Видели те крутые самолёты с вертикальным\укороченным взлётом и посадкой(СВВП) AV-8B Harrier II и
F-35 Lightning II? In Soviet Russia тоже такие делали, правда немного.
Очередная моя хрень.
Видели те крутые самолёты с вертикальным\укороченным взлётом и посадкой(СВВП) AV-8B Harrier II и
F-35 Lightning II? In Soviet Russia тоже такие делали, правда немного.
Видели те крутые самолёты с вертикальным\укороченным взлётом и посадкой(СВВП) AV-8B Harrier II и
F-35 Lightning II? In Soviet Russia тоже такие делали, правда немного.
В 60-х в забугорной Великобритании экспериментировали с самолётом реактивным, но способным взлетать
и садиться аки геликоптер(вертолетом он только в СССР\России зовется, да) - вертикально. Эко чудо для самолёта-то.
Воякам СССР тоже захотелось такого уберлетуна, разработкой машины занялись в ОКБ Яковлева.
Машин подобных в СССР не было, да и построить такой самолёт - не привязать скотчем к вертолёту турбореактивные движки.
Поэтому начали с экспериментального Як-36. Аппарат оснастили двумя двигателями, которые поднимали бы машину, и
обеспечивали горизонтальный полет. При вертикальном взлёте сопла были направлены вниз,
затем поворачивались и машина постепенно переходила в обычный для самолёта режим полета.
У самолёта была очень сложная система управления и стабилизации, состоящая из 4 струйных рулей на концах крыльев,
хвосте, и длинной палке перед мордой.
Сначала самолёт испытывали на привязи, лётчиком-испытателем был Юрий Гарнаев. Затем короткие непродолжительные и
невысокие вертикальные взлёты, тут лётчиком-испытателем был уже Валентин Мухин. 27 июля 1964 года В.Мухин совершил
первый полёт, но взлетал обычным способом - с разбега. Затем, примерно полтора года, отрабатывали
вертикальные и переходные режимы. И, наконец последовал полноценный полёт с вертикальным взлетом, горизонтальным
полётом и вертикальной посадкой. По итогам испытания Як-36, вышло постановление о создании боевого самолёта
вертикального взлёта и посадки.
и садиться аки геликоптер(вертолетом он только в СССР\России зовется, да) - вертикально. Эко чудо для самолёта-то.
Воякам СССР тоже захотелось такого уберлетуна, разработкой машины занялись в ОКБ Яковлева.
Машин подобных в СССР не было, да и построить такой самолёт - не привязать скотчем к вертолёту турбореактивные движки.
Поэтому начали с экспериментального Як-36. Аппарат оснастили двумя двигателями, которые поднимали бы машину, и
обеспечивали горизонтальный полет. При вертикальном взлёте сопла были направлены вниз,
затем поворачивались и машина постепенно переходила в обычный для самолёта режим полета.
У самолёта была очень сложная система управления и стабилизации, состоящая из 4 струйных рулей на концах крыльев,
хвосте, и длинной палке перед мордой.
Сначала самолёт испытывали на привязи, лётчиком-испытателем был Юрий Гарнаев. Затем короткие непродолжительные и
невысокие вертикальные взлёты, тут лётчиком-испытателем был уже Валентин Мухин. 27 июля 1964 года В.Мухин совершил
первый полёт, но взлетал обычным способом - с разбега. Затем, примерно полтора года, отрабатывали
вертикальные и переходные режимы. И, наконец последовал полноценный полёт с вертикальным взлетом, горизонтальным
полётом и вертикальной посадкой. По итогам испытания Як-36, вышло постановление о создании боевого самолёта
вертикального взлёта и посадки.
Як-36
А это его прародитель - Турболёт
Он получил имя Як-36М. По компоновке он сильно отличался от своего предшественника. Убрали носовой воздухозаборник,
отказались от струевых рулей, да и вообще он стал больше походить на военный самолет в нашем с вами представлении.
Но самым главным отличием была его комбинированная силовая установка - два двигателя, расположенные за кабиной пилота
были только подъёмными, и один подъёмно-маршевым, таки да, как на этом их F-35(за исключением того, что там подъёмный
двигатель, расположенный за кабиной, один). Плюс два струевых стабилизатора на морде и хвосте.(полностью отказаться
от них не смогли).
Авиационным специалистам не очень понравилось такое усложнение силовой установки, к примеру, на том же "Харриэре"
силовая установка единая, с четырьмя поворотными соплами...да вы и сами знаете, что я тут вам рассказываю.
Но Станислав Мордовин, который и занимался этим проектом в ОКБ Яковлева, сделал умное замечание:
"У нас двигателя как у бриттов нет и не предвидится".
18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах совершил первую вертикальную посадку Як-36М на авианесущий
крейсер "Москва". Через три дня, 22 ноября, он же поднял машину в режиме вертикального взлёта с палубы, сделал круг,
и вертикально сел обратно на палубу. Потом началась отработка взлётов и посадки при качке,
на движущийся корабль и т.д. и т.п.
Машину приняли на вооружение в августе 1976 года под обозначением Як-38. Местом базирования стали тяжелые авианесущие
крейсеры. Самолёт оснащался оружием для борьбы с наземными, морскими и воздушными целями.
Для увеличения груза добра и любви на пилонах крыльев, начали отрабатывать взлёт с коротким разбегом.
Вертикальный Як-38 уступал по возможностям и характеристикам традиционным машинам того же класса, вот только других
СВВП(самолётов с вертикальным взлётом и посадкой) в СССР не было. Как говорится - чем богаты. А по сравнению с AV-8
Harrier, характеристики были почти равны.
Но, несмотря на всю привлекательность вертикальных взлёта и посадки, это очень сложные процессы. Поэтому на Як-38
установили автоматическую систему катапультирования пилота. В случае аварийной ситуации, лётчик просто не успел бы
отреагировать и покинуть машину.
отказались от струевых рулей, да и вообще он стал больше походить на военный самолет в нашем с вами представлении.
Но самым главным отличием была его комбинированная силовая установка - два двигателя, расположенные за кабиной пилота
были только подъёмными, и один подъёмно-маршевым, таки да, как на этом их F-35(за исключением того, что там подъёмный
двигатель, расположенный за кабиной, один). Плюс два струевых стабилизатора на морде и хвосте.(полностью отказаться
от них не смогли).
Авиационным специалистам не очень понравилось такое усложнение силовой установки, к примеру, на том же "Харриэре"
силовая установка единая, с четырьмя поворотными соплами...да вы и сами знаете, что я тут вам рассказываю.
Но Станислав Мордовин, который и занимался этим проектом в ОКБ Яковлева, сделал умное замечание:
"У нас двигателя как у бриттов нет и не предвидится".
18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах совершил первую вертикальную посадку Як-36М на авианесущий
крейсер "Москва". Через три дня, 22 ноября, он же поднял машину в режиме вертикального взлёта с палубы, сделал круг,
и вертикально сел обратно на палубу. Потом началась отработка взлётов и посадки при качке,
на движущийся корабль и т.д. и т.п.
Машину приняли на вооружение в августе 1976 года под обозначением Як-38. Местом базирования стали тяжелые авианесущие
крейсеры. Самолёт оснащался оружием для борьбы с наземными, морскими и воздушными целями.
Для увеличения груза добра и любви на пилонах крыльев, начали отрабатывать взлёт с коротким разбегом.
Вертикальный Як-38 уступал по возможностям и характеристикам традиционным машинам того же класса, вот только других
СВВП(самолётов с вертикальным взлётом и посадкой) в СССР не было. Как говорится - чем богаты. А по сравнению с AV-8
Harrier, характеристики были почти равны.
Но, несмотря на всю привлекательность вертикальных взлёта и посадки, это очень сложные процессы. Поэтому на Як-38
установили автоматическую систему катапультирования пилота. В случае аварийной ситуации, лётчик просто не успел бы
отреагировать и покинуть машину.
Як-38
И еще пара
Сразу после успешного завершения государственных испытаний Як-38, ОКБ Яковлева получило заказ на разработку нового
самолёта вертикального взлёта и посадки. Им стал сверхзвуковой Як-141.
Задумывался он с единым подъемной маршевым двигателем, да только двигателя не было и на машине применили всё ту же
комбинированную силовую установку, как на Як-38.
Самолёт совершил первый полет 9 марта 1987 года. Лётчиком-испытателем был Андрей Синицин.
По характеристикам новый самолёт вертикального взлёта и посадки был уже вполне сопоставим с обычными истребителями.
По результатам эксплуатации стало ясно, что СВВП, проигрывая по характеристикам обычным самолётам, выигрывают
в чём-то другом.
Они проигрывают в обычном бою, но имеют преимущество в ближнем, благодаря использованию некоторых вертолётных манёвров
и возможностей. И им не нужно аэродромов, достаточно небольшой площадки.
Но для Як-141 всё это было не важно, испытания проходили в нелёгкие 90-е.
Поводом для прекращения работ стало падение самолета на палубу, во время очередных испытаний. Да и не только по Як-141,
но и по всей теории самолётов вертикального взлёта и посадки.
СВВП стали не нужны, так как уже велись работы по классическому авианесущему крейсеру с трамплином(америкосы использовали
специальную катапульту) и длинной палубой для взлета и посадки самолётов. Одновременно и начали подбор традиционных машин.
Так завершилась история отечественных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой.
самолёта вертикального взлёта и посадки. Им стал сверхзвуковой Як-141.
Задумывался он с единым подъемной маршевым двигателем, да только двигателя не было и на машине применили всё ту же
комбинированную силовую установку, как на Як-38.
Самолёт совершил первый полет 9 марта 1987 года. Лётчиком-испытателем был Андрей Синицин.
По характеристикам новый самолёт вертикального взлёта и посадки был уже вполне сопоставим с обычными истребителями.
По результатам эксплуатации стало ясно, что СВВП, проигрывая по характеристикам обычным самолётам, выигрывают
в чём-то другом.
Они проигрывают в обычном бою, но имеют преимущество в ближнем, благодаря использованию некоторых вертолётных манёвров
и возможностей. И им не нужно аэродромов, достаточно небольшой площадки.
Но для Як-141 всё это было не важно, испытания проходили в нелёгкие 90-е.
Поводом для прекращения работ стало падение самолета на палубу, во время очередных испытаний. Да и не только по Як-141,
но и по всей теории самолётов вертикального взлёта и посадки.
СВВП стали не нужны, так как уже велись работы по классическому авианесущему крейсеру с трамплином(америкосы использовали
специальную катапульту) и длинной палубой для взлета и посадки самолётов. Одновременно и начали подбор традиционных машин.
Так завершилась история отечественных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой.
Як-141
Спасибо, я как раз хотел добавить.
Спасибо хоть тебе за плюсы. И нет, не ты один)
Пиздец уебанство. Писал идиот с расжиженным мозгом.
Теперь у нас "голубь мира" был наравне с харриером? Выигрывал в ближнем бою, используя вертолетные режимы?????? Серьезно? Не ну блядь, ты серьезно это пишешь?
Теперь у нас "голубь мира" был наравне с харриером? Выигрывал в ближнем бою, используя вертолетные режимы?????? Серьезно? Не ну блядь, ты серьезно это пишешь?
1. Не наравне с "Харриером", они были сопоставимы по характеристикам.
2. СВВП имеют небольшое преимущество перед традиционными машинами в ближнем бою, где могут использовать свои возможности маневривовать как вертолет,
находясь на одном месте или двигаясь боком.
3. Толсто.
4. Материться не хорошо.
5.
2. СВВП имеют небольшое преимущество перед традиционными машинами в ближнем бою, где могут использовать свои возможности маневривовать как вертолет,
находясь на одном месте или двигаясь боком.
3. Толсто.
4. Материться не хорошо.
5.
Конечно, Харриер превосходил Як-38 по дальности полета(причем очень сильно), но у Яка была большая взлётная масса(вообще и при вертикальном подъёме). Як был быстрее, практический потолок почти равен. Так же, в заголовке я упомянул AV-8B Harrier II, но в абзаце про Як-38 я говорю о AV-8A Harrier I - первой модели.
про бред про вертолетные режимы и воздушные сражения я не буду даже говорить, но не могу не отметить твое сравнение самолетов по паспортным значениям.
Может ты что скажешь про СУО прежде чем утверждать что харриер и як38 были сопоставимыми? Может ты еще что скажешь про радиус действия? Или харриер тоже мог бомбить только окрестности своего аэродрома? Может сравним возможности ведения воздушного боя у яка и харриера? Или может сравним опыт боевого применения?
Я кстати говорю про обычный харриер I
Может ты что скажешь про СУО прежде чем утверждать что харриер и як38 были сопоставимыми? Может ты еще что скажешь про радиус действия? Или харриер тоже мог бомбить только окрестности своего аэродрома? Может сравним возможности ведения воздушного боя у яка и харриера? Или может сравним опыт боевого применения?
Я кстати говорю про обычный харриер I
А какую скорость ты имеешь в виду? Ты же ведь надеюсь не говоришь про форсажные режимы?
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
захотелось для своих кораблей тоже поддержку с воздуха в виде самолётов как у тех ребят на берегу.
Да не простых, а так чтобы базировались на палубах специальных уберкораблей - авианосцев.
Америкосы, находящиеся далеко(географически) от основных событий мировых, очень хотели участвовать в таковых событиях
(Дерьмократия/Черное золото). А потому они первыми начали строить авианосный флот. В Советском Союзе все было
наоборот, но не будем о грустном. У нас(правильнее "у них") флотская авиация до конца Второй Мировой
не была в почёте, да и соответствующих корабликов не было (поэтому вся морская авиация находилась на берегу).
Не буду рассказывать про традиционную палубную авиацию, что взлетает с трамплина или катапульты, а расскажу о
советских самолетах с вертикальным\укороченным взлётом и посадкой, благо их немного.