подавляющее большинство дизельных поездов так и передвигаются, не от дизельной тяги, дизель крутит генератор а тот в свою очередь питает электро двигатель, за счёт которого поезд и едет
потому что 3х меговаттный дизель карданЫ(на 2-3 тележки 6-9 колёсных пар) с которыми локомотив сторонится с места не порвёт а перемолет в кашу с какой либо мех. трансмиссией.
Не только. Тепловозы с обычной механической передачей создавали. Просто механическая передача подразумевает неизбежные рывки и постоянные изменения крутящего момента, подаваемого на колеса, что для поезда крайне плохо - боксования колес, разорванные сцепки и прочие радости. Ну и постоянные охуительные нагрузки на трансмиссию, особенно при трогании, конечно.
У нас такие ездят. Они сделаны то той же схеме? Просто недавно такой тушили, сгорело всё, машинист тупо зашел, завел и упиздил в депо, у меня ощущение что там тупо все аналогово-механическое и никакого намека на электрику.
У дизельных локомотивов(!) электрическая тяговая часть энергетической установки выполняет функцию трансмиссии иначе механическая не влезет ни в какие рамки ни по массе ни по габаритам, сложность исполнения, прочность, надёжность, массы в конц концов. У этого^ тоже ограничения генератора до регламентных работ около 15к часов а по факту до первого регулировщика.
Всяикие белазы сверхтяжелые, тоже. Мощный дизельный двигатель - создать не проблема. А вот крутящий момент передать. А в электродвигателях мощность регулируется элементарно - напряжением. Поэтому вовсяких теслах даже коробки передач нет.
ну не совсем элементарно, необходима современная электроника, полупроводники, в частности силовые мосфеты и остальное.
и не напряжением уже регулируют, это менее эффективно,
а скважностью импульсов и/или частотой.
но в целом идея верная, электроника(исключая аккумуляторы) более долго живучая в сравнении с механикой, и менее габаритная и тяжелая. опять же исключая аккумуляторы.
ну это понятно. основывался на школьный знаниях физики. сейчас все продвинуто. Но смысл остался. Создать кпп- трансмиссию и прочее(которые в паштет не превратятся) , которые нормально сдвинут 300 тонный самосвал - почти нереально, ну или просто финансово трудно.
Электротрансмиссии работали задолго до электроники на одних переключателях и реле, тот же танк Фердинанд или электрические трамваи 19 века. Обмотки двигателя, которых делают побольше, коммутируют последовательно и параллельно. Таким образом регулируют ток проходящий через двигатель и соответственно его мощность. Все обмотки последовательно - самая низкая мощность, все параллельно - самая высокая мощность.
Электро-трансмиссия имеет смысл только при высокой массе транспортного средства, которая ведёт к несоразмерному увеличению массы и габаритов механической трансмиссии.
Не только, мой Мицубиси так ездит когда нет заряда в батарее - это режим последовательного гибрида.
При скорости ~70 двигатель подключается к передним колёсам напрямую, электродвигатели при этом могут либо помогать (в горку), либо работать генераторами (при спуске с горы например).
Это режим параллельного гибрида.
Вот только на такой "гибрид" налог наверняка меньше, чем на настоящий гибрид похожих характеристик, учитывая как зелёненькие их всюду продавливают. Да и регламенты всяких выбросов для генераторов наверняка мягче, чем для авто. Так что неплохой способ наебать систему, а уж если где то продаётся специальная горючка для генераторов, не облагаемая конскими акцизами, то вообще. Вот только вопрос в том, не крякнут ли от этого аккумы быстро, небось схемой не предусмотрена езда с одновременной зарядкой, значит сначала из порта будут заряжаться аккумуляторы, а потом отдавать ток на движки.
Это все мило, но по проекту тяжелого танка, который потом назвали "Тигр", было два прототип - VK45.01(H) и VK45.01(P). И вот второй это Поршевский вариант, на чьем шасси сделан Фердинант
Основная все таки в том, что для мощностей большинства тепловозов электротрансмиссия проще и легче чем идентичная механическая.
и не напряжением уже регулируют, это менее эффективно,
а скважностью импульсов и/или частотой.
но в целом идея верная, электроника(исключая аккумуляторы) более долго живучая в сравнении с механикой, и менее габаритная и тяжелая. опять же исключая аккумуляторы.
теслах последнее время лет (30+ как в тех лифтах) частотно импульсное управление.
При скорости ~70 двигатель подключается к передним колёсам напрямую, электродвигатели при этом могут либо помогать (в горку), либо работать генераторами (при спуске с горы например).
Это режим параллельного гибрида.
Зато нет КПП - ни ручной ни автомата.
Не то чтобы что-то новое
И давно уже.
Но на танке, точнее - самоходке " Фердинанд ", он же " Элефант ".
Собственно тут его же шасси
Тигр это Тигр.
Учите матчасть.
Фердинанд это генератор - электродвигатель.
В общем - хуйня, не обращай внимание.
Ты и так силён.
Деды всё равно разбили.