительные каски. Желтые каски носят рядовые сотрудники, красные — прорабы и выше. Проверка была простая: рабочий с размаху стукнул их друг о друга. Желтая каска от первого же столкновения с красной разлетелась вдребезги. На второй никаких повреждений не осталось.
Всем привет.
Если вы читаете этот псто, значит парусный сезон 2021 начался.
Как обычно, дальше будет контент, не всем интересный, но относительно объёмный: много текста и фотографий включено. Если не уверены, что оно вам надо, можете пролистать дальше не заглядывая под кат. Если всё-таки прочитали и вам зашло, но вы не в курсе что вообще происходит, то записи о предыдущих сезонах есть по тегу "лето на острове".
В конце мая было принято волевое решение собрать корабль и срочно идти в море, иначе это пиздец. Морская болезнь, она такая: за время, проведенное вне капитанской должности, тоска по морю копится стремительно. В результате силами одного ларгуса и в основном двух человек, корабль был перевезен из гаража на сборочную площадку, где за 5 часов из бесформенной груды хлама превратился обратно в парусник.
Корабельную палатку решили не ставить пока, чтобы не тратить время, зато приехать на остров засветло и поставить все палатки уже там. Штатной сидушки пока тоже нет, отдал товарищу в фирму Екат, пора сделать новую, т.к. старой совсем плохо было.
28.05.2021 мой корабль (всё еще без имени) покинул территорию марины и взял курс на родной остров в составе флота из двух судов(тудов): моего катамарана и катамарана Простор проекта "Ошпаренный".
Прибыв на остров в родную "Синюю яму", поставили палатки, я ставил корабельную, в ней уже как-то привычно даже, по утрам не жарко и места в носовой части достаточно, чтобы раскинуться поперек судна во весь рост. Опять же не надо тратить время на постановку\сборку обычной палатки. Сплошные плюсы, короче. Закину на борт аккум, там еще и свет бортовой будет и зарядка для телефона.
Ночью пили и пели, отмечали открытие сезона. Снова произошел всплеск заболеваемости швертянки, песни про шверт звучали время от времени. А утро встретило нас солнечной погодой и хорошим таким ветром. Уезжать не хотелось совершенно, но дела сами себя не сделают, поэтому в районе послеобеда пришлось собраться, поставить парус и вспомнить как ходить под парусами. Каждый раз, когда впервые в сезоне выходишь в море под парусом в неожиданно крепкий ветер, становится ссыкотно, но пока что каждый раз всё заканчивалось благополучно.
Следующий выход в море удался только к следующим выходным. В пятницу ближе к вечеру собрал с собой единомышленников и отправился на бардовский фест. Как и раньше, не столько музыку послушать, сколько с людьми пообщаться. А прийти общаться с людьми под парусом на данный фест вдвойне почетно, т.к. пешком\на машине туда прийти любой может. В очередной раз проход под Бердским мостом и мысли "пройдем\не пройдем?". Проходить мост не так страшно, как проходить ЛЭП, за ним. Провода висят достаточно низко и бывали случаи, когда яхты цепляли их мачтами, поэтому я каждый раз стараюсь проходить как можно ближе к опорам, там провода повыше поднимаются. Всё равно ссыкотно.
Добрались до места проведения феста, палатки ставили уже под дождём, я же только накинул стояночный тент на гик и корабль к дождю был подготовлен. После того, как разбили лагерь, пошли наверх, на фестивальную поляну, но там уже никого не было\ все фестивалились где-то в палатках, т.к. дождь лил довольно противненький. Повторили поход на следующий день, нашли кучу знакомых(и где все они прятались вчера?). В какой-то момент состоялся занятный диалог:
- Вотку будешь?
- Не, она невкусная..
- А борщ?
- А борщ вкусный..
- А борща без вотки не дадим!
Пришлось пить водку. Это было прекрасно: подходят двое: приносят овш борща и стопку водки , на которой лежит кусок черного хлеба и на котором, в свою очередь, лежит зубчик чеснока. Протягивают мне вот это вот всё, попутно дают инструкцию, в какой последовательности что употреблять. Млею от удовольствия, завтракаю, общаемся, обещаю их покатать ближе к попозже. Иду гулять дальше. После такого сервиса день сразу становится добрым, настроение хорошим, даже матом ругаться не хочется.
Ближе к попозже ребята спустились к лагерю, сделали пару кругов по заливу, все в восторге, просились ко мне матросами, обещали поить пивом, если я буду их учить вот этому вот всему. Как таким хорошим людям можно отказывать? Договорившись на неопределенную дату, поехали обратно на берег. Вечером у ребят случилась швертянка, еще 5 зараженных, неплохо.. Дальше фестивалили уже штатно и без каких-либо выдающихся приключений. На следующий день собрались и поехали домой. Погода стремительно портилась, поэтому решено было выдвинуться пораньше, чтобы не накрыло крепким ветром и дождем. Ветер ожидаемо дул в морду(ну а как иначе-то, когда он там попутно дул вообще?), поэтому дозаправили моторчик и дав побольше оборотов и укрываясь в складках местности начали потихоньку прорываться по другую сторону Бердского моста обратно. Почти успели проскочить по краю Серой Жопы, но возле входа в аванпорт нас всё-таки накрыло дождём и грозой.
Ну ничего, наш девиз "Через океаны с мокрой жопой!", превозмогаем. Добрались до марины, расчалили корабль, разъехались по домам.
На следующих выходных случилось официальное открытие парусного сезона у нашего клуба, с гонками и вот этим вот всем,но я решил поберечь судно пока что: За несколько выходов в море было выявлено несколько критичных и не очень вещей, которые надо победить до июльской регаты. О них напишу в конце поста. А пока, хоть я и не стал участвовать в гонке, но до места проведения регаты всё-таки доехал, еще и на буксире "бурундука" притащил.
На следующий день поехал помогать собирать "Экспедицию". Приключение на 20 минут, говорили они, зашли и вышли, твердили они.. С часа дня до восьми вечера всемером собирали этого гиганта.
Самое сложное было, как всегда, вспомнить, как она собирается и поставить мачту. После постановки мачты, убедившись, что моя помощь больше не нужна, поехал обратно на остров. Попутно случились небольшие спасработы, у товарища сдох мотор на лодке, пришлось тащить на буксире в аванпорт. В итоге на остров вернулся я уже ближе к 10 вечера, теперь можно и пообедать..
Тем временем, солнце в очередной раз закатилось за горизонт, на этот раз попав строго между двух домов на ГЭСе
На следующий день погода снова сморщилась, поэтому заниматься кораблем снова было не с руки.
А там и выходные закончились совсем. Начались дежурства. В свободное от них время, казалось бы, можно ходить в море и вот это вот всё, но на улице 10-15 градусов, дожди льюти в море почему-то совсем не хочется.. Поэтому на данный момент я сижу, занимаюсь мелким ремонтом и подготовкой корабля к июльской регате. Времени всё меньше, а сделать хотелось бы так много.. К слову, о проблемах:
- Снова пополз парус. Парусам уже больше 10 лет. В комплект парусов входит грот, стаксель, геннакер. Цена вопроса ~100к, я пока такую сумму выложить не могу, хоть и откладываю с зарплаты понемногу, но такими темпами ждать придется еще несколько лет.
- Нужна краспица. Чтобы носить большие парусяки и не бояться за мачту, нужна краспица, она добавит прочности конструкции, можно будет носить летучки уверенней. Цена вопроса ~15-20к
- Нужна закрутка стакселя. Для простоты работы с парусом нужна закрутка. Пока можно обойтись и без неё, но с ней реально удобнее. Цена вопроса ~ 15-20к
- Очень тяжело поднимается шверт. Причину нашел, надо нужно добавить еще один двойной блочок в швертовую систему и переделать проводку подъема шверта. Блочок я уже нашел, осталось найти время и подходящую погоду. Будет пофикшено до регаты.
- Нужно сильнее завалить мачту. Как мне кажется, сейчас мачта слегка наклонена вперед, что окажет влияние на работу парусов. Будет пофикшено до регаты.
- Нужно перетянуть шнуровку и выполнить проводку верья для парусов. Шнуровка ожидаемо поползла, поэтому нужно перенатянуть шнуровку. Была куплена новая веревка, цена вопроса 1к. Также надо сделать протяжку для настройки бушприта. Будет запилено до регаты.
- Нужно покрыть гелькоутом рули и шверт. Нужно будет просушить рули и шверт и покрыть глянцевым покрытием, дополнительно усилить грани, чтобы не стирались о дно. Будет выполнено между сезонами, цена вопроса пока не изучалась.
- Нужно пофиксить румпель. Полиуретановая вставка сломана во время шторма. нужно заменить. Вставки в наличии уже есть, осталось за ними заехать и поменять. Будет выполнено до регаты.
- Нужно изготовить жесткую палубу. Хочется ходить по-жесткому. Планирую купить лист водостойкой фанеры, раскроить её на две части и установить в кокпите вместо натянутой ПВХ-палубы. Если всё пойдёт так, то ходить станет комфортнее, заодно доступ к швертовой системе будет проще получить прямо на ходах. Цена вопроса около 5к.
- Нужно обновить камбузный ящик. Изначально хотел купить фанеры и запилить новый ящик. Но пока что это не сделано, в качестве альтернативы, купил вчера стеклоткань и смолу с красящими пигментами, обмажу старый ящик, на некоторое время должно хватить, может хоть выглядеть будет не так убого. На закупку материалов уже ушло около 3к, но мне кажется, что их может не хватить и придется покупать еще смолу.
- Нужно обновить камбуз в принципе. Нужна новая плитка с возможностью подключения как обычных "дихлофосных", так и больших баллонов. Также нужно обновить комплект посуды - кастрюль-скороводок и тд. Цена вопроса около 6к по предварительным прикидкам: ~1.5к плитка, остальное на комплект посуды с али+ ножи,ложки,вилки.
- Обновить спасжилеты. На текущий момент часть спасиков просится на помойку. В среднем, нормальный спасжилет стоит около 3к\штука, себе я один уже заказал, остальные пока терпят.
- Придумать название и лейбл. Несколько лет уже хожу на корабле без названия. Нужно это исправить. Хорошо бы придумать лейбл, который было бы не обломно нанести на парус\палатку\спасики.
- Заменить сидение. Старое сидение совсем износилось, поэтому было принято решение о замене. Новая сидушка уже заказана, цена вопроса 7.5к. Срок изготовления пока не известен.
- Нужно видео. Чтобы приключения на регате и вокруг неё были более наглядными, буду пилить видеоконтент. На данный момент куплен комплект аккумуляторов для немолодой уже экшон-камеры, посмотрим, что получится. Хорошо бы пилить видео с дрона, но это как-нибудь потом, видимо.
- Дополнительные доработки, не учтенные на данный момент.
В общем, вот такие вот дела на текущий момент. Продолжение следует.
Если кто-то хочет поучаствовать в развитии моего проекта, то варианты названия судна\лейбл на паруса\снарягу можно обсудить в комментах. А если вдруг кто-то захочет поучаствовать в развитии проекта финансово или материально( мало ли, вдруг у кого-то паруса дома завалялись лишние или типа того) то этот вопрос можно обсудить в личке.
Шесть жизней Джонни
Формула-1
Формула-1
История человека, бравшегося за любую работу
в Формуле-1
в Формуле-1
Олег КарповФото James Moy Photography, Ford
Вся его жизнь вертится вокруг Формулы-1. Он работал в ней пилотом и одержал три победы в Гран-при. Он семь раз поднимался на подиум в качестве гонщика и дважды – в качестве ведущего церемонии награждения. Он был сотрудником команды-аутсайдера и выпускал компьютерные игры про гонки. Он выносил пилотам наказания, будучи стюардом, а сейчас берет у них интервью в качестве эксперта британского Sky Sports. Джонни Херберт рассказал «Мотору» о своих шести жизнях в Формуле-1 и об аварии, которая лишила его возможности стать тем, кем он действительно хотел стать – чемпионом мира.
Брэндс-Хэтч, август 1988 года. 24-летний чемпион британской Формулы-3, восходящая звезда мирового автоспорта Джонни Херберт стартует с поула на домашнем этапе Формулы-3000. Гаснут огни, колеса срываются в пробуксовку, и он сразу теряет пару позиций. К началу второго сектора Джонни третий, а после поворота имени Джона Сертиза – там, где трасса поднимается к мосту, – атаку на Херберта начинает швейцарец Грегор Фойтек.
«Наверное, это странно, но я помню вообще все – до тех пор пока находился в сознании. Помню, как вышел из «Сертиза». Я бы не сказал, что выход получился плохим, но я сразу заметил Фойтека в зеркалах. Подумал: если я чуть смещусь в центр, он не сможет дожать меня в конце прямой. Я начал двигаться к центру, постоянно следя за ним. Расстояние сокращалось, он не собирался уступать. Я не перекрывал ему траекторию, не делал резких движений, но на протяжении всего подъема к мосту он оставался рядом. А потом задел меня. Машину развернуло поперек и понесло в стену.
Я собирался сказать что-то вроде: «Ох, вот ٭٭٭٭٭٭ дерьмо», – но времени хватило только на «Ох».
Спустя мгновения после аварии. Над машиной Херберта (на дальнем плане) склонились два маршала
Жизнь не пронеслась перед глазами, нет. Это все глупости – ничего подобного не происходит. Первый удар был лобовым. Глаза закрылись. Но я помню, как меня развернуло и понесло в обратном направлении. Помню второй удар – о металлический рельс с противоположной стороны. Когда я открыл глаза, то понял, что все еще на трассе. Кокпит был разрушен, я смотрел вниз и видел асфальт, траву. Вокруг были разбитые машины. Посадка была достаточно высокой, и я не видел своих ног.
Первая мысль была: я потерял все, что ниже коленей. В общем, я понимал, что у меня проблемы.
Потом подошел маршал и сразу отступил на полшага назад, второй тоже заслонил лицо. Помню, как подъехали мой инженер Тревор Фостер и Эдриан Рейнард (создатель шасси, на котором Херберт попал в аварию). Они выглядели шокированными, а я уже мало что соображал. Но мне кажется, перед тем как отключиться, я успел сказать им: «Подготовьте запасную машину».
Родился 25 июня 1964 года в Брентвуде, Великобритания.
Чемпион британской «Формулы-3» 1987 года, победитель «24 часов Ле-Мана» в составе команды Mazdaspeed 1991 года.
В Формуле-1 с 1989 по 2000 год провел 166 Гран-при, 161 раз выходил на старт. Выступал за команды Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart, Jaguar.
Выиграл три гонки, семь раз поднимался на подиум. В настоящее время работает экспертом и ведущим передач на британском телеканале Sky Sports.
Выиграл три гонки, семь раз поднимался на подиум. В настоящее время работает экспертом и ведущим передач на британском телеканале Sky Sports.
Я пришел в сознание уже в госпитале, секунд на 30-40. Моя девушка, которая теперь уже моя жена, рассказала, что произошло. Еще она сказала, что Мишель Тролл, парень который попал в аварию в субботу, тоже в госпитале, в другом конце палаты. Я помню, как прошипел: «Мишель, Мишель», – и снова вырубился. Потом я проснулся уже после операции».
Жизнь первая. Одноногий пилот
Херберт получил множественные переломы ног ниже коленей. Практически все связки оказались повреждены. Последствия аварии видны до сих пор. Джонни передвигается, заметно прихрамывая. Тогда же, 26 лет назад, врачи не просто «не рекомендовали» Херберту заниматься гонками – по их прогнозам, он никогда не должен был самостоятельно ходить.
Тем не менее, Херберт дошел до Формулы-1. Сложно сказать, что было бы, если бы одну из ключевых ролей в команде Benetton не играл Питер Коллинз – человек, помогавший Джонни в последние годы «молодежной карьеры», и предложивший ему контракт с командой, когда пилот находился еще в инвалидной коляске. Даже после аварии он продолжал верить в талант Херберта.
Херберт за рулем Benetton на своем первом Гран-при в Бразилии
Джонни дебютировал в чемпионате мира в начале сезона 1989 года, спустя семь месяцев после аварии – несмотря на то, что еще не мог передвигаться без костылей. Дебютная гонка прошла в Бразилии, на трассе в Рио-де-Жанейро. «Когда я проводил свой первый Гран-при, в ноге все еще была инфекция, и это сильно мешало. На трассе перед шпилькой была огромная кочка. По моим ощущениям на тот момент – метра три. Машина буквально падала с нее, и тряска доставляла очень сильный дискомфорт.
Как избавиться от боли, я понял случайно. До этого я просто старался поднимать ногу в кокпите, чтобы она не билась о пол – места тогда в машинах было больше, чем сейчас. Но потом я наехал на кочку под другим углом, ногу бросило в сторону и ударило о стенку. Я не могу объяснить словами, насколько мне было больно. В общем, очень больно.
Я закричал во весь голос, мне кажется, у меня даже скатилась слеза… Но когда я подъехал к этому месту на следующем круге, я не почувствовал вообще ничего.
Я понял, что если делать это на первом круге после выезда из боксов, то проблема исчезнет. Тело каким-то образом привыкало к боли после первого удара. Так что, выезжая на трассу, я первым делом сильно бил ногой о стенку кокпита – боль была ужасной, но потом я уже ничего не чувствовал».
Во время вынужденного перерыва в карьере Формуле-1 Джонни начал выступать в Ле-Мане с Mazda и выиграл «24 часа» 1991 года
Это был фантастический дебют. Херберт квалифицировался в первой десятке, опередив своего напарника по Benetton Алессандро Наннини – еще одного пилота, считавшегося восходящей звездой. Гонку Джонни закончил четвертым, что было весьма кстати, потому что на подиум после полуторачасового заезда хромающий Херберт вряд ли смог бы подняться. Но затем все пошло наперекосяк.
Херберт не смог попасть в десятку в трех следующих гонках, финишировал пятым в США, но затем не преодолел квалификационный барьер в Канаде. Формально это и стало поводом для увольнения – руководство командой к тому времени уже перешло от Коллинза к Флавио Бриаторе. Пришедшему в Формулу-1 из текстильного бизнеса итальянцу было все равно, каких успехов добивался Херберт в младших сериях и настолько талантливым он считался до аварии.
1993 год, Джонни за рулем Lotus
Самый успешный сезон в своей карьере Херберт провел в 1995 году. Помимо двух побед (в Великобритании и Италии) он дважды поднимался на подиум и занял четвертое место в личном зачете. На пару с Михаэлем Шумахером они принесли Benetton первый и последний в истории команды Кубок конструкторов.
Спустя четверть века Флавио скажет в одном из интервью: «У меня не было опыта работы в автоспорте, но я видел, что у всех пилотов в Формуле-1 две ноги, а у Джонни только одна… Что мне было делать? Оставить его? Это было опасно для него самого».
Карьера в Формуле-1 оказалась под угрозой. В конце года на пару гонок его пригласила команда Tyrrell. Еще два Гран-при Джонни провел в конце 1990-го в составе Lotus, которую к тому моменту возглавлял его старый товарищ Коллинз. Некогда чемпионский коллектив переживал далеко не лучшие времена, а большие команды за Джонни уже не охотились.
За четыре года в Lotus Херберт считанное число раз пробивался в очковую зону. Сломанными оказались не только ноги и карьера Джонни, но и нечто большее. «Никто не знает, чего бы я мог добиться, если бы аварии не было. Я могу только оглянуться назад и вспомнить, как ощущал себя до Брэндс-Хэтча, и что было после него. Во время выступлений в Формуле-3, во время первого теста в Формуле-1 все было по-другому. Я мог чувствовать все, что происходило с машиной, подушечками пальцев – каждое движение. После аварии они будто онемели.
[1/3]
В конце 1994 года Флавио Бриаторе все-таки пригласил Херберта обратно в Benetton
До аварии все шло невероятно хорошо и развивалось стремительно. Я выиграл чемпионат Великобритании Формулы-3, тестировался в Формуле-1, меня хотели многие команды. Ком разрастался и разрастался. Я был настолько уверен в себе, что мог побить любого на любой трассе за рулем любой машины. Это была какая-то непоколебимая уверенность. Потом этого ощущения уже не было. Но, наверное, самая главная причина была в другом…
В прошлом году в Сильверстоуне я говорил с одним из действующих пилотов и спросил: «Слушай, когда ты подъезжаешь к быстрому повороту Copse, на что ты обращаешь внимание? Что для тебя служит ориентиром? Поребрик? Кусок асфальта? Еще что-то?» – «Не знаю, – сказал он. – Я вижу, с какой скоростью ко мне приближается поворот – всю картину целиком, и точно знаю, где должен повернуть». У меня было то же самое до аварии. После нее мне пришлось искать ориентиры.
Тот парень, с которым мы это обсуждали – это Льюис Хэмилтон. Я не знаю наверняка, но мне кажется, это именно то, что отличает очень-очень хороших гонщиков от самых лучших. У меня была эта способность. Я просто чувствовал, где должен тормозить, где повернуть. Возможно, Льюис чуть ближе меня подбирается к пределу, но у меня были ощущения, очень похожие на те, про которые он рассказывает. Но я их потерял.
С Михаэлем Шумахером на подиуме Гран-при Японии 1995 года
Конечно, я потом охотился за этим чувством, искал его. Но из всех моих гонок в Формуле-1 оно вернулось только дважды. В Венгрии в 1997 году и в Малайзии в 1999-м. Я не знаю, почему именно там и именно тогда. Но я снова чувствовал то, что и до аварии. Увы, я так и не понял, как эти ощущения вернуть. И это расстраивает меня больше всего.
Я был хорош после аварии, но не думаю, что и близко подобрался к тому, на что был способен изначально».
После четырех сезонов с Lotus Херберт вернулся в Benetton, где стал напарником Михаэля Шумахера и одержал пару побед в 1995-м. Затем провел три неплохих года в Sauber, а под занавес карьеры выиграл еще одну гонку за рулем Stewart. Когда сэр Джеки Стюарт продал команду концерну Ford и тот переименовал ее в Jaguar, казалось, что Херберт еще сможет хлопнуть дверью, уходя из Ф-1, но «зеленая кошка» получилась слишком неторопливой, и в своем последнем сезоне Херберт не набрал ни одного очка.
Предпоследний сезон Херберта. За рулем Stewart отлично смотрелся Рубенс Баррикелло, в итоге получивший приглашение со стороны Ferrari, но именно Херберт принес команде единственную победу в истории
«Можно рассуждать о том, что я часто оказывался в ненужном месте в ненужное время, но это уже другое. До аварии у меня была опция в Benetton – я знал, что в случае чего, обязательно окажусь там. Мне говорили, что со мной хочет повидаться Энцо Феррари. Уже в Брэндс-Хэтче в гараже мы увиделись с Фрэнком Уильямсом. Он сказал: «Я хочу поговорить с тобой после финиша». Но я так и не встретился ни с ним, ни с Энцо (Феррари умер за неделю до гонки Херберта в Брэндс-Хэтче)».
Херберту есть чем гордиться. 161 гонка в чемпионате мира, три победы, семь подиумов – не так и плохо для человека, пересевшего в кокпит Формулы-1 из инвалидной коляски. Но для Джонни эти самые «три победы, семь подиумов» – совсем не то, на что он рассчитывал.
«Конечно, мне сложно со всем этим смириться. Я не могу быть доволен своей карьерой. Я всегда готовился стать чемпионом мира. Моя карьера получилась неплохой. Но глядя на то, как все развивалось… Я на сто процентов должен был попасть в Формулу-1. Все вокруг были в этом уверены. Все думали, что рано или поздно я должен был стать чемпионом. Я тоже так думал».
Последний сезон в Jaguar не принес Херберту ни побед, ни подиумов, ни даже очков
Жизнь вторая. Создатель игры
Возможно, именно это недовольство и стало главной причиной, по которой даже спустя десять с лишним лет после завершения карьеры в Формуле-1 Джонни Херберта не могут выгнать из паддока. Заниматься побочными проектами в Ф-1 он начал еще до окончания карьеры. Во время выступлений за Sauber Джонни выпустил собственную компьютерную игру. В Johnny Herbert's Grand Prix World Championship, которая увидела свет в сентябре 1998 года, можно было играть на PC.
«В Монако мы жили напротив человека, который занимался компьютерными играми. Наши дети вместе ходили в школу, мы дружили, и где-то через год-два после знакомства он предложил: «Давай сделаем игру».
Джонни Херберт пробует себя в качестве фотографа агентства Sutton
Johnny Herbert's Grand Prix World Championship продавалась по цене в 29.99 доллара. «Игра стоит своих денег благодаря отменной графике, хорошей физике, шести уровням сложности и удивительно четкой обратной связи на руле», – писалпро новинку в декабре 1998 года сайт Gamespot.
Мы с программистами собирались у него дома, я помогал, что-то объяснял про то, как должна вести себя машина, но все равно в итоге игра получилась дерьмовой. Меня никогда не покидало ощущение, что машина сидит на колу и вертится на нем, а не едет по трассе. Она над ней как будто летела. В общем, я был не в восторге. Но больше всего мне не понравилось то, что мы в итоге так и не довели дело до ума.
У этого парня все время так: он за что-то брался, но никогда ничего не доводил до конца. Я понимал, что с использованием названия «Формула-1» у нас возникнут проблемы. Он говорил: «Давай сначала сделаем игру, а потом ты найдешь Берни Экклстоуна и спросишь». Я помню, как мы встречались с Берни в Маньи-Куре. Сразу стало понятно, что на «Формулу-1» нам рассчитывать было нельзя. Я спрашивал, можем ли мы включить в название игры слова Grand Prix. В конце концов, Гран-при – это не только про гонки.
В общем, дело зашло в тупик. В итоге мы так и не получили лицензий ни на что. В игре не было ни реальных команд, ни реальных имен гонщиков, а машина как летала над асфальтом, так и осталась летать. Но это был неплохой эксперимент».
Жизнь третья. Менеджер
С окончанием карьеры в чемпионате мира, Джонни еще не сразу повесил шлем на гвоздь. Херберт четыре раза стартовал в «24 часах Ле-Мана» за рулем Audi и Bentley и три раза вместе со своими экипажами оказывался вторым. Кроме того, он гонялся в кузовных чемпионатах Speedcar и Superstars, а также в британском туринге (BTCC).
«Почти везде было весело, кроме BTCC. У меня была переднеприводная Honda Civic. Мне кажется, тот, кто придумал передний привод, вообще ничего не понимал в автомобилях», – смеется Херберт, ни разу не финишировавший в BTCC выше седьмого места.
С Хайнцем-Харальдом Френтценом на подиуме после победной гонки в серии Speedcar
Завершение собственной гоночной карьеры тоже не смогло заставить Джонни покинуть паддок. В 2005 году Херберт появился на командном мостике Jordan – команды, за которую он выступал в Формуле-3000. Правда, самого Эдди Джордана в ней уже не было. Ирландец продал конюшню канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру, который и пригласил Херберта в команду.
«Все получилось как-то случайно. Я знал одного парня в Канаде. Он работал на Алекса и, наверное, во время одной из встреч промелькнуло мое имя, мол: «Вот есть бывший гонщик, Джонни такой-то». Сам Алекс был тихим, почти не присутствовал на гонках. Я должен был стать своего рода его представителем, спикером. В общем, человеком, с которым можно было контактировать».
С пилотами Jordan Тьяго Монтейро (слева) и Нараином Картикеяном
MF1 Racing – команда, принадлежавшая канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру. Выступала в Формуле-1 в 2006 году. В конце сезона была продана голландскому производителю суперкаров Spyker.
В 2006-м команда сменила название на MF1 Racing. Боссом коллектива был румын Колин Коллес, имеющий в паддоке весьма неоднозначную репутацию. «Первые два Гран-при все шло нормально. Но у меня по сути так и не появилось нормальной должности. Я был кем-то вроде «спортивного операционного менеджера» – не помню точно. У меня не было даже четкого круга обязанностей. Я просто делал «что-то» в команде. У Колина были свои методы управления, и зачастую лучше было не вмешиваться.
Мне больше всего нравилось работать с пилотами. У нас были Нараин Картикеян и Тьяго Монтейро. Первый мог быть очень быстр, когда наступал его день, второй был очень надежен и всегда доезжал до финиша. Потом к нам пришел Кристиан Альберс (экс-пилот DTM, ныне руководитель команды Caterham). Но с ним было сложнее. Кристиан всегда лучше всех на свете знал все, что только можно знать. В журнале F1 Racing у них была рубрика, в которой им задавали вопросы из истории Формулы-1. Их обоих спросили: «Сколько Гран-при выиграл Джонни Херберт?» Тьяго ответил: «Два или три». Кристиан сказал: «Ноль». Да, с ним было сложно…
Колин Коллес (справа) трудился после MF1 Racing еще в нескольких командах-аутсайдерах. Кристиан Альберс (в центре) работает руководителем в такой команде сейчас
Это было интересное время. Я сидел на пит-уолл, иногда даже что-то кому-то говорил по радио, пилоты спрашивали советов. Мне кажется, полученный тогда опыт в какой-то мере помогает мне сейчас – по крайней мере, я лучше представляю себе кухню команды изнутри».
Жизни четвертая и пятая. Стюард и интервьюер
После истории с MF1 он частенько подрабатывал на FIA, выполняя роль приглашенного стюарда. «Мне нравилось помогать основным судьям. Многие из них – и это не их вина – никогда не сидели за рулем гоночной машины, а в некоторых ситуациях только гонщик может объяснить, что происходит. У меня было несколько случаев, когда я говорил остальным: «Он придет и будет оправдываться вот так», пилоты затем приходили и объясняли ситуацию именно так, как предсказывал я».
Подрабатывал Херберт не только у спортивных организаторов Формулы-1 в FIA, но и у коммерческих – в FOM. Когда Берни Экклстоун решил, что тройку призеров гонки необходимо «допрашивать» прямо на подиуме, а не на пресс-конференции, Джонни попал в пул интервьюеров.
На подиуме Гран-при Кореи 2012 года Джонни вновь побывал под душем из шампанского
Ему не выпадало выходить на подиумы «больших» Гран-при, но когда кем-то необходимо было заткнуть дыру, Джонни всегда был рядом. «У меня было два подиума, и оба – в Корее. Обычно Берни выбирает сам, кто будет вести церемонию. Мне очень понравилось. Мне кажется, это неплохая идея – брать интервью на подиуме. Мне помогало, что у меня хорошие отношения со многими пилотами. Себастьян Феттель всегда очень хорошо говорит. У нас хорошие отношения. Кроме меня он обливал шампанским на подиуме только Дэвида Култхарда».
Жизнь шестая. Журналист
Сегодня Джонни Херберт – один из экспертов на платном SkySports. Карьера тележурналиста началась для него в 2012 году, когда телеканал выкупил права на показ на территории Великобритании всех гонок чемпионата.
Херберт в составе съемочной бригады SkySports участвует в беседе с Льюисом Хэмилтоном
«Телевидение – это то, чем я на самом деле давно хотел заниматься. Но оно как-то все время проходило мимо меня. Со Sky тоже все получилось не сразу. Я не был в команде канала, когда они только начали транслировать Ф-1. Экспертом у них уже был Дэймон Хилл, но он не смог приехать в Китай, и они попросили меня выступить вместо него. Я тогда часто приезжал на гонки в качестве стюарда и со многими был знаком. В итоге все прошло хорошо, я им понравился, и мы начали работать вместе.
Я сразу почувствовал себя естественно перед камерой. Мне кажется, это то, чему меня научили годы в Формуле-1. Еще в младших сериях я был достаточно тихим. Я по природе очень стеснителен, не слишком много общался с другими пилотами, с командами. Мне только потом сказали, что все думали, будто я слишком высокомерен. Тогда это было даже в плюс. Все думали: «Он высокомерен, но чертовски быстр». Это воздвигало меня на пьедестал. Только в Формуле-1 я научился преодолевать свое стеснение.
Херберт с сэром Джеки Стюартом, за команду которого он выступал в 1999 году
Я занимаюсь этой работой, потому что мне нравится делиться с людьми своей оценкой. Мне кажется, я могу объяснить им то, что происходит с точки зрения пилота. Пытаюсь рассказать, что мы делали в похожих ситуациях. В то же время, я стараюсь быть иногда слегка несерьезным. Это спорт, но все же еще и шоу. Так что мне кажется, порой можно добавить в трансляции немного шуток.
Если бы я не был фанатом Формулы-1, меня бы здесь уже не было. Сейчас я не думаю о чем-то еще. Мне нравится на телевидении. Когда вся эта история закончится, возможно, я снова буду подрабатывать стюардом. А может быть, найду что-нибудь еще»
Анон, посоветуй, пожалуйста, онлайновых игрулин. Желательно, f2p, но не страшно, если и что-то платное или подписочное. Интересует что-нибудь с интересным геймплеем. Будет большим плюсом, если там можно будет как-то влиять на игровой мир - захватывать что-то, что-то строить\улучшать.
Особого опыта в ММО не имею, давно играл в Lineage - гринд не нравился.
Играл в Wurm, но он сука до сих пор корявый шописец, да и времени столько у меня нету.
Играл в EverQuest 2, вот эта нравилась - и ПВЕ, и ПВП, и крафт интересный, но я его недавно запускал, показалось, что он как-то испортился со временем. Да и старый он.
Ragnarok Online играл, в принципе забавно, даже несмотря на гринд.
Сейчас играю в Neverwinter Online, вроде и нравится, но ПВП скучный и несбалансированный, и вся игра после 60 лвл сводится к ежедневкам и одним и тем же данжам, ходишь как на работу, сука. Но единственная ММО, в которой я докачался до более-менее топового состояния.
Попробовал недавно Wakfu, вроде забавно, но как-то непонятно. Пока не вкатило.
Особого опыта в ММО не имею, давно играл в Lineage - гринд не нравился.
Играл в Wurm, но он сука до сих пор корявый шописец, да и времени столько у меня нету.
Играл в EverQuest 2, вот эта нравилась - и ПВЕ, и ПВП, и крафт интересный, но я его недавно запускал, показалось, что он как-то испортился со временем. Да и старый он.
Ragnarok Online играл, в принципе забавно, даже несмотря на гринд.
Сейчас играю в Neverwinter Online, вроде и нравится, но ПВП скучный и несбалансированный, и вся игра после 60 лвл сводится к ежедневкам и одним и тем же данжам, ходишь как на работу, сука. Но единственная ММО, в которой я докачался до более-менее топового состояния.
Попробовал недавно Wakfu, вроде забавно, но как-то непонятно. Пока не вкатило.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме кокпит mechwarrior (+1000 постов - кокпит mechwarrior)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!
Отличный комментарий!