электромобили

Искра из-под копыт

  Началось все еще в 1884 году, когда фирма Anderson Carriage Company развернула в городе Порт Гурон (штат Мичиган) деятельность по производству конных экипажей и легких двухместных колясок. Вскоре основатель компании Уильям Андерсон понял, что основная часть его продукции отправляется в расположенный в 60 милях Детройт, и решил перенести штаб-квартиру Anderson Carriage Company в будущий «город моторов».

  С конца XIX века и приблизительно до 1910-х годов электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания практически с равным успехом конкурировали друг с другом.

 «Обычные» автомобили были относительно недорогими и могли поехать куда угодно, где можно заправиться горючим. Но, в то же время, они довольно часто ломались, пахли бензином, а при запуске двигателя приходилось прикладывать немалые физические усилия — чтобы вручную раскрутить коленчатый вал железной «кочергой».

  Электрокары были более дорогими, тяжелыми, менее динамичными и зависели от подзаряжающих установок, которые были доступны только в крупных городах. Однако они гораздо реже ломались, не требовали частого обслуживания, были предельно просты в управлении и почти не шумели.

  В начале XX века фирма Андерсона начала производство автомобильных кузовов для нескольких детройтских производителей. В то же время ее основатель вынашивал идею о создании собственного автомобиля, которая вскоре воплотилась в жизнь. На совете директоров компании было решено построить машину с электрической силовой установкой, компоненты которой были позаимствованы у фирмы Elwell-Parker, с конца XIX века занимавшейся производством электрических локомотивов, омнибусов и колясок. Кроме того, новые электромобили не стали называть именем Андерсона (на тот момент уже существовало несколько производителей с похожими названиями), а создали для них отдельный бренд — Detroit Electric.

Elwell-Parker электрический грузовик

  Первый электрический самодвижущийся экипаж с открытым верхом под маркой Detroit Electric был выпущен в июне 1907 года, а уже к концу года было произведено 125 машин со свинцово-кислотными аккумуляторами. Впоследствии за дополнительную плату в 600 долларов (большие деньги!) на электрокары можно было установить более передовые железно-никелевые источники питания, повышавшие запас хода автомобилей в два раза — с 65 до 130 километров.

Первый автомобиль Detroit Electric 1907 года, который был больше похож на двухместную конную коляску.

  Изобретенные Томасом Эдисоном, эти аккумуляторы по своей удельной энергоемокости, неприхотливости и длительному сроку эксплуатации были схожи с современными литий-ионными аккумуляторами, которые появились только в 1991 году. Впрочем, такие батареи имели и ряд недостатков. Они были тяжелыми, плохо удерживали заряд при низких температурах, а стоимость их производства впоследствии была признана непомерно высокой для применения в автомобиле. Однако подобные батареи по-прежнему продолжают использоваться, преимущественно в промышленном оборудовании.

Разряд для богатых дам

  Продукция новой компании быстро снискала себе репутацию крепких, надежных, тихих и главное, простых в управлении электромобилей. Вместо руля, педалей и рычага коробки передач у машин Detroit Electric было всего лишь две ручки. Одна из них (более длинная и похожая на кочергу) была расположена напротив водителя и отвечала за направление движения. Вторая, напоминавшая рукоять ручного тормоза, имела шесть положений и регулировала скорость. В первом положении автомобиль двигался вперед со скоростью четыре мили в час, во втором — восемь, в третьем — двенадцать, и так далее. Шестой режим отвечал за задний ход. Автомобили имели максимальную скорость всего 32 километра в час — этого, впрочем, было вполне достаточно для эксплуатации в крупных городах.

  Электромобили Detroit Electric в начале ХХ века могли себе позволить лишь очень обеспеченные люди. Они были в гараже изобретателя и предпринимателя Томаса Эдисона, который также владел электрокарами других производителей; свой электрокар был у промышленного магната Джона Рокфеллера, у Клары Форд — супруги Генри Форда, и даже у Мейми Эйзенхауэр — жены будущего президента США.

В 1908 году Detroit Electric выпустила уже 400 электрических машин.

  Электромобили стали быстро набирать популярность, особенно среди обеспеченных женщин, которые полюбили простые, но в то же время элегантные машины, похожие на конные кэбы, для непродолжительных городских поездок. Действительно, электромобили того времени имели ряд серьезных преимуществ, по сравнению с машинами, оснащенными двигателями внутреннего сгорания.

  В первую очередь, для запуска мотора не требовалось трудоемкой работы кривым стартером, как в автомобиле с бензиновым мотором — ведь чтобы завести ДВС, в то время надо было с большой силой вращать пусковую рукоять. Которая, к тому же, потом могла больно дать по рукам или вообще переломать их. Такие машины явно не подходили для женщин.

  В 1908 году Detroit Electric выпустил электромобиль, колеса которого приводились в движение не при помощи цепи и шестерни, а благодаря карданному валу. В рекламных буклетах к новинке говорилось, что она может пройти на одной зарядке почти 130 километров (большинство электрокаров других производителей того времени имели запас хода не более 60-70 километров).

  Чуть позже компания подготовила специальный прототип на базе серийной модели, который во время пробного заезда без подзарядки батарей проехал 340 километров. Это послужило шикарной рекламой для производителя: статьи, восхваляющие достоинства Detroit Electric, печатались во всех популярных журналах тех времен, включая National Geographic, Saturday Evening Post, Ladies Home Journal, Century и Country Life.

Автопробег Сиэтл — гора Рейнир был организован Detroit Electric в рамках промо-кампании производителя.

  В 1913 году лицензированное производство автомобилей Detroit Electric было развернуто в Шотландии местной компанией Arrol-Johnson. А на улицах крупных городов США электромобили Detroit Electric теперь можно было встретить в качестве такси, карет скорой помощи и даже катафалков.

  Самым удачным для компании стал 1914 год, когда было произведено 4,5 тысячи автомобилей. На руку производителю сыграла начавшаяся в том же году Первая мировая война, из-за которой цены на бензин подскочили как минимум вдвое.

  Кроме того, успеху Detroit Electric помогал и тот факт, что именно к этому моменту практически все основные "электрические" конкуренты компании либо закрылись, либо переквалифицировались на производство автомобилей с ДВС.

Стартер для финиша

  Как ни странно, именно появление новых изобретений, связанных с электричеством, способствовало тому, что популярность электрокаров пошла на спад. Летом 1911 года будущий вице-президент General Motors — изобретатель Чарльз Кеттеринг — запатентовал устройство, представлявшее собой электромотор, который мог за непродолжительное время раскрутить коленчатый вал двигателя до достаточной частоты, чтобы тот завелся. Это был стартер.

  Сначала многие производители отнеслись к изобретению Кеттеринга скептически — в 1912 году электростартером решился оборудовать свои модели лишь глава «Кадиллака» Генри Лиланд. Однако ближе к 1920 году практически все компании начали устанавливать в свои автомобили электрический стартер двигателя. Таким образом, одно из ключевых преимуществ электрокаров перед автомобилями с ДВС сошло на нет.

  Тогда же Генри Форд наладил промышленное производство автомобилей на основе конвейера, что еще больше понизило себестоимость «обычных» машин: знаменитый Ford T, например, можно было приобрести за 600 долларов, что равнялось стоимости одного аккумулятора Эдисона, а сам электромобиль Detroit Electric целиком стоил более 2500 долларов. Да и освоение крупных нефтяных месторождений в Техасе понизило цены на горючее до приемлемого уровня. Наконец, в 1918 году Германия капитулировала, завершив тем самым Первую мировую.

  Не способствовала увеличению продаж электрокаров и их «женская» репутация — существовать только за счет женщин было невозможно. Так или иначе, спрос на гражданские электромобили ближе к 1920-м годам начал падать — и продукция Detroit Electric не стала исключением. Постепенно компания сконцентрировалась на производстве коммерческих электромобилей, которые по-прежнему были популярны в больших американских городах.

  Одновременно с этим фирма Detroit Electric продолжила мелкосерийный выпуск легковых машин. Последние, правда, стали внешне походить на «стандартные» автомобили того времени и даже оснащались фальшивыми радиаторными решетками и ненужными им капотами. А с 1931 года компания начала использовать кузова фирмы Briggs, идентичные тем, что поставлялись для Dodge и Wyllis.

  Но окончательным ударом, от которого Detroit Electric не смогла оправиться, стала Великая депрессия в США. Агония компании, которая продолжала выполнять только отдельные заказы, длилась до 1939 года, когда был произведен последний электромобиль.

Попытка номер два

  В 2008 году бывший главный инженер британской компании Lotus Альберт Лэм решил вновь «выбить искру» и возродить Detroit Electric с намерением выпускать премиальные электрокары. Спустя пять лет, в марте 2013 года фирма была вновь зарегистрирована и обосновалась в штаб-квартире в Детройте.

  Там же вскоре была показана новая разработка воскрешенной фирмы — электрокар SP:01.
Машина, по планам разработчиков, должна была стать самым быстрым серийным электромобилем в мире — расчетная максимальная скорость составляла 249 километров в час.

  При всем внешнем сходстве моделей, компания не подтверждала техническое родство SP:01 с британским спорткаром Lotus Exige. Сообщалось лишь, что электрокар имеет алюминиевое шасси, на которое крепятся карбоновые кузовные панели.

  Электродвигатель SP:01, развивавший 203 лошадиные силы и 225 Нм крутящего момента, был расположен между осями. Он питался от комплекта литий-полимерных батарей емкостью 37 киловатт-часов. Запас хода составлял 305 километров, а на полную зарядку аккумуляторов уходило 4,3 часа.

  Для начала производитель планировал собрать 999 купе по цене около 135 тысяч долларов. Однако к 2014 году, когда Detroit Electric рассчитывала выпустить первые товарные машины, динамические характеристики спорткара уже не были привлекательными, особенно при столь высокой цене.

  Конкурировать с «Теслой», имея одну не очень быструю и совершенно не практичную модель, издевательски напоминавшую Lotus, — довольно слабый бизнес-план. Не помогло и партнерство с китайской Far East Smarter Energy Group, сулившей 1,8 миллиарда долларов инвестиций. Планы были масштабные: еще две электрические модели к 2015 году (одна из них, разумеется, кроссовер) и выпуск 100 тысяч электромобилей ежегодно к 2020 году. Сейчас им уже не суждено осуществиться. Спрос на электромобили теперь большой и стабильный, однако десятилетия копившие силы крупные автомобильные компании взяли всё в свои руки. Производство электромобилей перестало быть рынком успешных стартапов — теперь это главный вектор индустрии индивидуальной мобильности.