Осторожно, двери закрываются
И наш электропоезд отправляется сначала в парк, а затем на ремонт. Сегодня я расскажу куда попадают электрички после того как пассажиры уже покинули салон, а бригады уже предвкушают заслуженный отдых и кто делает так, чтобы электропоезда повезли вас завтра вновь в город/за город.
Внимание: в данном посте я постараюсь рассказать как можно проще о ремонте электропоездов особо не углубляясь в технические нюансы и тонкости для простоты понимая. И да, хоть речь и будет идти в основном о электричках, но приблизительно у электровозов и тепловозов примерно все тоже самое.
Все ремонты и обслуживания выше представлены мною в порядке сложности. Самое простое - ТО-1. Он выполняется силами самой локомотивной бригады после приемки машины в парке или после смены бригад. Если кратко - посмотреть все что можно посмотреть не залезая на крышу и не вскрывая ящики под вагоном. В том числе и знаменитое постукивание молоточком. Отвечу сразу зачем - по звуку удара можно определить неисправность. Если после удара по колесу слышно звонкий (буквально звенящий и долгий) звук - значит колесо в порядке, трещин нет. На словах не объяснишь, надо просто один раз услышать удар о хорошее и плохое колеса. Также легкими ударами смотрового молотка контролируется затяжка гаек и прочего-прочего.
ТО-2
ТО-2 производится уже с участием слесарей. Машину загоняют в парк (недалеко от депо как правило, но могут и на канаву поставить) и к ней бегут "квалифицированный ремонтный персонал с участием локомотивных бригад" (с) ЛВ2.0015 СО. На ТО-2 делается все тоже самое что и на ТО-1, плюс устранение всех замечаний бригад что у них записаны в ТУ-152 (о этой веселой книге чуть позже), плюс дополнительные работы по циклу обслуживания. Перечислять довольно долго и нудно, если кому интересно, то можете глянуть этот документ.
(небольшие сложности работы зимой)
ТО-3
ТО-3 уже более серьезное обслуживание (и основное для электропоездов) при котором поезд обязательно ставят в депо на канаву где с ним работает уже не два-три человека, а комплексные бригады и вспомогательные цеха (о всех этих людях расскажу в другом посте если этот зайдет). Вскрываются все ящики, шкафа, кто-то поднимается на крышу, кто-то наоборот лезет вниз вскрывать смотровые крышки двигателей, преобразователей и прочего оборудования. Производится смена колодок, проверка масла редукторов, замена щеток двигателей, чистка высоковольтных камер и много-многое другое. Как и прошлое ТО, на ТО-3 делаются все работы по циклу ТО-2 плюс свои цикловые работы.
ТО-4
По сути ТО-4 - это просто обточка колесных пар, которую могут проводить совместно с ТО-3 или ТР-1 (естественно, отцепив вагон, которому нужно обточить колеса). Вагон ставят на специальный станок, подготавливают и обтачивают колеса без выкатки всей тележки (рама с колесами под вагоном).
ТО-5
ТО-5 - это такой ремонт а-ля "лайт ТО-3". Бывает двух видов: когда машина в завод или из завода.
Если машина в завод - пиздим запчасти по максимуму (один фиг своим ходом не поедет), ставим вместо спизженного старое, сгоревшее, сломанное, перекрещиваемся и молимся чтоб не развалилось. Зачем так делать?
Во первых: критическая нехватка запчастей (армейское "роди где хочешь" довольно популярно, хотя слесаря чаще говорят что-то в духе "мне похуй, запчасти нет, я колхолить что-то и расписываться за ремонт не буду." Как ни странно, но после этой фразы внезапно в парке оказывается есть вагон с которого можно эту исправную запчасть снять и поставить на требуемый.
Во вторых: соблазн снять с поезда все что можно на запчасти и отправить голый кузов на КР соблазн, конечно, большой, но у завода есть жесткое требование что вагоны должны поставляться в полном комплекте. Пусть сломанном, неисправном, но полным комплектом. И если на всякие мелочи типа шунты кузов-тележка они еще закрывают глаза (их попросту никогда почти нет нигде), то если вагон приедет вообще без силовых контакторов, то возникнут вопросы.
Машина с завода - отдельный вид искусства. На ТО-5 ее прихорашивают и готовят к работе. Развязывают токоприемники, переводят ходовую в "поездной" режим, клеят наклеечки в кабине и прочая. Обычно когда машина с завода то можно немного русский матерный подучить, ибо завод имеет привычку закрашивать все. Сантиметровым слоем краски. Даже винтики и шурупчики.
ТР-1
Да, если посмотреть руководство по ремонту, то ТР-1 как более серьезный вид ремонта, по объему намного больше. По сути так оно и есть, однако по ощущениям это тот же ТО-3, разве что более тщательный. Делается все точно также как и на ТО-3, плюс дополнительные цикловые работы.
ТР-2
Тут будет полюбопытнее. ТР-2 по своему объему намного больше чем ТР-1 за счет необходимости разбора механического оборудования. Основной упор ТР-2 - механическая часть. Тележки выкатываются и полностью разбираются. Редуктора в ремонт, колесные пары на обточку и освидетельствование, подшипники на ремонт или под замену и прочее-прочее.
ТР-3
ТР-3 это серьезный ремонт, который затягивается надолго. Тележки выкатываются, отправляются к дефектоскопу, электроаппараты все снимаются, двигателя разбираются, перебираются (на предыдущих ремонтах и просто меняют на новые), все силовые машины разбираются, в общем работы очень много.
КР-1, КР-2
Что такое капитальный ремонт, я думаю все знают. Бедный вагон разбирают вообще весь, разбирают даже то, что на ТР-3 не трогают. Все провода, стекла, иные элементы. От вагона остается один голый кузов. И тот обдирают до железа и заново перекрашивают.
На этом все. Пост и так получился несколько больше чем я ожидал. В следующий раз думаю рассказать о комплексных и вспомогательных бригадах.
Подробнее
САНКТ-ПЕТЕР медпункт ПРОХОДА НЕТ о? - J ^ V. ь 1 ваяй! к й 11*, О*
4^ÉK\ \\vVW
r Г' „ — - V kw 1 II t— X I /1 «f ж Iv »1 \ ^ 1 1 ШлГ ' Я X - - —V ■■*■“ к If К!11*!*« p ai ^"«íaííí tf 1 fifi 1 Jf IШ ш iff 1 Ч л\ *g . X Wjfl 2 4M 11 Им// ' • J 1 MWTr&j • ■ « fl| 1 M ’PÍI Ту. If I1 1 ''x 1 rl 1 lui H.v Pi * *v •* JP®ÿvr l4\ó 1 1 1 If**' ■
à , 1 —« . Vf # — % Яг.''P" Я i’j ■Ь ‘wJn/И Ml ï V 1 - — ZZ*> « t Г-..,. 1 .»Ц| e 6 I '- Я| ^ [(KL ■ Г 1 . 1 r ^ Г fЦ \ 1 f _ : ; U ti f» г Ti. -ШШ ' Ir r* « г а «Я ^ j m 1
работа,железная дорога,депо,песочница
Это вряд ли. Я лично, в 2016 году, когда его переводили в новый музей, смотрел экспертизу по бытовой и экологической безопасности полимерных материалов на этот объект (моя лаба участвовала в процессе). Там пиздец. Применённые конструкционные пластики скорее я бы к химическому оружию отнёс. Весь кузов полностью надо перепроектировать. Я как бы беседовал в частном порядке со знакомыми спецами, они говорят, что весь проект изначально колоссальный попил. Никто и не собирался его по факту выпускать, он опасен для пассажиров.
А ЭР200 все по музеям, я думаю они там уже одни коробки давно. Да и старые они.
Вся трудность в старательности, аккуратности при производстве и уровне воровства. Идеи и конструкторы есть. Нет и не будет финансирования производства, нет и не будет культуры этого самого производства.
Украина, например, выродила же "Тарпан", вполне конкурентноспособный. Трудно что ли было?
А с Катцанами там печальнее. Пока детальё вроде возят окольными путями, а Сиеменес сменил вывеску на ООО "ВСМ Две Столицы", но крупные ремонты уже не делают и запчасти экономят, т.е. меняют по выходу из строя, а не по регламенту.
Ля за шо?!
Прям в сердечко
(ТР-3 2ЭС5К)
Очень туго с расходниками вроде моющих средств + всякие контакты рекуперации.
Ровный лист чаще используют в вагонах с прочным каркасом. Это или старые модели, от которых отошли по причине дорогой сборки (стали экономить, лучше развился металлопрокат - и пошла гофра), или новые с компьютерным моделированием типа сименсов (тут обошлись без костылей).
Местами можно видеть вагоны с ровным профилем, но с гофром в критичных местах, например на крыше. Всё опять же по прочностным характеристикам.
Возможно вопрос чуть не по адресу ибо больше о вагонах, чем о тяговом составе, но: что там с кассетными подшипниками? Была заметка, что у нас большая часть парка на них катается, а взять их теперь негде.
Пока еще есть какие-то поставки и какая-то сборка. Когда кончатся поставки - настанет полное очко и будут все кататься на старых совковых буксах.
Я просто сам бывший железноподорожник, 3 года вагонником отпахал.
з.ы: а шо за колеса такие, "спицевые". Всегда же цельнокатанные на вагонах.
По поводу колес: на прицепных (и головных) вагонах (говорю опять за МВПС) используются цельнокатанные. Моторные вагоны - спицевые колеса
(на русском только такой вариант нашел)
https://www.reddit.com/r/Pikabu/comments/hzbw9d/ричард_фейнман_что_удерживает_поезд_на_рельсах/
Работа в яме это жоппа. Вечно руки с ключами задираешь вверх и так на весу откручиваешь ржавые болты и гайки.
Конструкции узлов сделаны так, что бы ты страдал, часто обычные ключи не пролазят, приходилось подрезать\гнуть\удлинять.
Ну ещё пыль-грязь, а зимой лёд и застывшая густая смазка.
Зато на этой работе я развил красноречие, упражняясь в высказываниях в адрес конструкторов, а так же сексуальную фантазию касательно совершенно летних родственниц женского пола этих самых конструкторов.
О, радует что я не один такой :D
Буквально вчера меняли АРФ на ЭД9м, так поматерились знатно. Он расположен под вагоном в центре кузода и с обоих сторон закрыт ящиками. Но вилочный погрузчик, лом (для катания вагона туда-сюда) и много мата решают.
Однажды в нашу смену умер пожилой ходовик. Всю ночь заходили тепловозы, у которых надо менять кучу тормозных колодок. Даже присесть времени не было, а ходовиков в ту смену было всего два. У него под утро приступ случился после этого и умер.
Чтобы все понимали масштаб пиздец - одна тормозная колодка для локомотива весит 15 кг, меняют их на обычном ТО-2, иногда помногу зараз.
Ну и эта жижа в канавах пиздец. У нас депо было тепловозное, а любое тепловозное ремонтное депо - это преступление против природы. Земля там отравлена этой смесью из топлива и масла. Если долго ходить в канавах, которые никогда не очищаются, то жижа со временем разъедает не только ботинки, но и кожу на ногах, из-за чего все ходовики лечат больные ноги через несколько лет работы.
Когда у нас РА-3 закончиися в этом году гарантия, я хз, где мы их будем чинить и чем.
Радует, что хотя бы не отворачиваются, как ИРЗ, даже без предупреждения, который просто взял и на оборонку перешел молча. У них даже на сайте пропало все связанное с ЖД, особенно КЛУБ и радиостанции.
Плюс новая попоболь-перешивка с gps на глонасс (которая ну никак не решает проблему сбоев в навигации, но нада срочна и отчетики ежедневно)
Можно былдо всегда подойти, стукнуть, послушать, если забыл.
Вообще прикол в том что если открыть ящик ЭР2т (80-90х годов) и такой же ящик на новенькой ЭД4м (года так 15-16), то можно увидеть что 80-90% одно и тоже стоит. И схема почти та же, разве что номера проводов чуть другие.
Ремонтировать выгоднее