Что выбрать, 1JZ или 2JZ?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Ошибки в подходе
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Двигатель
Турбины
Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.
Какой турбо-кит выбрать? Это самый принципиальный вопрос, по поводу которого сломано много копий. Я выскажу свое личное мнение, основанное на опыте. Мне нравятся эластичные системы со «злой» серединой, то есть минимальным лагом, ранний турбо-подхват и максимальный крутящий момент на средних оборотах. Стоковое ограничение валов на 1-2джей по продувке примерно 6500 оборотов, далее идет затухание. Если Вы посмотрите на любой график со стенда, то это прекрасно видно. Поэтому и турбины стоит выбирать те, которые «заводятся» пораньше и работают вплоть до этих оборотов не «сдуваясь». Твин-турбо тут вне конкуренции. При прочих равных условиях твин-турбо всегда будут иметь лаг меньше и турбо-подхват не будет наступать лавинообразно, он будет более плавным. Это хорошо для трансмиссии и для управления автомобилем. Представьте, что у Вас «валына» и Вы, наступив газ в пол, двигаетесь вперед. До 5000-5500 нет никакого подхвата и момента на колесах совсем и тут на 5500 Вы получаете «пинок в спину» и машину начинает «возить» по всей дороге, а Вы ее «ловить»! Это ли мечта идеальной управляемости автомобиля? Конечно же нет. Момент на колесах должен наступать плавно, без каких-либо резких скачков, тогда и управлять автомобилем будет значительно легче.
Мое мнение, что HKS GT-SS является идеальным турбо-китом для дорожного автомобиля с джеем и 500 л.с. на борту. Две турбины HKS GT-SS выдувают примерно 560-580 л.с. вместе и их инжиниринг настолько продуман, что раскрутка воистину фантастическая. Есть пример с RB26, когда при 2500 оборотах они уже передавливали «через ноль» и к 2800 накачивали 0.5 бара! На 2JZ результат будет еще лучше, а на 1JZ сопоставимым. К 3500 -3700 можно ожидать бара и так до 6500. Чтобы «дубасить» по трассам лучше и придумать нельзя. Лага практически нет и хорошая продувка. Еще достойными вариантами являются турбины BNR34 N1 (для 34-го ГТРа) и Garrett GT2860RS (disco potato) имеющие чуть худшую, то тоже весьма хорошую раскрутку. 2860RS позволяют достигать 600 л.с. на более высокооктановом бензине. Все эти турбины шарикоподшипниковые. Втулочные турбины я не советую брать из-за их большого лага и плохой раскрутки. Но есть одна проблема для всех твин-турбо: практически полное отсутствие б.у. коллекторов для джейзетов. Новых тоже не достать по приемлемым ценам. То есть, нужно или где-то доставать или изготавливать самим. Это не всем доступно, да и недешево. Стоимость новых HKS GT-SS 2400 долларов в Японии, плюс доставить, BNR34N1 около 2000. Garrett GT2860RS по 1200 каждая в США. То есть, весьма недешевое решение. Как же сделать дешевле?
Есть способ попроще и дешевле, а главное доступнее. Присмотритесь к турбине Garrett GT35R (GT3582R), это однотурбовая конфигурация. Она новая стоит 1100-1200 долларов в США (доставка около 100 долларов) и имеет великолепную раскрутку, выходит на режим уже на 3500 оборотах. Также она способна «выдувать» до 750 л.с. на маховике (чуть более 600 на колесах). Под нее есть новые китайские коллектора на ebay за 250 долларов. Вполне достаточно проварить их швы, что способен сделать любой сварщик и они будут эксплуатироваться неплохо. Они есть как под T3, так и под T4 ладошку, на выбор. Получается весьма недорогое решение из новых запчастей. Правда придется использовать внешний вэйстгейт, в отличии от твин-турбовых версий, где они внутренние. Но вейстгейты нынче стоят копейки на том же ebay. Из однотурбовых вариантов обратите внимание еще на Turbonetics T66BB турбину. Раскрутка на 2джей на 3200 оборотах и стабильная работа до 6500. Хорошая середина, сопоставимо по показателям c твин-турбо. Лучшая турбина по раскрутке для джеев в США. Выдувает 650 л.с. и очень качественна. Достойный конкурент Гаррету. Но она дороже. Порядка 1700 долларов на ebay. Бывает дешевле, но нужно ловить. Есть опыт успешной ее эксплуатации на 2джей.
Топливная система
Закончив с выбором турбо-китов, пора обратить внимание на инжекторы. Стоковые форсунки на 1джей (380сс) годны до 380-390 л.с. соответственно, на 2джей (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите форсунки с небольшим запасом. Если планируется 500 л.с., то конечно достаточно и 500-550сс, но я бы посоветовал брать 620сс. 600-е редки и их почти не бывает, а вот 620сс доступны. Если планируете использовать высокооктановый бензин на гонках и периодически поднимать мощность, то 720сс ваш выбор. Можно использовать как HKS, Sard, так и Dolphin.
Очень часто американские тюнеры оставляют родную рейку и она справляется. Бывает, что оставляют и родной топливный регулятор. Рейка и регулятор в таком проекте вещи недорогие и их вполне можно заменить на более производительные. На том же ebay выбор большой и стоимость невелика. Для обеспеченных решение от HKS идеально. Из регуляторов посоветую Aeromotive.
Топливные шланги. Родные шланги держат такую нагрузку вне всякого сомнения. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем сложнее насосам прокачивать систему, тем больше нагревается топливо, труднее уходит из рейки в обратку и т.д. Все это приближает детонацию и влияет на долговечность системы в целом. Если есть время и желание, конечно, купите армированные шланги 6AN и обратку 8AN. Проложить это все можно за 1 день. Все фитинги стоят копейки.
Самое дешевое решение по насосам два Walbro 255 литров в час в параллель в баке. Никаких контроллеров, пусть лупят на полную все время. Если подключите через контроллер, он будет глючить и отрубать все. Можно поставить два насоса от американской Супры. Но, ради Бога, ставьте новые. Это не то место, где нужно скупиться.
Охлаждение
Как ни крути, а тосольный радиатор Koyo или сопоставимый придется брать. Хотя бы на 30% более производительный, чем родной. Еще бы желательно двухсекционные вентиляторы с контроллером по датчику температуры. Все это кардинально сказывается на системе охлаждения. Нечего и думать с 500 л.с. и тапкой в пол нестись по трассам без должной системы охлаждения. Радиаторы новые дорогие. Но часто попадаются б.у. Дешевые есть на ebay. Поисками придется заниматься. Кому нужно срочно, просто купите Koyo на Яху.
Маслорадиатор обязателен. С термостатом. Grex, Trust и т.д. очень много фирм предлагают такие масляные радиаторы. Много их и б.у. По сэндвичам (план-шайбам) они все идентичны. Берите с любой японской машины. Чем больше радиатор, тем лучше. Не менее 19-ти рядный желательно. Масло при таких мощностях греется сразу! Еще раз повторю СРАЗУ! При достижении температуры за 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает должным образом смазывать трущиеся поверхности. Первым делом страдают вкладыши. Несколько перегревов и стук-стук.
Не стоит делать самострои в радиаторных системах. Лучше купить кит со шлангами, фитингами и т.д. Масляное давление достигает 8 и более бар, а срыв какого-нибудь шланга или фитинга ведет к мгновенному вылету большей части масла и … ну дальше и так понятно. Масляные радиаторы лучше всего размещать в бампере, чтобы лучше обдувался или в крыле и стоит закрывать мелкой сеткой от попадания камней и т.д. Можно покупать киты с переносом фильтра. Замена масла у машины с такой мощностью через каждые 3000 км. При жесткой эксплуатации еще чаще.
Делайте холодный впуск. Ставьте коробки, мудрите с термоизоляциями, обматывайте термолентами. Чем меньше подкапотный воздух будет нагревать впуск, тем лучше. Тоже касается и выпускных коллекторов. Потратьтесь на термоленту. Чем холоднее подкапотное пространство, тем лучше. Также придется резать капот на вытяжку воздуха изнутри.
Если у Вас автоматическая трансмиссия, ее охлаждение также обязательно. Нужен один большой или лучше два радиатора в параллель. А еще лучше с установленными сверху электровентиляторами, чтобы во время стоянки от радиаторов отводилось тепло. Для механических трансмиссий, если Вы часто и подолгу «дубасите», нужно ставить внешние насосы и масляные радиаторы. Брать масло в начале коробки, качать через внешний электронасос и отдавать в конце коробки. Это относится как к R154, так и к Getrag. Обе склонны к перегревам и отказам включения передач при перегревах. То же относится и к заднему редуктору, особенно если Вы подолгу ездите на высоких скоростях. Маленький масляный радиатор с внешним насосом ему ой как поможет.
Ну про интеркулер говорить много не буду: Trust V-SPL – это минимум, R-SPL или трехрядные дорогие кулеры еще лучше.
Выпуск
Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Впуск (вхлоп)
Я посоветую бумажный Apexi в штатную коробку для фильтра. На крайний случай Apexi конус. Никаких параллоновых грибков HKS. Через них разве что воробьи не пролетают. Грибок HKS почти тождественен задранным цилиндрам и засраному мотору.
Компьютер
Главная проблема. Самое дешевое решение – это б.у. Apexi Power FC с Яху. С коммандером естественно, лучше Pro. Такие варианты проскакивают на Яху до 500 долларов, а иногда и за 200-250 можно найти. Это полноценный компьютер с картой 20 на 20, вполне достаточно для отстройки такой мощности. Компьютер этот очень надежный и имеет бустапную карту, которую можно поправить. То есть, есть с чего начать. Но он в основном для механических трансмиссий. Это не проблема, можно добавить в проводку еще одну колодку под стандартный компьютер специально для управления автоматом. Такое мы неоднократно делали, работы на 1 день. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что у него сразу идет в коплекте свой датчик давления и часто буст-саленоид, что позволяет Вам отказаться от трат на бустконтроллер. Все управляется с коммандера (пульт управления), который размещается в салоне под рукой.
Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогое и менее мне нравящееся решение. Это компьютер-обманка. То есть, он не полноценный, а работающий со стандартным компьютером и его обманывающий. Плюс к нему нужен свой датчик давления до 3-х бар (от 120 долларов), проводка (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для соединения с ноутбуком (продается отдельно), проводка для инжекторов (продается отдельно). В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюсом eManage является широкое освещение вопросов настройки на форумах.
Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% джеев в США. И не зря. В нем настроить можно все, включая автомат, управление насосами, нитрос, буст, впрыск воды и т.д., то есть все, что можно представить. Настраивается сложнее, чем другие компьютеры, зато и более точно. По нему есть много информации, много вопросов освещено на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов в США. К нему понадобится датчик давления (от 60 долларов) до 3, 3.5 или 5 бар. Чем он хорош, что позволяет сэкономить не только на буст-контроллере, но и на широкополосной лямбде. АЕМ выпускает лямбды специально для своего компьютера, их стоимость крайне низка (120 долларов) и эти лямбды очень надежны. Также можно не покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить лишь сенсор ($50) и подключить его напрямую к АЕМу. Немаловажно то, что АЕМ EMS имеет превосходный nock sensor (датчик детонации) и с ним очень удобно отстраивать смесь.
Не советую покупать прошитые компьютеры в Японии под определенные форсунки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивки нельзя поменять и они зашиты под высокооктановый бензин, турбину с непонятной AR и зажигание почти 100% не попадет. То есть, вы будете иметь переливы и ненастроенную машину.
Необходимые приборы для настройки
Широкополосная лямбда. Не секрет, что чтобы отстроить топливно-воздушную смесь нужна широкополосная лямбда (Wide Band Oxygen Sensor – WBO2). Их выпускается великое множество. Не буду подробно останавливаться на всех, скажу лишь, что самыми распространенными являются Innovative LM1 и AEM UEGO. Обе хороши. Важно, чтобы они работали с логгингом, то есть, чтобы компьютер логгировал поступающую от них информациию.
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Ошибки в подходе
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Двигатель
Турбины
Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.
Какой турбо-кит выбрать? Это самый принципиальный вопрос, по поводу которого сломано много копий. Я выскажу свое личное мнение, основанное на опыте. Мне нравятся эластичные системы со «злой» серединой, то есть минимальным лагом, ранний турбо-подхват и максимальный крутящий момент на средних оборотах. Стоковое ограничение валов на 1-2джей по продувке примерно 6500 оборотов, далее идет затухание. Если Вы посмотрите на любой график со стенда, то это прекрасно видно. Поэтому и турбины стоит выбирать те, которые «заводятся» пораньше и работают вплоть до этих оборотов не «сдуваясь». Твин-турбо тут вне конкуренции. При прочих равных условиях твин-турбо всегда будут иметь лаг меньше и турбо-подхват не будет наступать лавинообразно, он будет более плавным. Это хорошо для трансмиссии и для управления автомобилем. Представьте, что у Вас «валына» и Вы, наступив газ в пол, двигаетесь вперед. До 5000-5500 нет никакого подхвата и момента на колесах совсем и тут на 5500 Вы получаете «пинок в спину» и машину начинает «возить» по всей дороге, а Вы ее «ловить»! Это ли мечта идеальной управляемости автомобиля? Конечно же нет. Момент на колесах должен наступать плавно, без каких-либо резких скачков, тогда и управлять автомобилем будет значительно легче.
Мое мнение, что HKS GT-SS является идеальным турбо-китом для дорожного автомобиля с джеем и 500 л.с. на борту. Две турбины HKS GT-SS выдувают примерно 560-580 л.с. вместе и их инжиниринг настолько продуман, что раскрутка воистину фантастическая. Есть пример с RB26, когда при 2500 оборотах они уже передавливали «через ноль» и к 2800 накачивали 0.5 бара! На 2JZ результат будет еще лучше, а на 1JZ сопоставимым. К 3500 -3700 можно ожидать бара и так до 6500. Чтобы «дубасить» по трассам лучше и придумать нельзя. Лага практически нет и хорошая продувка. Еще достойными вариантами являются турбины BNR34 N1 (для 34-го ГТРа) и Garrett GT2860RS (disco potato) имеющие чуть худшую, то тоже весьма хорошую раскрутку. 2860RS позволяют достигать 600 л.с. на более высокооктановом бензине. Все эти турбины шарикоподшипниковые. Втулочные турбины я не советую брать из-за их большого лага и плохой раскрутки. Но есть одна проблема для всех твин-турбо: практически полное отсутствие б.у. коллекторов для джейзетов. Новых тоже не достать по приемлемым ценам. То есть, нужно или где-то доставать или изготавливать самим. Это не всем доступно, да и недешево. Стоимость новых HKS GT-SS 2400 долларов в Японии, плюс доставить, BNR34N1 около 2000. Garrett GT2860RS по 1200 каждая в США. То есть, весьма недешевое решение. Как же сделать дешевле?
Есть способ попроще и дешевле, а главное доступнее. Присмотритесь к турбине Garrett GT35R (GT3582R), это однотурбовая конфигурация. Она новая стоит 1100-1200 долларов в США (доставка около 100 долларов) и имеет великолепную раскрутку, выходит на режим уже на 3500 оборотах. Также она способна «выдувать» до 750 л.с. на маховике (чуть более 600 на колесах). Под нее есть новые китайские коллектора на ebay за 250 долларов. Вполне достаточно проварить их швы, что способен сделать любой сварщик и они будут эксплуатироваться неплохо. Они есть как под T3, так и под T4 ладошку, на выбор. Получается весьма недорогое решение из новых запчастей. Правда придется использовать внешний вэйстгейт, в отличии от твин-турбовых версий, где они внутренние. Но вейстгейты нынче стоят копейки на том же ebay. Из однотурбовых вариантов обратите внимание еще на Turbonetics T66BB турбину. Раскрутка на 2джей на 3200 оборотах и стабильная работа до 6500. Хорошая середина, сопоставимо по показателям c твин-турбо. Лучшая турбина по раскрутке для джеев в США. Выдувает 650 л.с. и очень качественна. Достойный конкурент Гаррету. Но она дороже. Порядка 1700 долларов на ebay. Бывает дешевле, но нужно ловить. Есть опыт успешной ее эксплуатации на 2джей.
Топливная система
Закончив с выбором турбо-китов, пора обратить внимание на инжекторы. Стоковые форсунки на 1джей (380сс) годны до 380-390 л.с. соответственно, на 2джей (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите форсунки с небольшим запасом. Если планируется 500 л.с., то конечно достаточно и 500-550сс, но я бы посоветовал брать 620сс. 600-е редки и их почти не бывает, а вот 620сс доступны. Если планируете использовать высокооктановый бензин на гонках и периодически поднимать мощность, то 720сс ваш выбор. Можно использовать как HKS, Sard, так и Dolphin.
Очень часто американские тюнеры оставляют родную рейку и она справляется. Бывает, что оставляют и родной топливный регулятор. Рейка и регулятор в таком проекте вещи недорогие и их вполне можно заменить на более производительные. На том же ebay выбор большой и стоимость невелика. Для обеспеченных решение от HKS идеально. Из регуляторов посоветую Aeromotive.
Топливные шланги. Родные шланги держат такую нагрузку вне всякого сомнения. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем сложнее насосам прокачивать систему, тем больше нагревается топливо, труднее уходит из рейки в обратку и т.д. Все это приближает детонацию и влияет на долговечность системы в целом. Если есть время и желание, конечно, купите армированные шланги 6AN и обратку 8AN. Проложить это все можно за 1 день. Все фитинги стоят копейки.
Самое дешевое решение по насосам два Walbro 255 литров в час в параллель в баке. Никаких контроллеров, пусть лупят на полную все время. Если подключите через контроллер, он будет глючить и отрубать все. Можно поставить два насоса от американской Супры. Но, ради Бога, ставьте новые. Это не то место, где нужно скупиться.
Охлаждение
Как ни крути, а тосольный радиатор Koyo или сопоставимый придется брать. Хотя бы на 30% более производительный, чем родной. Еще бы желательно двухсекционные вентиляторы с контроллером по датчику температуры. Все это кардинально сказывается на системе охлаждения. Нечего и думать с 500 л.с. и тапкой в пол нестись по трассам без должной системы охлаждения. Радиаторы новые дорогие. Но часто попадаются б.у. Дешевые есть на ebay. Поисками придется заниматься. Кому нужно срочно, просто купите Koyo на Яху.
Маслорадиатор обязателен. С термостатом. Grex, Trust и т.д. очень много фирм предлагают такие масляные радиаторы. Много их и б.у. По сэндвичам (план-шайбам) они все идентичны. Берите с любой японской машины. Чем больше радиатор, тем лучше. Не менее 19-ти рядный желательно. Масло при таких мощностях греется сразу! Еще раз повторю СРАЗУ! При достижении температуры за 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает должным образом смазывать трущиеся поверхности. Первым делом страдают вкладыши. Несколько перегревов и стук-стук.
Не стоит делать самострои в радиаторных системах. Лучше купить кит со шлангами, фитингами и т.д. Масляное давление достигает 8 и более бар, а срыв какого-нибудь шланга или фитинга ведет к мгновенному вылету большей части масла и … ну дальше и так понятно. Масляные радиаторы лучше всего размещать в бампере, чтобы лучше обдувался или в крыле и стоит закрывать мелкой сеткой от попадания камней и т.д. Можно покупать киты с переносом фильтра. Замена масла у машины с такой мощностью через каждые 3000 км. При жесткой эксплуатации еще чаще.
Делайте холодный впуск. Ставьте коробки, мудрите с термоизоляциями, обматывайте термолентами. Чем меньше подкапотный воздух будет нагревать впуск, тем лучше. Тоже касается и выпускных коллекторов. Потратьтесь на термоленту. Чем холоднее подкапотное пространство, тем лучше. Также придется резать капот на вытяжку воздуха изнутри.
Если у Вас автоматическая трансмиссия, ее охлаждение также обязательно. Нужен один большой или лучше два радиатора в параллель. А еще лучше с установленными сверху электровентиляторами, чтобы во время стоянки от радиаторов отводилось тепло. Для механических трансмиссий, если Вы часто и подолгу «дубасите», нужно ставить внешние насосы и масляные радиаторы. Брать масло в начале коробки, качать через внешний электронасос и отдавать в конце коробки. Это относится как к R154, так и к Getrag. Обе склонны к перегревам и отказам включения передач при перегревах. То же относится и к заднему редуктору, особенно если Вы подолгу ездите на высоких скоростях. Маленький масляный радиатор с внешним насосом ему ой как поможет.
Ну про интеркулер говорить много не буду: Trust V-SPL – это минимум, R-SPL или трехрядные дорогие кулеры еще лучше.
Выпуск
Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Впуск (вхлоп)
Я посоветую бумажный Apexi в штатную коробку для фильтра. На крайний случай Apexi конус. Никаких параллоновых грибков HKS. Через них разве что воробьи не пролетают. Грибок HKS почти тождественен задранным цилиндрам и засраному мотору.
Компьютер
Главная проблема. Самое дешевое решение – это б.у. Apexi Power FC с Яху. С коммандером естественно, лучше Pro. Такие варианты проскакивают на Яху до 500 долларов, а иногда и за 200-250 можно найти. Это полноценный компьютер с картой 20 на 20, вполне достаточно для отстройки такой мощности. Компьютер этот очень надежный и имеет бустапную карту, которую можно поправить. То есть, есть с чего начать. Но он в основном для механических трансмиссий. Это не проблема, можно добавить в проводку еще одну колодку под стандартный компьютер специально для управления автоматом. Такое мы неоднократно делали, работы на 1 день. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что у него сразу идет в коплекте свой датчик давления и часто буст-саленоид, что позволяет Вам отказаться от трат на бустконтроллер. Все управляется с коммандера (пульт управления), который размещается в салоне под рукой.
Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогое и менее мне нравящееся решение. Это компьютер-обманка. То есть, он не полноценный, а работающий со стандартным компьютером и его обманывающий. Плюс к нему нужен свой датчик давления до 3-х бар (от 120 долларов), проводка (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для соединения с ноутбуком (продается отдельно), проводка для инжекторов (продается отдельно). В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюсом eManage является широкое освещение вопросов настройки на форумах.
Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% джеев в США. И не зря. В нем настроить можно все, включая автомат, управление насосами, нитрос, буст, впрыск воды и т.д., то есть все, что можно представить. Настраивается сложнее, чем другие компьютеры, зато и более точно. По нему есть много информации, много вопросов освещено на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов в США. К нему понадобится датчик давления (от 60 долларов) до 3, 3.5 или 5 бар. Чем он хорош, что позволяет сэкономить не только на буст-контроллере, но и на широкополосной лямбде. АЕМ выпускает лямбды специально для своего компьютера, их стоимость крайне низка (120 долларов) и эти лямбды очень надежны. Также можно не покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить лишь сенсор ($50) и подключить его напрямую к АЕМу. Немаловажно то, что АЕМ EMS имеет превосходный nock sensor (датчик детонации) и с ним очень удобно отстраивать смесь.
Не советую покупать прошитые компьютеры в Японии под определенные форсунки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивки нельзя поменять и они зашиты под высокооктановый бензин, турбину с непонятной AR и зажигание почти 100% не попадет. То есть, вы будете иметь переливы и ненастроенную машину.
Необходимые приборы для настройки
Широкополосная лямбда. Не секрет, что чтобы отстроить топливно-воздушную смесь нужна широкополосная лямбда (Wide Band Oxygen Sensor – WBO2). Их выпускается великое множество. Не буду подробно останавливаться на всех, скажу лишь, что самыми распространенными являются Innovative LM1 и AEM UEGO. Обе хороши. Важно, чтобы они работали с логгингом, то есть, чтобы компьютер логгировал поступающую от них информациию.
