-Бесконечное-лето-Ru-VN-5784169.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
Привет народ. Только пришел с прогулки. На улице грязь и лужи, пожалел что вышел.-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674179.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
14.03.2020, 16:02
-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674187.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674215.png "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674241.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
Volga reporting
...
День третий ВНреактора с луковой маршрутизацией. Медленно, неудобно.
...
Всё же хочется продолжить вчерашнюю короткую беседу "о покупке "Боингов" и самолётостроении вообще", ибо мне тут есть что сказать.
Но, для начала, предлагаю небольшое (а точнее-большое) вступление - давно известный в околоавиационных кругах Рунета текст, переведённое введение к книге конца 30х годов американца К. Вуда «ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ», в принципе достаточно хорошо показывающее, что есть проектирование самолёта в капиталистической стране (ОСТОРОЖНО, МНОГАБУКВ!):
Проектирование и производство самолетов многие представляют, как нечто таинственное, причем такое представление замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих отношение к авиапромышленности. Многие не имеют никакого представления, почему для одного типа самолета используется бипланная схема, в то время как для другого монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет очень интересно, мы опросили некоторых опытных конструкторов, каким образом они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше любопытство, и ниже мы приводим с их слов описание процесса создания обычного самолета: от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты и вычисления он должен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 кв. футов.
Первоначально намечается моноплан. Но происходит смена районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспектор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на биплан.
Президент акционерного общества сообщает, что в настоящее время основным показателем всех новых самолетов является скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее влияние на выбор мотора. Конструктор возмущается. Главный инженер начинает хуже играть в гольф, и партнер постоянно обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять лучший мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает, что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное снижение себестоимости и эксплуатационных затрат. Конструкция соответствующим образом изменяется.
Конструктор узнает, что самолетная фирма Х проектирует самолет с крылом типа "чайка". Он немедленно стирает все начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа" чайка". В это время конструктор фирмы Х стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа "бабочка", так как он узнал, что фирма У разрабатывает крыло этого типа.
Президент акционерного Общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция соответственно изменяется.
Цех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского бюро, то по принципу "рука руку моет" конструктор написал длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается тенденция к более коротким фюзеляжам, а поэтому следует укоротить фюзеляж на 1 фут. Главный инженер, не уловив смысла туманных вычислений конструктора, распоряжается укоротить нос фюзеляжа на 1 фут. Конструктор и начальник цеха обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на 1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор. Оказывается, что фирма построила девятицилиндровый мотор, вместо семицилиндрового, а подмоторная рама рассчитана на семицилиндровый мотор. После длительной безрезультатной переписки между обеими фирмами о том, что делать: заменить подмоторную раму или снять два цилиндра, - приходят к решению бросить монету ("орел или решка). И заменяется подмоторная рама.
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод, чтобы переделать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка, поэтому инженер-конструктор на пальцах объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать. Думая, что он говорит о капотах мотора, они делают новый тип капота на мотор; инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает его главному инженеру с указанием, что его новый проект должен дать увеличение скорости на 4 мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса большого диаметра. Кто-то изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту снабжения фирмы. После постановки их оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на 6 дюймов.
После первого взвешивания обнаруживается, что ц. т. самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготовляется новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левого крыла размером в 1 фут. Другую сторону также укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на 5 миль в час выше ожидаемой конструктором, но на 5 миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час меньше указанной им в предварительной рекламе.
Так что, выдавать свои мысли о состоянии авиации?
1. Да.
2. Нет.
3. Волга, ты ничего полезного выдать не можешь, даже вчерачижик съел Монти подставил. Исчезни.
...
День третий ВНреактора с луковой маршрутизацией. Медленно, неудобно.
...
Всё же хочется продолжить вчерашнюю короткую беседу "о покупке "Боингов" и самолётостроении вообще", ибо мне тут есть что сказать.
Но, для начала, предлагаю небольшое (а точнее-большое) вступление - давно известный в околоавиационных кругах Рунета текст, переведённое введение к книге конца 30х годов американца К. Вуда «ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ», в принципе достаточно хорошо показывающее, что есть проектирование самолёта в капиталистической стране (ОСТОРОЖНО, МНОГАБУКВ!):
Проектирование и производство самолетов многие представляют, как нечто таинственное, причем такое представление замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих отношение к авиапромышленности. Многие не имеют никакого представления, почему для одного типа самолета используется бипланная схема, в то время как для другого монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет очень интересно, мы опросили некоторых опытных конструкторов, каким образом они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше любопытство, и ниже мы приводим с их слов описание процесса создания обычного самолета: от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты и вычисления он должен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 кв. футов.
Первоначально намечается моноплан. Но происходит смена районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспектор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на биплан.
Президент акционерного общества сообщает, что в настоящее время основным показателем всех новых самолетов является скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является владельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решающее влияние на выбор мотора. Конструктор возмущается. Главный инженер начинает хуже играть в гольф, и партнер постоянно обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять лучший мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает, что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное снижение себестоимости и эксплуатационных затрат. Конструкция соответствующим образом изменяется.
Конструктор узнает, что самолетная фирма Х проектирует самолет с крылом типа "чайка". Он немедленно стирает все начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа" чайка". В это время конструктор фирмы Х стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа "бабочка", так как он узнал, что фирма У разрабатывает крыло этого типа.
Президент акционерного Общества возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция соответственно изменяется.
Цех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского бюро, то по принципу "рука руку моет" конструктор написал длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается тенденция к более коротким фюзеляжам, а поэтому следует укоротить фюзеляж на 1 фут. Главный инженер, не уловив смысла туманных вычислений конструктора, распоряжается укоротить нос фюзеляжа на 1 фут. Конструктор и начальник цеха обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на 1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор. Оказывается, что фирма построила девятицилиндровый мотор, вместо семицилиндрового, а подмоторная рама рассчитана на семицилиндровый мотор. После длительной безрезультатной переписки между обеими фирмами о том, что делать: заменить подмоторную раму или снять два цилиндра, - приходят к решению бросить монету ("орел или решка). И заменяется подмоторная рама.
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод, чтобы переделать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка, поэтому инженер-конструктор на пальцах объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать. Думая, что он говорит о капотах мотора, они делают новый тип капота на мотор; инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает его главному инженеру с указанием, что его новый проект должен дать увеличение скорости на 4 мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса большого диаметра. Кто-то изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту снабжения фирмы. После постановки их оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на 6 дюймов.
После первого взвешивания обнаруживается, что ц. т. самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготовляется новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левого крыла размером в 1 фут. Другую сторону также укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на 5 миль в час выше ожидаемой конструктором, но на 5 миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час меньше указанной им в предварительной рекламе.
Так что, выдавать свои мысли о состоянии авиации?
1. Да.
2. Нет.
3. Волга, ты ничего полезного выдать не можешь, даже вчера
Проектирование самолета в социалистической стране не менее забавно.
Проектирование самолета в постсоциалистической стране превращается в балаган.
Проектирование самолета в постсоциалистической стране превращается в балаган.
К авиации я не имею никакого отношения, но насколько мне известно, это нормально для любого вида проектирования. Чем больше правок на стадии чертежей и предварительных расчётов — тем лучше. Цена ошибки здесь минимальна. Проблемы начнутся, если проект уже пущен в производство, и тут начинают всплывать косяки и правки.
А то что описано выше — это пример максимально херовой организации процесса. На всех этапах. Прямо с постановки задач (точнее, их вообще не ставили). Когда изначально ничего не обсудили, не продумали, не сделали предварительного исследования, не предусмотрели риски, всё делается от балды, и каждый тянет телегу в свою сторону. Классическое «говно на входе — говно на выходе»
Все вопросы к тому, кто отвечает за организацию — похоже, этот человек совсем не имеет представления, из чего состоит процесс проектирования и прототипирования.
А то что описано выше — это пример максимально херовой организации процесса. На всех этапах. Прямо с постановки задач (точнее, их вообще не ставили). Когда изначально ничего не обсудили, не продумали, не сделали предварительного исследования, не предусмотрели риски, всё делается от балды, и каждый тянет телегу в свою сторону. Классическое «говно на входе — говно на выходе»
Все вопросы к тому, кто отвечает за организацию — похоже, этот человек совсем не имеет представления, из чего состоит процесс проектирования и прототипирования.
Да
Отвечу пожалуй тут.
В силу некоторых причин с теми, кто так или иначе связан с современным отечественным (и даже не очень) авиапромом периодически разговариваю, так что именно по этой узкой теме кое что могу сказать. Прошу простить за занудство, если с этим перегну.
Собственно, начну по порядку.
...дешевле купить боинги, чем создавать своё. Сейчас для гражданских самолётов ключевыми параметрами является высокая топливная эффективность и малое время простоя.
Т.к. аэродинамика дозвуковых аппаратов с неподвижным крылом изучена весьма хорошо, и прорыва в повышении аэродинамического качества самолётов вроде как не предвидится, то ключевым элементом топливной эффективности является двигатель. А с двигателями у нас всегда было не очень, особенно на гражданских машинах. Причём, пока Союз был жив, они были просто посредственными, но в принципе не сильно отстающими от мировых тенденций, а с его развалом всё пошло по бороде, и отставание только увеличивается.
Для снижения времени простоя нужна возможность быстро достать необходимые детали, техники должны быть знакомы с конструкцией самолёта, а сам самолёт - удобен для диагностики. С запчастями и обслуживанием у наших самолётов тоже не всё хорошо: самолётов не так много, так что где-то на удалённых складах вернее всего нужной детали не будет, а это - время. Самолёт приносит прибыль только когда летает. Что забавно, те-же Боинги даже на территории России легче и дешевле поддерживать в лётном состоянии, чем отечественные машины.
Далее. Ужасное слово Сертификация. Все такие рыночные и демократичные США своего производителя, по крайней мере в авиации, неплохо так защищают, и с условной Российской фирмы(хотя на самом деле - с любой не-Американской) будут драть 3 шкуры и придираться к любому минимальному несоответствию, когда для родного Боинга на что-то могут закрыть глаза; у европейцев примерно такая-же ситуация с их Эрбасом. Это опять же, время и деньги.
Допустим, сертификация пройдена. Конкуренты прямо таки будут смотреть, как кто-то забирает их долю рынка? Демпинг цен, негативный информационный фон и прочие радости новому игроку обеспечены. Тут вернёмся к "Суперджету", в котором, как известно, шасси американские, двигатели и авионика - французские, а как говорят злые языки (преувеличивают) - наши там только алюминий и финальная сборка. Идея была в том, чтобы выход самолёта на мировой рынок был выгоден ещё и западным компаниям. Мол, тогда будет проще и сертификацию проходить, и информационный фон вокруг аппарата будет не таким агрессивным, и т.д.
На правах теорий заговора можно отметить, что после развала Союза уже упоминаемые ранее корпорации, вроде того же Боинга, вроде как форсировали отказ стран от советской техники в пользу своих машин, по некоторым предположениям в том числе и коррупционными способами.
Чтобы небольшой самолёт, вроде того же "Суперджета" , хотя-бы окупил затраты на его создание нужно выпустить и продать ~200 машин в течение обозримого срока, и только потом пойдёт прибыль. Вот и получается, что на мировом гражданском рынке наши аппараты не очень то и нужны, да и их туда не пустят, а внутренний уже давно оккупирован западными конторами, и не факт, что имеет нужную ёмкость, чтобы хотя - бы окупить разработку новой машины. Так и выходит, что дешевле купить Боинг, чем ввязываться в авантюру с созданием своего самолёта. А чтобы сейчас вырвать свою долю на мировом рынке, надоизобрести гравицаппу либо радикально улучшить характеристики, либо радикально удешевить свои машины при приблизительно сопоставимых характеристиках (думаю, по этому поводу пойдёт китайцы, которые в последнее время занялись своей гражданской и транспортной авиацией)
Про филиалы западных фирм и работу на них. По тому, что я выяснил у знакомых, которые работали (а кто-то - и работает) как раз на московском "филиале Боинга":
1). По сути, это компании, которым "именитые фирмы" по аутсорсу дают какой-то конкретный объём работы. Их сотрудники не являются кадровыми сотрудниками, например, того же Боинга.
2). То, что у нас называется "отделом общих видов" или "бюро эскизного проектирования" в составе конструкторского бюро - короче те, кто принимают все ключевые концептуальные решения и "творят" новые самолёты, - у них сидят в штатах, вместе со всеми ключевыми специалистами по всем системам и элементам проектируемой машины, а на детальную проработку и создание рабочей конструкторской документации многие узлы отправляются как раз в такие вот "филиалы", в страны, где можно меньше платить. Это к вопросу о том, что московский филиал не разработал "Дримлайнер", который 787. Принимал участие - да, но концептуальные решения - вернее всего чистокровные янки. Причём система работы и проверок настроена так, что конечный создатель модели и сопроводительной документации к конкретной детали (что составляет 90+% работы конструктора 3...2 категории у нас) особыми знаниями и высокой квалификацией может и не обладать, и при этом выпускать документацию нормального качества.
3). Ещё пара особенностей таких контор (кроме сравнительно высокой з/п). Командировки "за бугор", для усиления каких-либо американских боинговских подразделений (если контора работает на Боинг), в ходе которых наиболее толковому народу иногда предлагают перейти в "основной штат", с соответствующим соцпакетом, переездом в Штаты и прочими радостями. Причём, в зависимости от того, какой системой/агрегатом человек занимается, он может как по нескольку месяцев в году проводить за океаном, так и за несколько лет ни разу не быть в зарубежной командировке. А ещё практика "увольнения вместо повышения", когда человек работает достаточно давно, и вроде как ему пора "поднимать категорию" (хотя у них система несколько иная, названия должностей в ней не запомнил), но свободных мест на эту должность нет - и контракт не продлевается.
Так что нельзя чётко сказать, что все работающие на подобных фирмах - выдающиеся кадры. Не самые плохие - да, но довольно специфичные и узкоспециализированные.
Пока всё. И так скучная стенатекста. Если кому внезапно будет интересно - могу в общих чертах описать и то, что творится у нас, по крайне мере со слов участвующих вэтом мракобесии Трудовом Подвиге.
В силу некоторых причин с теми, кто так или иначе связан с современным отечественным (и даже не очень) авиапромом периодически разговариваю, так что именно по этой узкой теме кое что могу сказать. Прошу простить за занудство, если с этим перегну.
Собственно, начну по порядку.
...дешевле купить боинги, чем создавать своё. Сейчас для гражданских самолётов ключевыми параметрами является высокая топливная эффективность и малое время простоя.
Т.к. аэродинамика дозвуковых аппаратов с неподвижным крылом изучена весьма хорошо, и прорыва в повышении аэродинамического качества самолётов вроде как не предвидится, то ключевым элементом топливной эффективности является двигатель. А с двигателями у нас всегда было не очень, особенно на гражданских машинах. Причём, пока Союз был жив, они были просто посредственными, но в принципе не сильно отстающими от мировых тенденций, а с его развалом всё пошло по бороде, и отставание только увеличивается.
Для снижения времени простоя нужна возможность быстро достать необходимые детали, техники должны быть знакомы с конструкцией самолёта, а сам самолёт - удобен для диагностики. С запчастями и обслуживанием у наших самолётов тоже не всё хорошо: самолётов не так много, так что где-то на удалённых складах вернее всего нужной детали не будет, а это - время. Самолёт приносит прибыль только когда летает. Что забавно, те-же Боинги даже на территории России легче и дешевле поддерживать в лётном состоянии, чем отечественные машины.
Далее. Ужасное слово Сертификация. Все такие рыночные и демократичные США своего производителя, по крайней мере в авиации, неплохо так защищают, и с условной Российской фирмы(хотя на самом деле - с любой не-Американской) будут драть 3 шкуры и придираться к любому минимальному несоответствию, когда для родного Боинга на что-то могут закрыть глаза; у европейцев примерно такая-же ситуация с их Эрбасом. Это опять же, время и деньги.
Допустим, сертификация пройдена. Конкуренты прямо таки будут смотреть, как кто-то забирает их долю рынка? Демпинг цен, негативный информационный фон и прочие радости новому игроку обеспечены. Тут вернёмся к "Суперджету", в котором, как известно, шасси американские, двигатели и авионика - французские, а как говорят злые языки (преувеличивают) - наши там только алюминий и финальная сборка. Идея была в том, чтобы выход самолёта на мировой рынок был выгоден ещё и западным компаниям. Мол, тогда будет проще и сертификацию проходить, и информационный фон вокруг аппарата будет не таким агрессивным, и т.д.
На правах теорий заговора можно отметить, что после развала Союза уже упоминаемые ранее корпорации, вроде того же Боинга, вроде как форсировали отказ стран от советской техники в пользу своих машин, по некоторым предположениям в том числе и коррупционными способами.
Чтобы небольшой самолёт, вроде того же "Суперджета" , хотя-бы окупил затраты на его создание нужно выпустить и продать ~200 машин в течение обозримого срока, и только потом пойдёт прибыль. Вот и получается, что на мировом гражданском рынке наши аппараты не очень то и нужны, да и их туда не пустят, а внутренний уже давно оккупирован западными конторами, и не факт, что имеет нужную ёмкость, чтобы хотя - бы окупить разработку новой машины. Так и выходит, что дешевле купить Боинг, чем ввязываться в авантюру с созданием своего самолёта. А чтобы сейчас вырвать свою долю на мировом рынке, надо
Про филиалы западных фирм и работу на них. По тому, что я выяснил у знакомых, которые работали (а кто-то - и работает) как раз на московском "филиале Боинга":
1). По сути, это компании, которым "именитые фирмы" по аутсорсу дают какой-то конкретный объём работы. Их сотрудники не являются кадровыми сотрудниками, например, того же Боинга.
2). То, что у нас называется "отделом общих видов" или "бюро эскизного проектирования" в составе конструкторского бюро - короче те, кто принимают все ключевые концептуальные решения и "творят" новые самолёты, - у них сидят в штатах, вместе со всеми ключевыми специалистами по всем системам и элементам проектируемой машины, а на детальную проработку и создание рабочей конструкторской документации многие узлы отправляются как раз в такие вот "филиалы", в страны, где можно меньше платить. Это к вопросу о том, что московский филиал не разработал "Дримлайнер", который 787. Принимал участие - да, но концептуальные решения - вернее всего чистокровные янки. Причём система работы и проверок настроена так, что конечный создатель модели и сопроводительной документации к конкретной детали (что составляет 90+% работы конструктора 3...2 категории у нас) особыми знаниями и высокой квалификацией может и не обладать, и при этом выпускать документацию нормального качества.
3). Ещё пара особенностей таких контор (кроме сравнительно высокой з/п). Командировки "за бугор", для усиления каких-либо американских боинговских подразделений (если контора работает на Боинг), в ходе которых наиболее толковому народу иногда предлагают перейти в "основной штат", с соответствующим соцпакетом, переездом в Штаты и прочими радостями. Причём, в зависимости от того, какой системой/агрегатом человек занимается, он может как по нескольку месяцев в году проводить за океаном, так и за несколько лет ни разу не быть в зарубежной командировке. А ещё практика "увольнения вместо повышения", когда человек работает достаточно давно, и вроде как ему пора "поднимать категорию" (хотя у них система несколько иная, названия должностей в ней не запомнил), но свободных мест на эту должность нет - и контракт не продлевается.
Так что нельзя чётко сказать, что все работающие на подобных фирмах - выдающиеся кадры. Не самые плохие - да, но довольно специфичные и узкоспециализированные.
Пока всё. И так скучная стенатекста. Если кому внезапно будет интересно - могу в общих чертах описать и то, что творится у нас, по крайне мере со слов участвующих в
Вечера. С неким опасением заходил в местный Ашан после фоток с пустыми полками на реакторе...фух, у нас никакого вируса явно нет. Ну или, как говорил Василий Обломов - нам просто нечем его диагностировать)) Была мысль пофоткать ломящиеся полки и выложить сюда, но сдержался.
Здравствуйте.
Однако, неделю ломать глаза в монитор. Заказали железяку нарисовать.
Забавно, но комплектующие, которые есть в наличии у заказчика, и которые он хочет использовать чтобы не валялись просто так -- не подходят. (Это как вместо пропеллера на самолет гребной винт от катера поставить. Лопасти есть и вращается же.) А могли бы, кстати, и самолет заказать. Но заказали монтажную лебедку.
Отпишу ему завтра, пусть думает. Пока договор не заключен можно не дергаться.
Однако, неделю ломать глаза в монитор. Заказали железяку нарисовать.
Забавно, но комплектующие, которые есть в наличии у заказчика, и которые он хочет использовать чтобы не валялись просто так -- не подходят. (Это как вместо пропеллера на самолет гребной винт от катера поставить. Лопасти есть и вращается же.) А могли бы, кстати, и самолет заказать. Но заказали монтажную лебедку.
Отпишу ему завтра, пусть думает. Пока договор не заключен можно не дергаться.
-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674248.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
Доброе утро.
Доброе.
Совсем свечечка а не костер получился-Бесконечное-лето-Ru-VN-3674789.jpeg "Вечерний костёр(БЛ),Бесконечное лето,Ru VN,Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы,Визуальные новеллы,фэндомы")
Совсем свечечка а не костер получился
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
