Реально ли обычному человеку управлять современным пассажирским самолетом?
Блогер AmperkaRu проверил, сможет ли случайный человек посадить современный пассажирский лайнер. У него нет никакой лётной практики, он никогда не был в кабине пилотов и уж тем более не сидел за штурвалом. Поэтому единственное на что он смогу рассчитывать — быстро и точно выполнять указания инструктора.
«У всех коты как коты, а у нас — Нурс!» — говорят на бывшем военном аэродроме в Щучине. Здесь живет кот, который помимо прямых кошачьих обязанностей ловить мышей и умилять людей еще и летает на самолете! За свою жизнь (а ему всего 8 месяцев!) он совершил уже несколько полетов. И на этом, судя по всему, останавливаться не собирается. Всё дело в дружбе, которая сложилась у пилота со смелым котом.
Хозяин Нурса — пилот Андрей Чернышов, руководитель объединения любителей авиации «Точный» — встречает нас около одного из ангаров бывшего аэродрома и сразу ведет знакомиться со своим необычным питомцем. Нурс в регионе уже стал настоящей знаменитостью! Правда, о своей известности кот не подозревает и так же, как и раньше, занимается ловлей мышей и старательно мурлыкает на коленях людей. В общем, делает все, что и положено хозяйскому коту. А вот летать стал случайно.
— Все просто. В ангаре завелись мыши. Я опасался, что они за зимний период погрызут провода, и мы решили завести кота. У моих знакомых в Лиде кошка принесла потомство, и я поехал прошлой осенью выбирать котенка. Нурс подошел ко мне первый. Так он и оказался в Щучине, — вспоминает Чернышов.
Кот, по словам авиатора, своенравный и самостоятельный. Поэтому и назвали его Нурсом.
— НУРС — неуправляемый реактивный снаряд. Ему эта кличка очень подходит, — смеется Андрей. А тот самый «неуправляемый реактивный» спокойно лежит на его коленях и очень похож на стандартного Мурзика. — Это он сейчас спокойный, а на самом деле чувствует себя здесь одним из основных персонажей.
По словам Андрея, кот постоянно рядом с авиаторами. У Нурса есть свой домик, но спать он предпочитает в ангаре — среди деталей и тряпок, пропахших авиационными топливом и смазкой. А еще любит отдыхать в кабине самолета.
Однажды в очередной полет Андрей взял кота. Ну как взял… Нурсик, неуправляемый и реактивный, мигом запрыгнул в кабину — и сидит, выходить отказывается, вспоминает авиатор. Говорит, кота выгонять не стал.
— Сначала Нурс немного помяукал, а потом успокоился и стал с интересом смотреть по сторонам, — говорит пилот.
Так и стали летать. Правда, есть одно условие: его берут в полет только тогда, когда Андрей вылетает один. Когда есть пассажиры, четырехлапому авиатору вход в самолет закрыт. Вопрос безопасности.
— Мало ли, занервничает.
Пока мы готовились к полету, Нурс бродил по своим наземным котячьим делам: важно обследовал территорию, проинспектировал самолет перед полетом — залез в кабину, затем выбрался оттуда и постоял на крыле. Убедившись, что все в порядке, и проводив самолет до взлетной полосы, удалился на охоту. Взлетающие самолеты кота нисколько не смущают. На шум двигателей животное никак не реагирует.
Пока облетаем Щучин по периметру (летать над городом нельзя: нужно специальное разрешение), Андрей рассказывает, что авиация общего назначения в Беларуси переживает не самые лучшие времена.
— Все из-за принятия в 2018 году новых авиационных правил, согласно которым общественные объединения нашего профиля приравнивают к коммерческим структурам. Чтобы обучать пилотов, мы должны оформлять сертификат эксплуатанта воздушных судов, который выдается Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций. Такие сертификаты есть, например, у больших авиакомпаний. Но отличие их от нас в том, что та авиация зарабатывает деньги, там готовят коммерческих пилотов, которые потом будут за плату перевозить грузы и людей!
Мы же готовили пилотов-любителей. Оплата шла на развитие малой авиации, поддержание техники в надлежащем виде и так далее. Сейчас обучение пилотов в общественных организациях не проводится. Мы просто административно не потянем этот сертификат. Должны быть задействованы большие административные ресурсы. Получается, что наши инструкторы, которые имеют огромный опыт и практику, остались ни с чем и теряют свою квалификацию. Некоторые уехали за границу, многие перешли на наземные работы. Я, например, сейчас не пилотов готовлю, а тренирую кота, — Андрей грустно улыбается.
Облетев Щучин, мы возвращаемся на базу. Нурс, внезапно появившись откуда-то из-за кустов, бежит встречать самолет.
— Он, когда не отправляется в полет, всегда встречает и провожает самолеты. Жаль, что сейчас вылетов стало меньше.
Потребность в новых авиационных правилах назревала давно. По данным Naviny.by, которые им предоставили в Департаменте по авиации Министерства транспорта и коммуникаций, в 2007 году в Беларуси было зарегистрировано порядка 70 малых воздушных судов общего назначения, а в 2017 году их число выросло до 160.
Однако после принятия новых правил, по словам авиаторов, оказалось, что некоммерческие организации не в силах нести такую же нагрузку, как и коммерческие структуры.
Однако после принятия новых правил, по словам авиаторов, оказалось, что некоммерческие организации не в силах нести такую же нагрузку, как и коммерческие структуры.
— Да, полеты — это в первую очередь ответственность. Но пилоты малой авиации — высококвалифицированные и опытные люди. Ведь и раньше, подготовив пилота, его кандидатуру представляли в Департамент авиации, где он должен был получить свидетельство. Это же не просто так все.
Раньше, по словам авиаторов, это выглядело так: общественная организация проводила обучение пилотов-любителей на легкомоторных самолетах. После прохождения медкомиссии кандидат становился членом общественного объединения, знакомился с правилами, проходил теоретическую и практическую подготовку. После окончания изучения теории выдавался сертификат об окончании курсов, а с прохождением практики — пилотское удостоверение.
— Инструктор и так всегда брал ответственность за своего ученика — в том числе и во всех документах! А сейчас, чтобы подготовить пилота-любителя, мы должны получить сертификат эксплуатанта и оформлять огромное количество бумаг. Но в больших компаниях этим занимаются специалисты, которые получают зарплату, а мы существуем исключительно на членские взносы и пожертвования людей, а также благотворительную помощь, — говорит Андрей.
Андрей рассказывает, что на данный момент развитие всей авиации общего назначения в Беларуси затормозилось.
— Все пилоты-любители в нашей стране получали свои удостоверения через общественные объединения. Однако сегодня нас не воспринимают как авиационную организацию, потому что мы некоммерческая структура. Они говорят: делайте сертификат, готовьте коммерческих пилотов, соблюдайте все эти требования. Реально это нам сделать невозможно, к сожалению. Мы не потянем.
В общественном объединении «Точный» сейчас состоят всего 25 человек.
— И один кот, — добавляет с улыбкой Андрей и рассказывает, что они начали свое существование в 2013 году.
— Когда мы пришли сюда, на бывший военный аэродром, то здесь и взлетная полоса, и рулежные дорожки были в ужасном состоянии. Мы все расчистили, привели в порядок и вот уже несколько лет летаем. Участвуем в городских мероприятиях. До 2018 года готовили пилотов-любителей. Сейчас тренируемся сами. Чтобы не растерять навыки, я провожу на безвозмездной основе занятия, однако, к сожалению, не могу официально выпустить в небо своих учеников. Еще вот Нурсу свои знания передаю. Но ему в отличие от пилотов-любителей никакие разрешительные документы не нужны.
Нурс одобрительно мяукает и уходит в ангар. Впереди у кота летный сезон и новые горизонты. У людей — похоже, нет.
Су-27 ВВС России и F-18 super hornet NORAD (Объединенного командования воздушно-космической обороны Североамериканского континента) на учениях Vigilant Eagle 13 отрабатывают перехват и сопровождение самолёта Ил-62 "захваченного террористами".
